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Maintenant que vous le dites, j'avais complètement oublié ce reportage... Mais ce qui est plus grave avec le projet du RÉM, en coupant la ligne Mascouche, elle n'atteignera jamais l'achalandage projeté de 11 000 usagers/jours de l'AMT, pire encore l'achalandage projeté après la construction du RÉM sera même inférieur à celui d'aujourd'hui alors qu'il est en train d'augmenter tranquillement. Cela fera donc 700 millions de dollars partis en fumées en plus des 2 milliards qu'on aura payé pour la couper en construisant le RÉM... Et ce qui est incompréhensible en fonction des données de la CDPQ est l'achalandage de la branche "aéroport" ne sera pas supérieur à celui de la ligne de bus alors que c'est sensé augmenter...

Une analyse intéressante des données d'achalandage projetées pour le RÉM par la Caisse réalisée par Anton Dubrau. Ces données ont été présentées lors des audiences du BAPE: Catbus>> Blog Archive >> REM – A Look At The Ridership Study Summary Parmis les points importants soulevés dans cet article, à partir des données d'achalandage de la CDPQ: - Une dimimution de l'achalandage de la ligne Mascouche en supposant que tous les usagers soient obligés de faire un transfert au niveau de l'A-40, alors que l'AMT projetait un achalandage de 11 000 usagers par jour. Il est actuellement de 6 400 usagers/jour en 2015, alors que, en supposant que tout les usagers de la ligne (environs 90% d'entre eux se rendent au centre-ville) fasse un transfert à l'A-40, en fonction des données de la CDPQ, en 2022, l'achalandage de la ligne Mascouche sera de 4900 usagers/jour. La ligne Mascouche se retrouverait alors condamnée, fort probablement à cause du transfert forcé des usagers se rendant au centre-ville; - l'étude de la Caisse ne semble pas avoir pris en compte les autres transfert des autres lignes de transport, notamment des transferts au niveau de la ligne bleue et de la ligne verte du métro, ce qui pourrait causer des problèmes de capacité pour le RÉM puisque plusieurs usagers de la ligne bleue seraient tentés de prendre le RÉM au niveau de la station Édouard-Montpetit. Il faut aussi savoir que la ligne bleue a actuellement un achalandage beaucoup plus important que ce qui est projeté pour le RÉM. Dans ce cas-ci, vaut mieux que le RÉM soit un métro lourd de 9 wagons comme le réseau de la STM plutôt qu'un mini-métro de 2 à 4 voitures; - L'achalandage projeté selon la CDPQ pour la branche vers l'aéroport semble un peu moins importante que celle de la ligne de bus 747 de la STM. Étrange... - Seuls les branches Deux-Montagnes et A-10 semble avoir un achalandage important ou satisfaisant tandis que celles des branches vers Sainte-Anne-De-Bellevue et l'aéroport sont vraiment discutables.

Ou bien que la CDPQ paye et construise son propre tunnel sous le Mont-Royal puisqu'il semble plus facile de trouver un autre milliard pour le projet du RÉM que de trouver un autre milliard pour VIA Rail et l'AMT... L'ironie dans tout ça et qu'on se prépare à dépenser 2 milliards pour la CDPQ dès demain alors qu'on a toujours refusé, tant au provincial qu'au fédéral, de dépenser quelques millions pour l'AMT et VIA Rail alors que leurs besoins étaient criants depuis plusieurs années... Ce qu'on se rend pas compte ici c'est que le tunnel du Mont-Royal est la moelle épinière du transport collectif tant pour Montréal que pour le reste du Québec et du Canada. En cédant les droits exclusifs du tunnel à la Caisse, nous voilà de retour à la case de départ. La privatisation du CN et de ses infrastructures dans les années 1990 nous a déjà causée beaucoup de difficulté pour faire avancer le transport de passager par train. On a acquis le tunnel avec des fonds publiques il y a à peine 2 ou 3 ans, et maintenant on va encore le céder à un groupe privé? Notre gouvernance en transport est vraiment débile... Et pendant ce temps, on veut encore financer des autoroutes, dont le 3ème lien routier entre Québec et Lévis (un autre tunnel par ailleurs)... EDIT: Et pendant qu'on y pense, l'argent pour le prolongement de la ligne bleue se fait toujours attendre, ou plutôt, n'a jamais été demandée jusqu'à présent: Prolongement de la ligne bleue: Quebec n’a toujours pas sollicite le gouvernement federal | Metro

Beaucoup de questions qui restent sans réponse sur le projet du RÉM alors que la CDPQ semble si pressée à aller en travaux: Train de la Caisse: quels seront les impacts sur les autres trains? | BRUNO BISSON | Montreal C'est un peu décourageant que la CDPQ soit intransigéante sur l'utilisation du tunnel du Mont-Royal par les autres réseaux de trains, surtout que c'est le seul moyen realiste pour que le projet de TGF de VIA Rail se réalise dans le corridor Québec-Windsor. L'ironie est qu'on a déjà eu assez de difficultés avec le CN quand il était propriétaire du tunnel pour augmenter le service sur la ligne Deux-Montagnes et le mettre aux normes de sécurité. Maintenant, on s'apprête à donner à la CDPQ le tunnel, alors que nous l'avons acheté récemment à plusieurs millions, et on se retrouve avec la même contrainte si le projet du RÉM, avec la CDPQ étant propriétaire du tunnel, va de l'avant, quitte à devoir cribler les autres lignes et réseaux de trains qui ont aussi besoins du tunnel (ligne Mascouche, St-Jérôme, VIA Rail)...

Après avoir lu cet article, je pense qu'il est maintenant important de se présenter au BAPE pour le projet du RÉM: Catbus>> Blog Archive >> How the Caisse’s “Public-Public-Partnership” is Privatization in Disguise