AMTFan1

Le nouveau pont Champlain est censé entrer en service d'ici la fin de l'année prochaine. Le RÉM est prévu pour fin 2020 ou en 2021... Donc il y a aura entre 1 et 3 ans d'écart où il n'y aura pas de SLR sur le nouveau Pont Champlain...

Le tablier au centre dédié au transport en commun est conçu pour acceuillir un SRB dans un premier temps, soit un SLR plus tard. Donc au niveau conception, il n'y a pas de crainte, la décision avait été déjà prise il y a 3 ans quant au tablier "hybride": Quebec reclame un << tablier hybride >> | Le Devoir

Tout à fait d'accord avec ce que vous dîtes. Il faudrait que les gens lisent les 16 principes du développement durable, principes auxquelles le BAPE, ainsi que le MDDELCC et nos différentes institutions adhèrent, et cessent de se plaindre contre le BAPE. Voici le lien : http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/developpement/principes.pdf

Quelqu'un a fait la remarque sur un autre forum et je viens de l'apprendre, mais cette nouvelle serait passée sous silence. Lorsqu'on consulte le rapport du BAPE, il y aurait des subventions supplémentaires au REM, subventions auxquelles l'AMT avec sa ligne électrifiée de Deux-Montagnes, ou la STM avec son métro, ne bénéficieraient peut-être pas ou pas d'aussi grande amplitude puisque la STM a dû payer, depuis 2015, une hausse des tarifs d'électricité pour faire fonctionner le métro: La STM prevoit payer son electricite plus cher en 2015 | Metro Les 67 km de voies du RÉM seraient à électrifier aux frais d'Hydro-Québec. Extraits du rapport: Au départ, j'avais appris ceci dans l'entrevue accordée au porte-parole de l'opposition en matière de transport, il dit l'avoir appris en commision parlementaire avec le gouvernement durant cette entrevue à la radio de Radio-Canada et que la subvention d'Hydro-Québec serait minimalement de 250 millions et que celle-ci serait compensée via la hausse des tarifs d'électricité des clients : Le 15-18 | ICI Radio-Canada Première Je croyais qu'au départ il faisait une erreur dans son entrevue (les politiciens ne sont jamais fiables dans mon opinion personelle). Mais en consultant ces paragraphes du rapport, ça confirme ce qu'il a dit...

Juste une parenthèse, mais à ceux qui disent que le BAPE ne s'amuse qu'à bloquer des projets au Québec et que par conséquent, il devrait disparaître à force de prôner le statu quo, le BAPE a pourtant bel et bien autoriser l'exploitation, ainsi que l'agrandissement dernièrement, de la mine du Canadian Malartic: Lien: Le BAPE autorise l'expansion de la mine de Malartic | Louis-Samuel Perron | Environnement

Il faut cependant être conscient que la CDPQ ne gère pas en réalité son propre argent localisé dans ses propres coffres, mais l'argent des épargnants, des entreprises, etc. Donc, ce projet concerne aussi, de manière indirecte, les citoyens et les travailleurs auxquels la Caisse a des comptes à rendre. Donc, qu'on le veuille ou non, la caisse risque, de manière indirecte, leurs épargnes. Un aspect social et économique qui, il me semble, mérite des réponses et de la transparence... Je n'ai pas le temps de lire le rapport du BAPE au complet, mais il me semble légitime que le BAPE s'y intéresse, non pas parce-qu'elle aurait nécessairement un biais négatif... EDIT: Et juste pour ouvrir une parenthèse à ce même sujet, M. Donald Tremblay, qui préside l'Association québécoise des retraités du secteur public et parapublic (AQRP), soit l'un des déposants principaux à la Caisse, avait émis énormément de réserve et des inquiétudes quant au fait que la Caisse investisse dans des projets d'infrastructures, lorsque le projet de loi sur la CDPQ Infra avait été créé il y a 2 ans: Journal des debats de la Commission des finances publiques - Assemblee nationale du Quebec C'est juste pour démontrer que de nombreux autres acteurs, impliqués indirectement dans le financement du RÉM, sont aussi à prendre en considération. Et ça montre aussi que ce n'est certainement pas à minuit moins une que des gens, pas seulement le BAPE, ont eu des interrogations quant au modèle de financement et de gestion de risque de la CDPQ pour les projets d'infrastructures, pas seulement le RÉM.

Étrange car lorsqu'un conférencier est venu à l'un de mes cours à l'université, M. Pierre Renaud, qui est, ou fut, le président du BAPE, il a mentionné que certains représentant étrangers, et même des autres provinces, enviaient plutôt le Québec pour son modèle du BAPE... Et je ne pense pas non plus qu'il faudrait dire que le BAPE devrait disparaître ou être réduit tout simplement parce-qu'il n'a pas émis d'avis favorable au RÉM. Personnellement, je trouve que c'est plutôt enfantin et puéril comme argument...

Pitié, pas encore l'histoire du gaz de schiste... D'ailleurs, je trouve cette critique de Pierre Duhamel faible par rapport à la réalité de notre monde d'aujourd'hui et me laisse perplexe, notamment ce premier paragraphe: Comment se pourrait-il que ce ne soit pas aussi le rôle de professeurs d'université, de chercheurs ou de scientifiques d'analyser les impacts, positifs ou négatifs quant à l'exploitation du gaz de schiste? Juste aux économistes et financiers? Cela pourrait se comprendre puisque Pierre Duhamel est aussi un journaliste, et il n'a fait qu'analyser l'actualité économique et financière dans sa carrière. Il ne doit pas être conscient des autres aspects d'un aussi gros projet d'exploitation comme la production industriel, la géologie, l'impact sur la faune, la flore, l'eau, les impacts sociaux, etc. Il n'a qu'une vue purement écomique et financière des projets puisque ce n'est que son domaine d'expertise... Je sors ici quelques notions que j'ai apprises durant mes cours à l'université mais, le développement des projets d'aujourd'hui se fonde sur les trois piliers suivants: soit la société, l'économie et l'environnement. Non seulement l'économie. C'est la notion même de développement durable. Que le BAPE soit mal outillé pour analyser les risques soit. Ça serait cependant au gouvernement de lui fournir les moyens dans son processus pour l'évaluation des divers projets, pas seulement le RÉM. Mais que la CDPQ n'ait pas fournit les données ou des réponses claires quant aux risques et à la rentabilité du projet, tel que mentionné dans l'article de La Presse ci-dessous, là c'est complètement une autre histoire. Ce n'est pas le fait que le BAPE ne soit pas adapté pour ce genre d'évaluation et discréditer ainsi son rapport, on ne lui tout simplement pas fournit des preuves et des données... Lien: Train electrique: le BAPE jette une douche froide sur le projet de la Caisse | Denis Lessard | Politique quebecoise

Il y a encore une définition très étroite qui persiste chez la majorité des gens, en ce qui concerne les termes "environnement" ou "développement durable" pour dire que "le BAPE sort de son mandat" dans son évaluation du RÉM. La définition est en réalité beaucoup plus globale. Durant mes cours à l'université, lorsqu'on mentionne l'environnement ou le développement durable, on ne parle pas seulement de la faune et de la flore. On parle aussi de l'aspect social et économique. Par exemple: L'impact sur le réseau de transport en commun: le fait d'interdire le passage dans le tunnel sous le Mont-Royal aux lignes Mascouches et potentiellement Saint-Jérôme et le TGF de VIA, le fait de cannibaliser l'achalandage sur la ligne Vaudreuil peut faire en sorte de rendre ces systèmes de transport en commun moins performants et donc, de privés d'autres régions et d'autres groupes de la population, non desservis par le RÉM d'avoir un système de transport en commun perfomant. Donc un impact social et économique pour ces populations par exemple puisque dépourvus d'un moyen de transport performant pour se déplacer et réaliser leurs activités. D'autre part, la rentabilité du projet: est-ce-que ça rapportera vraiment à la Caisse ou non? Cela a aussi une conséquence quant aux comptes des épargnants de la Caisse et sur la distribution des revenus pour le transport en commun dans la région métropolitaine, pas seulement le RÉM. Donc, un aspect aussi économique. On a mentionné la possibilité d'expropriation pour les structures du RÉM: encore là un aspect social à prendre en compte. Donc, ces aspects font aussi parti du mandat du BAPE et il est légitime qu'il s'y penche et analyse ces questions. Je vous cite ici les principaux objectifs du développement durable dans le site web du MMDELCC: Développement durable : définition et objectifs Définition et mandat du BAPE (article wiki): Bureau d'audiences publiques sur l'environnement — Wikipedia Donc, lorsque le gouvernement dit que le BAPE sort de son mandat dans son évaluation présentée dans le rapport du RÉM, cela revient à deux choses: soit le gouvernement a oublié le mandat du BAPE ou la raison même de son existence, soit le gouvernement est énormément gêné par ce rapport et l'évaluation du BAPE sur le projet du RÉM...

Si la STM n'est pas allé de l'avant avec le remplacement des MR-73, c'est parce-qu'au final, c'est Québec qui paye la plus grosse part de la facture, tout comme pour les Azur. Et tout le monde est conscient qu'en général, le MTQ, ou le gouvernement provincial, est plus préoccupé par sa propre clientèle: les automobilistes, les routes et les autoroutes... J'ai été à un conférence donnée par Car2Go et Communauto la semaine dernière au mercredis de l'AMT, et ils ont montré qu'il suffit de seulement regarder tous les investissements fait en routes et en autoroutes au cours des dernières années par le MTQ alors que le transport en commun reçoit toujours des miettes lorsqu'il faut investir en infrastructures. Même le projet du RÉM, aussi ambitieux qui soit, proposé par une autre entité, démontre en fin de compte tout le laisser-aller ou l'échec, si je puis dire, en matière de transport collectif du gouvernement provincial... On se bombe le torse en disant vouloir faire du "développement durable", mais au final on fait presque rien... Les vieux réflexes prennent toujours le dessus: auto > transport en commun Fort heureusement, les mentalités changent doucement car la jeunesse d'aujourd'hui délaisse de plus en plus l'auto...

@vincethewipet: c'est sans doute l'un des messages les mieux écrits que j'aie lus sur ce forum.

Je suis d'accord avec ce dernier point. Pour ma part en tout cas, je ne vois pas ce que des convictions politiques ont à voir avec un projet de TC... À mon avis, les croyances politiques se sont qu'un épouvantail qui sert seulement à justifier, ou à ne pas justifier, des projets de société afin de servir seulement les élus et leurs bases politiques, ce qui a pour conséquence de causer un sérieux manque de pragmatisme et de voir la réalité en face...

1 319 000 usagers en réalité vs 1 376 200 usagers prévus, soit à peine 4% de différence, ce qui est une marge d'erreur plutôt acceptable pour des prévisions. Donc RIP... Ce n'est pas une hypothèse et mais c'est une anticipation. En général, et c'est bien connu, se déplacer en transport en commun est généralement plus difficile que de se déplacer en voiture (mis à part les cônes oranges), et ce dans n'importe quelle ville au monde. Même pour ceux qui devraient être dépendant au transport en commun, et ça a d'ailleurs été déjà mentionné dans l'article du Devoir que j'ai collé plus tôt, pour eux, même s'ils ne devraient pas en avoir les moyens, se déplacer en automobile est plus facile et plus pratique... Bien que je suis d'accord avec l'idée de faciliter le voyage du train à l'avion, il ne faut pas oublier que l'objectif premier du train interurbain est le transport de ville en ville. Donc ceux qui prennent un avion ne représente pas la clientèle première d'un TGF ou d'un TGV. Supposons qu'on bloque l'accès au TGF au centre-ville de Montréal complètement (que ce soit en provenance de Toronto, Ottawa ou Québec), est-ce-que quelqu'un prenant le train de Toronto à Montréal va faire un voyage pour débarquer à Dorval et prendre un avion? Alors qu'il aurait été plus simple de seulement le prendre à Pearson? Ou débarquer dans un autre "no man's land" à la petite gare de Dorval, faute d'avoir pu atteindre le centre-ville de Montréal, et faire plusieurs correspondances difficiles de l'ouest de l'île vers le centre-ville, ou encore de l'ouest vers l'est de l'île s'il habite dans l'est par exemple? L'avantage du centre-ville et d'y faire arrêter les trains interurbains à la Gare Centrale est parce-que celle-ci est connectée à tous les réseaux de transport en commun (2 lignes de métros, plusieurs lignes de bus, trains de banlieue et le RÉM projeté, etc.) ce qui offre une multitude de plusieurs options pour se déplacer en plus de tous les services et installation nécessaires pour acceuillir des voyageurs, contrairement à des localisations perdues telles que l'A-40 ou encore Dorval... En plus du fait qu'elle est localisée au centre de la ville et non en périphérie car c'est généralement plus facile et rapide de partir d'un point central pour atteindre une extrêmité, que de partir d'une extrémité à une autre... Pour donner un autre exemple afin de démontrer ce que j'ai expliqué, je vous donne celui de Berlin. La Berlin Hauptbahnhof, qui est la gare centrale de Berlin localisée en plein cœur du centre-ville, a été reconstruite après la chute du mur de Berlin. On y a intégré tous les réseaux de transport en commun à cette gare, évitant d'avoir des gares en cul-de-sac ou d'avoir plusieurs petites gares localisées à plusieurs coins perdus dans la ville en forçant des correspondances pour rejoindre d'autres réseaux. Toutes les lignes de trains, que ce soit les trains de banlieue, les trains régionaux, les trains intercités et les TGV, circulant du nord au sud, d'est en ouest, sont réunis en seul point commun, avec les réseaux de bus, de métros et de tramways. Ce n'est pas pour rien que, depuis plusieurs années, on surnomme Berlin comme étant "la capitale du transport en commun", car les planificateurs ont compris que le succés d'un réseau de transport en commun est l'intégration en un point central. Un article à ce sujet: Gare centrale de Berlin — Wikipedia Et une carte du réseau: http://www.mapaplan.com/travel-map/berlin-germany-city-top-tourist-attractions-printable-street-plan/high-resolution/berlin-top-tourist-attractions-map-14-regional-rail-lines-transit-system-brandenburg-bahn-regionalverkehr-herausgeber-vbb-high-resolution.jpg Et un reportage à ce sujet: Trains de rêve | Une heure sur terre | Radio-Canada.ca

Ayant habité plus proche de Québec que de Sainte-Foy, c'était plus facile de me rendre à la Gare du Palais qu'à Sainte-Foy.

Je sais bien que ce sont des rames vides de RÉM qui attendront un train de l'AMT au niveau de l'A-40. Cependant, comme je l'ai mentionné précédemment, un train de RÉM a une capacité de 600 places alors qu'un train de l'AMT transporte autour de 1000 usagers. Lorsqu'une rame de train atteint sa capacité maximale, soit 1800 usagers, la CDPQ a elle-même dit qu'il faudrait 3 petits train de RÉM vides pour absorber cette demande. Oui, une rame de train de RÉM attendra les gens de Mascouche, mais ceux qui n'auront pas la chance de prendre le premier qui partira tout de suite, vont devoir attendre que les autres qui sont vides puissent partir à leur tour car, ne l'oublions pas, dans le tronçon central où on alterne les branches aéroport, Deux-Montagnes et Sainte-Anne-De-Bellevue, on prévoit une fréquence de 90 secondes à 3 minutes ce qui ne laisse pas beaucoup de créneau pour ajouter des trains supplémentaires dans ce flot de trafic, même avec un système de signalisation CBTC. La faille majeure est qu'en forçant les usagers de la ligne Mascouche à transférer à Sauvé si le RÉM n'est pas suffisant, on ne viendra qu'accroître les problèmes de surcharge existants sur la ligne orange, notamment sa branche est, en heure de pointe.

Oh boy... Si je suis revenu ici, c'est parce-que j'ai décidé de le faire sereinement et d'oublier les provocations précédentes il y a environs un mois sur ce forum. Mais maintenant vous... Vous vous comportez à nouveau comme un gamin et décidez d'allumer un autre feu, au lieu de discuter comme un adulte et d'écouter ce que certains ont à dire... Décevant, tout simplement décevant et pathétique...

Tout d'abord, je vous prie de cesser de me prendre pour le dernier des ignorants et cesserez de copier-coller, comme vous semblez me le reprocher, mes phrases. Car ça s'apparente vraiment à l'injure et à de l'arrogance ici! Quand je parle du dernier PTI de l'AMT, je parle de celui des années 2017-2017-2018. Allez consulter le tableau de la page 64: https://www.amt.qc.ca/Media/Default/pdf/section8/publications/amt-pti-2017-2018-2019.pdf Si ce sont peut-être prévisions faites à la fin de cette année, elles sont fiables pour confirmer que sont achalandage va croître d'ici la fin 2016, en plus c'est déjà confirmé par le fait que celui-ci a déjà crût de 2014 à 2015. On ne peut le nier ainsi. Il y a peut-être des barrières quant à l'accessibilité en transport en commun et en mode actif aux gares, mais est-ce-que cela justifie de devoir ajouter un autre obstacle en forçant un transfert pour se rendre à sa destination finale? De plus, si on force un transfert et que l'achalandage dépend grandement d'automobilistes, ceci prouve aussi qu'au bout du compte, ces mêmes automobilistes qu'on est parvenu à convertir au transport en commun dans l'est, et bien, ils vont tout simplement délaisser le transport en commun car il deviendra plus de simple de continuer son chemin en voiture plutôt que de faire de multiples transferts... Québec a déjà un aéroport international et j'ai aussi entendu dire qu'il y avait des projets à l'avenir pour l'agrandir ou pour accueillir plus de vols internationaux. Pourquoi les gens, qui prendront un train Montréal-Québec, feront un parcours de 2 à 3h pour se rendre à celui de Montréal? Donc, si je me trompe quelque part, je vous prie de le faire avec politesse à l'avenir. Ne commencez pas à allumer un autre feu comme précédemment.

Encore une fois, vous énoncez l'énorme contradiction qui réside dans la philosophie du RÉM: on force d'autres usagers du transport en commun à retourner à la voiture en rendant celui-ci moins attrayant... Comprenez-vous ce que vous dîtes? Et d'ailleurs, avant de dire que la ligne Mascouche est "boîteuse" à cause du fait qu'elle est encore très jeune, selon les dernières données du PTI de l'AMT, l'achalandage sur cette ligne, à la fin de 2016, a augmenté de presque 20%, soit la seule ligne de train dans le réseau qui a connu une très importante augmentation d'achalandage, en plus du fait qu'elle traverse des quartiers beaucoups plus denses dans l'est de l'île de Montréal, que les quartiers desservis par le RÉM dans l'ouest. Donc il y a plus grand potentiel d'achalandage dans l'est de Montréal, et on viendra maintenant supprimer à ses résidents un lien direct en mode lourd de transport en commun vers le centre-ville pour une densité de population plus faible dans l'ouest. Où est la cohérence dans tout cela?

Bonifier un service en obligeant des usagers à faire 2, puis 3 puis 4 transferts? Oui toute une bonification en effet... Je ne sais pas d'où vous sortez ces notions, à moins que vous répéter tout simplement le même message corporatif de la Caisse de Dépôt, mais toutes les enquêtes O-D réalisées au cours des dernières années sont formelles: le principal générateur de déplacements et point d'attraction (que ce soit en auto ou en TEC) est le centre-ville (ce n'est pas l'aéroport, ce n'est pas la Rive-Sud et encore moins le West-Island) et je le répète à nouveau: les transferts modales n'encouragent pas l'utilisation du transport en commun. D'ailleurs vous l'avez vous-même dit que c'est "gossant" alors que de l'autre côté vous dites que c'est une "bonification", il y a donc une forte contradiction dans votre propre message: vous dites une chose puis vous dites ensuite le contraire... Et d'ailleurs, si on veut faciliter le transfert des usagers de la ligne Mascouche aux différentes lignes de métro, pourquoi ne pas tout simplement laisser passer ses trains dans le tunnel avec le RÉM au lieu de devoir obliger près de 1000 usagers d'un train de l'AMT à s'entasser dans un petit train de 600 places? Obliger un plus grand nombre d'usagers à s'entasser dans des véhicules plus petits et devoir en attendre d'autres qui soient vides avant d'embaquer (on parle de devoir attendre 3 petits train de RÉM vides pour absorber tous les usagers d'une rame de train de l'AMT) ne fait pas en sorte que ce soit "le plus facile de toute l'histoire des transferts" comme vous le dites... Et de plus personne n'a pas parler de "nuire au RÉM" au profit des autres lignes transports. Mais il ne faudrait pas non plus que le RÉM nuise aux autres lignes de transport et à leurs usagers. Tous les intervenants et experts qui se sont exprimés au BAPE ont tout simplement dit: laisser les trains de l'AMT et de VIA accéder directement au tunnel et au centre-ville, un point c'est tout. Et ils ont même prouver que techniquement c'est possible, d'où la raison pourquoi les gens du ministère fédéral des transports et de Transport Canada se sont également mêlés récemment à cette histoire... EDIT: Et d'ailleurs j'ajouterai ceci, et cela a même été dit par la chaire de recherche In Situ à l'occasion d'une conférence URBA 2015 il y a 2 semaines (conférence du 7 décembre: UQAM | DEUT | Forum URBA 2015 ) lorsqu'ils se sont penchés sur le processus d'évaluation du BAPE en étudiant tous les documents présentés sur le RÉM: la Caisse de Dépôt n'est pas un transporteur. Elle l'a d'ailleurs elle-même dit. Par conséquent, elle n'a pas à se soucier de la planification et de la gouvernance, à court ou à long terme, en transport dans la région de Montréal et des conséquences de ses projets sur les autres réseaux de transport. Donc n'allez pas croire que ce sont peut-être "des génies" en planification des transports et évitez à l'avenir de répéter leurs messages corporatifs. D'ailleurs, même le PDG de l'AMT, Paul Côté (qui a quand même une longue expérience en transport après avoir travaillé au CN, VIA et à l'AMT), a avoué à l'occasion d'une autre conférence URBA 2015 (conférence du 10 novembre) "qu'il était tombé en bas de sa chaise" en apprenant que la ligne Mascouche serait coupée et n'aurait plus accès au centre-ville en Avril dernier. Et maintenant on demande à tout le monde de dire "Amen" sans avoir consulté préalablement les intervenants concernés avant de prendre une décision finale et faire une présentation?

Après avoir habité vécu durant une année à Québec, je suis bien d'accord que le système de transport en commun n'est pas fameux. Cependant, je ne vois pas en quoi cela devrait empêcher la Ville de Québec d'être relié au TGF. Et j'ajouterai aussi qu'après avoir expérimenté à plusieurs reprises le système de transport en commun à Québec, il était beaucoup plus facile de me rendre en transport en commun à la Gare du Palais pour prendre un autocar ou un train à Québec, que de me rendre au terminus d'autocar à Sainte-Foy (eh oui, je l'ai fait une fois pensant que ça me coûterai moins cher sur le billet d'après ce qu'on m'avait dit), une autre preuve que les liaisons centre-ville à centre-ville fonctionnent mieux que d'arrêter des trains interurbains en périphérie d'une ville.

Abandonner le TGF et son lien au centre-ville de Montréal, de même que le lien direct au centre-ville de la ligne Mascouche, au profit du RÉM va l'encontre même de l'esprit du projet du RÉM: inciter les gens à sortir de leurs voitures pour leurs déplacements. Tous les experts en transport vous le diront: toutes ruptures de charges ou transferts forcés, et complications dans les déplacements pour les usagers du transport en commun, que ce soit interurbains ou urbains, rend le transport en commun moins attrayant que la voiture, même si pour certains le transport en commun serait beaucoup moins cher que de posséder une voiture. Un paragraphe d'un article paru ce matin dans le Devoir: La face cachee de l’automobile | Le Devoir Donc, on exclut l'AMT et VIA d'un accès direct au centre-ville par le tunnel qui est le principal pôle d'activité et d'emploi dans la région métropolitaine et le principal point d'origine et destination (données des enquêtes O-D de 2013) pour les déplacements au niveau régional et on force leurs usagers à soit s'arrêter dans un "No man's land" ou à faire plusieurs correspondances avant d'atteindre leur point de destination final, décourageant plusieurs à utiliser ces services et incitant ainsi davantage à retourner à leurs voitures. Il n'y a pas ici une énorme contradiction avec l'esprit dans lequel se fait le projet du RÉM en forçant d'autres usagers du TEC à réutiliser leurs voitures et à handicaper d'autres systèmes de transport en commun? On ne peut nier le contraire, utiliser sa voiture, notamment pour des déplacements dans le corridor Toronto-Québec, ou à l'intérieur même des villes, demeurera toujours plus facile et moins cher que l'avion, l'autocar et le train, si notamment on ne rend pas ces systèmes de transport en commun plus attrayant et facile à utiliser....

Emprunter un TGF faisant le lien entre Québec et Toronto qui ne se rendra jamais au coeur de Montréal et qui s'arrêtera seulement à une petite gare à Dorval sur le bord d'un échangeur à moitié construit et au bout d'une piste atterrissage pour les avions, un autre "No man's land" comme l'A-40... C'est condamner le TGF à la misère et ses usagers qui veulent débarquer à Montréal. Autant vaut mieux tout de suite abandonner le concept même du TGF puisque celui-ci ne parviendra jamais à générer tous les bénéfices attendus pour Montréal...

Je crois que beaucoup (même beaucoup trop) de personnes ici ne sont pas conscients des enjeux et de la réalité beaucoup plus complexe qui se cache derrière tout cela. On dit: "On veut un train électrique! On veut un train électrique! On veut un train électrique!" et ce à n'importe quel prix... Oui, moi aussi je voudrais avoir une véritablerévolution dans le transport en commun. Rien que pour les stations intermodales au niveau de McGill et Édouard-Montpetit, j'aurais appuyé le RÉM sans réserve, depuis le temps que je réclamais une connexion directe entre la ligne bleue du métro et la ligne Deux-Montagnes lorsque j'étais étudiant sur le campus de l'UDeM.... Mais je ne vais tout simplement pas faire preuve d'aveuglement volontaire et dire: "Ah bof... Tant pis pour ça, je l'accepte peu importe les conséquences à moyen ou long terme..." parce-que c'est véritablement la réponse que j'entends ici. Et bon, encore une fois on m'accusera de ruiner le bonheur de certains ou encore de beaucoup trop réfléchir, comme plusieurs me le repproche, ou encore de ne pas savoir m'intégrer dans la société, etc, etc, etc... et toutes ces niaiseries du genre... Par exemple, on se borne de dire que la Caisse appartient au Québecois et au public. Je suis désolé de vous apprendre cela au cas où vous l'ignoriez, mais le public et le gouvernement n'ont aucun contrôle sur la Caisse et ses avoirs, et c'est écrit noir sur blanc dans la loi. Drôle de façon de dire que la "Caisse appartient au Québecois" alors qu'on ne peut exercer en réalité aucun contrôle dessus. Et c'est là tout le principe d'une structure privée. Lisez tout simplement l'entente sur l'accord qui a permis à la CDPQ d'être impliquée dans les projets d'infrastructure: https://www.cdpqinfra.com/sites/all/themes/custom/cdpq_infra/assets/pdf/Version-integrale_Entente.pdf Encore une fois, écrit noir sur blanc: Je ne sais pas pour vous, mais continuer ainsi à ignorer ces faits, ne pas réfléchir à leurs significations et aux conséquences possibles, pour ma part en tout cas, et je finirai sur ceci, c'est faire preuve réellement de beaucoup trop de complaisance...

@nephersir7 je vous en prie, ne me prenez pas pour le dernier imbécile né de ce monde... Oui, la loi est claire quand il s'agit du fait que c'est à CDPQ Infra est la seule à assumer le risque. Mais qu'adviendra-t-il si elle ne parvient pas à rentabiliser son investissement? Ce n'est pas un risque que l'on peut nier du revers de la main quand même. Va-t-on tout simplement abandonner le RÉM car non rentable, un axe de transport en commun qui sera devenu tellement important après avoir investit des milliards dessus avec aussi les fonds publiques? Ou le gouvernement va devoir l'acheter? Ou va-t-on offrir des subventions supplémentaires pour couvrir les déficits et assurer sa rentabilité et assurer un retour sur l'investissement si la CDPQ perd beaucoup trop d'argent et devient incapable d'assumer ce risque? Le point où je veux en venir c'est, fixons nous des standards et soyons vraiment sûrs dans quoi on s'aventure car la capacité de payer des contribuables n'est pas infinie, en plus du fait qu'on ne peut pas non plus se passer de services nouvellement construits. Ainsi, la prochaine fois que la CDPQ, ou encore un autre partenaire privé, voudra investir dans un autre projet comme le prolongement de la ligne bleu, une connexion du RÉM vers la Rive-Nord ou l'est de Montréal, le TGF de VIA, etc... on pourra leur dire, voici les conditions et les standards à respecter et voici ce qui arrive dans tel ou tel scénario pour n'importe quels projets de ce genre... Pour le moment, on négocie et on se fixe des standards à portes closes, et on étudie les projets de transport en commun au cas par cas, au lieu d'avoir quelque chose qui encadre l'ensemble de ces gros projets, actuels ou à l'avenir, du même genre. Et il ne s'agit pas de s'opposer au changement ou au progrès comme certains accusent d'autres de vouloir faire, mais à un moment même où la confiance des citoyens envers leurs élites, leurs institutions et leurs gouvernements est au plus mal (Brexit, élections de Trump et scandales de corruptions au parti libéral du Québec, etc.), un minimum de transparence et plus de contraintes envers ceux qui nous dirigent est de mise....

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