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Justement, la ville de Québec et le MTQ ont plusieurs fois dit qu'ile n'avaient pas d'argent pour un tramway à Québec. Mais bizarrement, ils ont annoncé récemment qu'il y avait de l'argent pour un tunnel routier long de 7 km et qui coûterait plusieurs milliards afin d'inonder la Ville de Québec avec plus de voitures.... Cherchez l'erreur...

Pour ceux qui ont suivi l'audience du BAPE durant lequel le PDG de VIA s'est exprimé au sujet du projet de la CDPQ, Anton Dubrau explique comment VIA a réussi à saboter son propre projet de TGF: Catbus>> Blog Archive >> How VIA Rail Torpedoed its Own “High-Frequency Rail” Project and Montreal’s chance for Regional Rail De mon côté, je souhaiterai tant penser le contraire, car comme il l'a été dit dans cet article, ça serait vraiment cynique de penser que le PDG de VIA ait fait cela au BAPE seulement pour assurer un financement du TGF de la part de CDPQ, quitte à l'handicapper. Ça dépasserait l'entendement et le bon sens: autoriser à potentiellement handicapper un projet rien que pour le financer...

Donc, en fonction de ce qui est dit dans cette transcription, le nombre d'embarquement sur la ligne Deux-Montagnes passerait d'environs 15 000 à partir des gares vers le centre-ville aujourd'hui à 47 200 en 2022? Au lieu d'un achalandage quotidien de 31 800 à 47 200? Plus que 200% d'augmentation en passant de 15 000 à 47 200? Au lieu de 48% en passant de 31 800 à 47 200? Cela ne fait davantage aucun sens... EDIT: Et je tiens à rappeler ceci, car c'est l'auteur lui-même qui l'a dit, il a parlé de voyageur=déplacement. Et non pas voyageur=usager: Un usager peut faire en moyenne deux déplacements/jour, un aller pour au travail, et un autre retour pour la maison...

Hum, en effet elle est boîteuse. Je n'ai pas pris les bons chiffres... Petite confusion entre "usagers", "voyageurs" et "déplacements", peut-être à cause de la façon dont l'auteur a formulé ses analyses.... Je n'ai pas fait attention aux mots... On suppose qu'un usager fait 1 trajet aller-retour durant une journée, soit 2 déplacements et comme l'auteur de l'article, Francis Valles, l'a mentionné: Il a parlé d'un coût de 39 000$/voyageur dans son article et non 39 000$/usager comme je l'avais pensé. Soit 39 000$/déplacement... Il a fait une erreur ici, dans ce paragraphe en confondant "usager" et "voyageur", d'où la raison pour laquelle je me suis trompé aussi: Lien: Deux fois plus cher qu'a Vancouver - La Presse+ Donc je vais refaire une comparaison en me basant sur le coût par déplacement (ou par voyageur), et non par usager comme je l'avais fait précédemment. 15 000 usagers/jour était la demande en période de pointe du matin, et non durant toute la journée sur la ligne Deux-Montagnes. Durant toute la journée, l'achalandage réel, quotidien de la ligne Deux-Montagnes est de 31 800 déplacements/jour en 2014 selon les données de l'AMT. Selon la CDPQ, la demande quotidienne, soit le nombre de déplacements par jour, serait la suivante: Lien: http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DA17.1.pdf Selon les données de ce tableau, et pour vérifier ce que l'auteur a mentionné: 5,5 milliards$/141 000 déplacement/jour = 39 007,1$/déplacement/jour Donc l'auteur a bien fait attention à son calcul. C'est juste qu'il a confondu "voyageur" et "usager" dans l'un de ses paragraphes de son article... Donc, si on veut en plus tenir compte de l'inflation de 1995 à 2016, le coût de reconstruction de la ligne Deux-Montagnes est de 450 millions en dollars de 2016 (300 millions en dollars de 1995), soit un coût de 14 150$/déplacement en 2016 nettement inférieur à 39 000 $/déplacement avec le RÉM. En rajoutant 50 millions pour le doublement de la voie ferrée entre Roxboro et Bois-Franc, et en tenant compte que le nombre d'usagers, selon les projections de l'AMT en 2008 passerait de 15 000 à près 20 000 usagers le matin après cette augmentation de service, soit une augmentation d'achalandage d'environs 30%, cela ferait en sorte que le coût par déplacement serait le suivant: 31 800 + 30% x 31 800 = 41 340 déplacement/jour après le doublement de la voie ferrée. Donc le coût par déplacement: 500 millions$ (dollars de 2016) / 41 340 = 12 100$/déplacement Ceci est encore plus inférieur au coût actuel de 14 150 $/déplacement, de 39 000$/déplacement en 2022 pour le RÉM et 30 000$/déplacement en 2041. Donc même si les prévisions d'achalandage de la CDPQ sont conservatrices et que l'achalandage réel dans l'avenir soit encore plus important, je doute énormément qu'on puisse arriver à un coût de 12 100 $/déplacement, ou même grandement inférieur à 30 000$/déplacement en 2041, si c'est déjà estimé à être aussi élevé, même avec des estimations d'achalandage conservatrices... D'ailleurs, dans leurs dépôts de mémoire au BAPE, plusieurs intervenants ont estimé que la capacité de la ligne Deux-Montagnes pourrait diminuer en heure de pointe du matin par rapport à ce qu'elle est aujourd'hui, alors que c'est durant les heures de pointe que la majorité des déplacements durant une journée, sont effectuées...

La reconstruction complète de la ligne Deux-Montagnes en 1995 a coûté $ 300 millions, incluant l'achat du matériel roulant MR-90. Aujourd'hui, son achalandage quotidien, qui a atteint un point de saturation après plusieurs années,est proche de 15 000 usagers/jour. Ce qui fait environs 20 000 $ par usager. Un coût qui aurait pu être davantage inférieur si le service avait été augmenté (le doublement de la voie entre Bois-Franc et Roxboro est estimé à 50 millions par l'AMT) permettant à l'achalandage d'atteindre plus rapidement près de 20 000 usagers/jour selon les projections faites en 2008 par l'AMT, faisant en sorte que le coût par usager soit de 17 500 $, au lieu de 39 000 $ en 2020 avec le RÉM et de 30 000 $ en 2041 selon l'achalandage projeté par la CDPQ...

Un article de Francis Valles: Lien: Deux fois plus cher qu'a Vancouver - La Presse+

Justement, l'exploitation et l'entretien du métro est aussi déficitaire et ne génère aucun profit, particulièrement la ligne bleue qui a le plus faible achalandage du réseau: un autre argument pour le remplacer par un RÉM... Et en parlant des projets des années 1960, puisqu'on envisageait il y a plus de 50 ans de convertir le tunnel du Mont-Royal en métro, avant l’avènement du métro à Montréal, on prévoyait un monorail au lieu du métro souterrain. Tant qu'on y est en suivant cette même logique, pourquoi pas, fermons le métro et remplaçons-le par un monorail puisque certains sont si attachés à cela, à retourner à d'anciens concepts qui datent d'il y a plus de 50 ans et qui ne sont pas plus ou moins adaptés aux réalités, aux complexités et au contexte d'aujourd'hui...

J'ai toujours trouvé cela comme étant un précédent d'exclure l'AMT de son propre tunnel qu'elle acquis récemment, comme si le transport de passagers en train lourd était rendu de moindre importance dans le développement du transport collectif. Si des personnes sont d'accord avec cette idée aujourd'hui (ce que je trouve absurde), est-ce-que la prochaine étape serait aussi d'exclure la STM de ses propres tunnels de métro, au lieu de devoir prolonger la ligne bleue vers l'est mais de faire un RÉM et de démanteler le réseau de métro existant à coup de milliards? Je me demande si ces mêmes personnes seront aussi d'accord avec cette idée...

De l'autre côté, je pense que le PDG de VIA a choisi une approche prudente. Elle ne va pas évidemment s'opposer au projet car si c'est s'opposer que pour s'opposer, évidemment ça n'avancera à rien. Cependant, je crois bien qu'elle se soit décidé à la dernière de se présenter au BAPE d'où la raison pour laquelle elle n'a pas de mémoire mais c'était une façon pour elle de dire au BAPE, de manière indirecte "attention, nous sommes là aussi"... Sinon, si elle était complétement d'accord avec l'approche de la CDPQ, à 100%, pourquoi elle serait venu exprès au BAPE?

Je trouve que c'est d'un à-plat-ventrisme consternant... Je ne comprends même pas pourquoi le PDG de VIA lui-même soit venu au BAPE si ce n'est que pour faire un discours, sans aucun mémoire...

Si j'ai dépassé une certaine limite, je vous prie de m'excuser. Cependant, je tiens à rappeler, que vous soyez mécontent ou pas du processus du BAPE, que c'est la CDPQ elle-même qui a demandé que son projet passe par le processus du BAPE, donc elle assume les conséquences et les impacts de son choix sur son projet et la décision qui sera prise par les commissaires...

Ça, ça s'appelle contourner la question plutôt que d'y répondre. Dans la présentation des mémoires il n'a jamais été question de construire une troisième voie dans le tunnel lorsque des gens se sont exprimés sur l'interopérabilité du tunnel. Il a été question de technologie, de matériel roulant, de réglementation et de signalisation ferroviaire... À moins que la CDPQ n'ait pas lu les mémoires (pourtant elle a dit qu'elle en prenait connaissance au fur et à mesure de l'avancement audiences)... Quant à la question des portes palières et des gabarits, est-ce-qu'il est vraiment trop tard pour modifier leur conception ainsi que celle des voitures du RÉM pour que la CDPQ affirme une telle chose? On n'est pas encore en construction à ce que je sache...

Étrange que les gens de l'Ontario viennent à présent ici au Québec pour se plaindre de nous... Et dire qu'on n'arrête pas de dire que les Québecois sont les plus gros "chiâleurs" au Canada... @p_xavier: depuis les débuts du processus du BAPE, je remarque que vous ne faîtes que cela sur ce forum. Évidemment, je suis d'accord sur le point que, si pour des gens les audiences publiques et le BAPE ne consistent qu'à se plaindre pour se plaindre, critiquer pour critiquer, sans apporter rien de constructif ou d'intérêt, évidemment, ça ne rapporte rien. Cependant, vous exagérez énormément vos propos dans vos messages en sortant des propos du genre "la majorité des interventions au BAPE ne sont pas appropriés". "Appropriés" dans quel sens selon vous? Je vais sortir une citation du BAPE en ce qui concerne les audiences publiques: Lien: BAPE-comment participer Donc, toutes personnes a le droit de s'exprimer au BAPE, peu importe ses positions ou ses opinions sur le projet. Je n'ai pas pu consulter tous les mémoires jusqu'à présent, cependant, il y en a qui sont très constructifs, bien réfléchis, et qui méritent une certaine attention. Je ne vais pas vous les mentionner ici car vous êtes capable, tout comme moi, de les consulter en ligne sur le site web du BAPE. Donc c'est très simpliste d'affirmer, en quelques sorte, "qu'ils ne sont pas appropriés" ou "qu'ils ne valent rien"... À moins que vous n'êtes pas content des processus du BAPE et du fait que les gens viennent s'exprimer, dans ce cas je vous conseille de vous adresser directement au MDDELCC, plutôt que de continuer à vous plaindre sur ce forum...

Bien que ça a pu être étudié dans le passé, il y a au moins 30 ans par ailleurs, la conversion de la ligne Deux-Montagnes et de son tunnel en SLR ne faisait nullement parti des plans récents. Je me répète ici encore et encore, mais le mandat récent, au cours des 10 dernières années, était de faire le SLR sur le Pont Champlain, le Train de l'Ouest et la navette vers l'aéroport. Nulle part il a été mentionné la ligne Deux-Montagnes... On peut se baser sur des études qui datent d'il y a 20, 30, 40, 50 ou même 100 ans pour justifier un projet si on veut, mais ce qu'on oublie est que la différence est que le contexte dans lequel ces études ont été faites il y a des décennies, par rapport à celui d'aujourd'hui ont beaucoup changé. Je me demande si certaines personnes comprennent cela ici...

Deux autres mémoires pertinents, qui abordent aussi la cohabitation des trains entre l'AMT, VIA et le RÉM dans le tunnel du Mont-Royal, ceux de MM. Turcotte (131 pages) et Hameon (32 pages), ils travaillent tous les deux dans le domaine des transports: http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DM22.pdf http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DM53.pdf Aussi en regardant les horaires des audiences pour ce soir, VIA Rail va aussi présenter son mémoire sur le projet du RÉM à la séance de 19h, À surveiller! BAPE-accueil Projet de réseau électrique métropolitain de transport collectif

Dans le cas de ce projet, on ne parle pas de madame Beaudouin qui perdra son bout de terrain où elle faisait pousser des roses... On parle d'un projet qui concerne la planification régionale du transport dans la région de Montréal, et qui concerne des millions de Montréalais en plus de 2 milliards d'argent des contribuables de l'ensemble du Canada ainsi que nos pensions de retraites... C'est pas seulement la madame qui pleure dans son coin...

À mon avis, vous prenez votre opinion comme si c'était vous qui étiez en charge de la planification des transports à Montréal... D'ailleurs, votre façon de penser me paraît très simpliste... Par exemple, on décide du jour au lendemain de démolir votre accès direct à votre maison en décidant de construire une voie ferrée par-dessus à sa place. Vous êtes contre, moi je suis pour, quitte à ce que vous devriez construire un autre accès, plus long et plus difficile et qui pourrait coûter plus cher. Ni vous, ni moi, peuvent choisir de l'avenir de ce projet. Mais bon comme vous le disiez parfaitement précédemment, si vous n'êtes pas content face à cette décision, "il n'y a non plus rien de plus à discuter"...

Je ne comprends pas pourquoi certains ici ne sont pas, au moins, compréhensifs, ou veulent tout simplement rester aveugles, face aux enjeux que certains soulèvent par rapport à ce projet et rejettent du revers de la main, de façon presque agressive, les préoccupations et les critiques de certains... Sur un autre forum, lorsque j'exprimais mes critiques et mes opinions ainsi que mes idées par rapport à ce projet, on m'a accusé de "répandre des faussetés", une façon plus ou moins de me dire "ferme ta gueule". Je vois plus ou moins ce même esprit sur ce forum quand des gens exposent leurs mémoires au BAPE. Est-ce-qu'on est prêt à dire la même chose au maire de Laval qui a aussi exprimé ses préoccupations au BAPE par rapport à ce projet? Et qui a demandé un délai supplémentaire pour la réalisation de ce projet, laissant suffisamment de temps à l'ARTM, qui n'est même pas encore fondée, d'analyser le dossier? Puisque c'est l'ARTM et le RTM qui pourrait, en quelque sorte, "hériter" de ce projet et de son tracé, ainsi que de ses conséquences sur le reste du réseau de transport en commun dans la métropole... Laval est inquiete a propos du train electrique | JDM Oui, j'avoue que j'ai été parmi ces personnes qui étaient très enthousiastes à la présentation de ce projet en Avril dernier. Mais étant quelqu'un travaillant dans le domaine des transports et avoir suivi l'historique et l'actualité en ce qui concerne le transport à Montréal et ailleurs dans le monde, plus j'y réfléchi, plus j'écoute les arguments venant de la gauche comme de la droite, plus je pense que dans sa forme actuelle ce projet aurait besoin de modifications, notamment sur le choix technologique du RÉM. Je sais que les Montréalais ont une faim grandissante en ce qui concerne les projets de transport en commun et qu'ils en ont marre qu'ils ne se réalisent pas ou prennent trop de temps. C'est pour ces mêmes raisons que j'étais très enthousiaste au début. Mais ne laissons pas notre faim en transport en commun prendre le dessus sur notre raisonnement et notre bon sens. Prenons le temps de bien faire les choses et de regarder à long terme, mais en même temps ne traînons pas la patte en se plongeant dans des chamailleries comme on l'a fait pour le SRB Pie-IX, le Train de l'Est ou le prolongement de la ligne bleue.

Avez-vous d'abord lu les mémoires avant d'affirmer une telle chose? Parce-que je ne pense pas que nous avons consulté les mémoires sur le même projet. Oui il y en a 2 ou 3 mémoires qui évoquent l'idée, mais pas "plein" comme vous le dîtes... Ou serait-ce tout simplement parce-que les mémoires ne partagent pas votre opinion? Le problème dans ce projet est qu'au début ça devait être le "Train de l'ouest", la navette vers l'aéroport et le SLR sur la Rive-Sud, oui plein d'études ont déjà été faites sur ces projets. Sauf que la grosse différence dans ce projet est l'acquisition du tunnel sous le Mont-Royal et la perte de son interopérabilité en coupant une ligne de train récemment construite dans son passage et handicapant d'autres projets futurs de transport en commun desservant d'autres régions et zones autres que la Rive-Sud et l'ouest de l'île. Et cela personne ne l'a vu venir avant l'annonce de la CDPQ en Avril dernier. Et tout cela semble avoir été décidé en l'espace de seulement quelques mois... Il me semble que c'est assez évident, non?

Je ne dis pas qu'il faut sacrifier l'un pour sauver l'autre, tout comme il ne faut pas handicaper l'un pour réaliser l'autre. Cependant, des solutions pour les intégrer existent, comme je les ai mentionnées dans mes arguments précédents. Les BRC700 et BCR345 étaient des exemples que je venais de mentionner, l'exemple de trains lourds de type EMU, roulant à 25 kV qui peuvent être automatisés, la CDPQ n'a pas a choisir spécifiquement le même modèle de train que pour le CrossRail et le Thameslink. Si la CDPQ tient tant que ça à l'automatisation à 100%, elle peut le spécifier lorsqu'elle ira en appel d'offre. Je pense que la CDPQ devrait prévoir dès le départ des gares souterraines avec des quais plus longs que 80 mètres, surtout lorsque viendra le moment de rallonger les rames de train et que l'achalandage augmente. Tout comme sur la ligne bleue du métro: bien que les rames sont à 6 voitures actuellement, les stations sont conçues pour 9 voitures. À l'ouverture de la ligne bleue, les rames de métro étaient de 3 voitures à la fin des années 1980. Mais à vrai dire, la gare projetée au niveau de la station McGill est celle qui a toujours été la plus problématique au niveau technique. Cela l'a déjà été mentionné dans cette étude d'avant-projet en 2007 réalisée par Tecsult: http://www.cat-bus.com/wp-content/uploads/2016/06/Mont-Royal-tunnel-stations-montrain-ca.pdf J'ai entendu dire qu'Hydro-Québec avait l'intention d'enfouir ces lignes, surtout après plusieurs demandes des villes dans l'ouest. Après tout, on a bien déplacé des lignes à haute tension sur la Rive-Sud pour la construction du nouveau Pont Champlain à l'est de l'actuel. Je ne vois pas comment il serait impossible de s'entendre avec Hydro-Québec en ce qui concerne le RÉM...

Un article ce matin à la Presse au sujet des trois stations souterraines qui sont jugées plus que nécessaires dès maintenant afin de les connecter au métro au lieu d'attendre une phase 2: Trois nouvelles stations et des critiques acerbes - La Presse+

Je n'ai jamais compris le fait que certains ici supportent aussi l'idée de torpiller d'autre lignes de transport existantes (la ligne Mascouche subira une baisse d'achalandage de 25% par rapport à aujourd'hui après l'implantation du RÉM, en passant de 6 400 déplacements/jour en 2015 à 4 800 déplacements/jour en 2022 car elle n'aura plus accès à la Gare Centrale, selon les données d'achalandage des gares de la CDPQ, au lieu d'atteindre 11 000 déplacements/jour tels que projetés par l'AMT d'ici 5 ans) pour réaliser ce méga-projet, rien que parce-que le dernier grand projet de transport collectif à Montréal (train de l'est) n'était pas aussi ambitieux et est mal-aimé, car il a coûté plus cher que prévu. C'est la même façon de penser dont j'ai entendu certains exprimer au cours des dernières années selon laquelle le Stade Olympique de Montréal devrait être démoli car il nous a coûté les yeux de la tête dans les années 1970. Certains pensent vraiment que, en démolissant des projets mal-aimés qui ont coûté plus cher que prévu, on va corriger les erreurs du passé et on va ainsi récupérer l'argent dépensé... Je me demande bien qui a pu créer cette pensée magique? Et en ce qui concerne le tracé de la ligne Mascouche à Laval (puisqu'on en reparle encore), si l'AMT ne l'a pas réalisé, c'est parce-que le CFQG, qui est propriétaire de la voie ferrée qui passe par Laval, s'est fortement opposé à partager sa voie avec les trains de l'AMT tandis que le CN était un peu plus ouvert à condition de recevoir du foin.

Les structures aériennes sont généralement plus dispendieuses, je me demande pourquoi on devrait toujours opter pour cette option, surtout en milieu urbain. D'ailleurs construire des structures aériennes pour des trains ce n'est pas non plus impossible: Ligne Mascouche Fast Track de Denver: EDIT: et en ce qui concerne le West Island, au lieu de construire une structure aérienne au-dessus du Doney Spur, la CDPQ peut utiliser ce corridor désert pour faire une ligne en surface où il n'y a qu'une ligne d'Hydro-Québec et une piste cyclable qui longe le boulevard de Salaberry, en plus d'être plus proche des résidences et des commerces et du terminus Fairview de la STM:

Pourquoi êtes-vous fixé sur le Skytrain? Comme je viens de le mentionner ce sont trains EMU compatibles à l'automatisation, fonctionnant à l'électricité alimenté par caténaire (25 kV), pouvant utiliser les infrastructures ferroviaires existantes... Lisez mes messages précédents dans les pages précédentes de ce sujet de discussion.

Pourriez-vous développer un peu plus que seulement dire "ne peut pas".... Le Skytrain, comme le SLR est justement un EMU. Faites vos recherches... Ce dont je parle c'est de matériel roulant de type "lourd", avec lequel les trains de VIA et de l'AMT peuvent cohabiter sur les mêmes voies, qui soit suffisamment léger pour traverser le Pont Champlain tout comme le SLR, capable de fonctionner à l'automatisation et à 25 kV car le noeud du problème avec le choix du SLR est là: on ne peut pas faire cohabiter des SLR et des trains lourds sur les mêmes voies. Mais on fait ce choix quitte à couper une ligne de train et compromettre l'utilisation du tunnel pour les besoins futurs des autres lignes de train. Combien de fois devrais-je me répéter? Est-ce que je parle en français ou en chinois?!? Est-ce-qu'on va encore continuer à me balancer des réponses du genre "ne peut pas", "tant pis", "laisse tomber", "pas rentable", etc... Est-ce-que nous sommes devenus aussi légumes que cela au Québec? Se retrouver devant le fait accompli et laisser tomber dès le premier instant?