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Le point où je veux en venir est que puisqu'il s'agit du privé, il a pour objectif de générer un profit sur son activité et être capable de s'auto-financer. Par conséquent, il ne devrait pas avoir en plus besoin d'une quelconque subvention ou aide gouvernementale s'il fait face à l'échec. Vous ne parvenez pas à générer un profit avec vos ventes et votre modèle d'affaire est déficient? Très bien, dans ce cas il y a le bureau du chômage qui vous attend à côté, car votre entreprise privée était à vos risques, pas au risque du public.

Mwouais, j'imagine que payer pour le privé n'est pas anormal. Le contribuable a bien payé pour renflouer les banques durant la crise financière de 2008 pour qu'au final les pays et les gouvernements se retrouvent de l'autre côté en déficit et en dettes, mais ça c'est aux États-Unis et ailleurs dans le monde, pas au Québec bien entendu. Alors que dire lorsqu'on paye pour le nettoyage des mines et de la pollution dans le nord pendant que les compagnies minières engendraient les profits et ne payaient que de faibles redevances? Que faire de tout l'argent qui s'envolent dans les paradis fiscaux alors qu'on a de la difficulté de l'autre côté à réparer nos écoles, nos hôpitaux et nos universités et j'en passe? Bon je m'écarte du sujet principal, mais très franchement le "Alors mon dieu qu'ils prennent l'argent du public!!!", ça ressemble beaucoup à de l'à-plat-ventrisme consternant... On devrait au moins se fixer des standards et des conditions avant de donner le beurre et l'argent du beure, et le public a aussi son mot à dire puisqu'il s'agit de son argent!

Ce sont les journalistes seulement qui disent que la CDPQ aura besoin de subventions du public? Lisez bien: Caisse to charge new regional transit body for operating costs | Montreal Gazette Donc, l'ensemble des usagers de l'ARTM, incluant ceux n'utilisent pas le RÉM (soit aussi les sources de revenus en provenance des autres sociétés de transport, qu'elles soient issus des tarifs ou des subventions des villes ou gouvernements) payeront pour les frais d'exploitation de ce système, qu'il soit profitable ou pas. Hmm? George? Ouais, j'ai copié-collé le commentaire d'une autre personne. Mais merci pour la réponse...

Je crois que l'enjeux n'est pas de dénigrer les subventions au transport collectif, mais plutôt les subventions au profit d'une entreprise qui gère comme une entreprise privée (il faut savoir que la grande partie des déposants de la CDPQ est en fait composée de fonds de pension appartenant à des employés du gouvernement, qui sont en réalité des pensions et des compagnies 100% privées. Seul le quart des déposants représente le "bas de laine" des Québecois, géré par le secteur public). Le problème, ou plutôt la contradiction dans toute cette histoire est que, dans un premier temps, on nous a annoncé que le projet sera "profitable", soit de permettre de générer des profits, grâce notamment à l'automatisation, la fréquence, l'achalandage, etc. Mais maintenant, pas seulement grâce à un article, mais deux (The Gazette et La Presse), on nous dit qu'il faudra en plus des subventions de la part du public (soit non seulement de ceux qui utilisent le RÉM, mais aussi ceux qui utilisent le métro, les bus, les trains et peut-être même ceux qui n'utilisent tout simplement pas le transport en commun) pour financer l'opération alors qu'on a compris (ou on aurait pu comprendre) que ça pourrait se financer tout seul, ce qui n'est pas irréaliste d'un côté. Là, où est la vérité? Est-ce profitable ou pas?

Vous croyez que je travaille à la STM pour le savoir? Ou est-ce-que c'est juste un moyen pour me lancer une tomate? Et d'autre part, si vous voulez le savoir, je suis aussi tanné que vous des travaux qui n'en finissent pas à Berri-UQAM....

Certains pourront m'accuser de faire mon rabat-joie s'ils le veulent, mais je vais simplement dire ceci: il est ironique de constater que sur des enjeux aussi cruciaux (tarifs, fréquence, rendement, captation de la plus-value foncière, subventions publiques, etc.) CDPQ Infra ait mis en place des ententes de confidentialité aux élus et qu'on se retrouve ainsi à des arguments/contre-arguments dans les médias. Au lieu de se retrouver dans une guerre médiatique ridicule telle qu'on la connaît depuis quelques mois, pourquoi CDPQ Infra ne dévoile pas une bonne fois pour toute ces données au public? Si le RÉM est vraiment bon pour le public tel qu'on ne cesse pas de le répéter, pourquoi n'a-t-on pas le courage de les dévoiler? D'autre part, que M. Vailles dit, c'est que, en prenant le montant actuel versé par passager/km et en le comparant aux projections d'achalandage publiées, il pourrait ne pas y avoir de profit. Ça veut dire que, pour que pour faire un profit (ce que la CDPQ indique être nécessaire pour investir), il faudra soit augmenter le montant versé par passager/km (ce qui veut dire qu'il faudra monter les taxes), soit augmenter les tarifs en général... Hélas, puisque peu d'information est disponible ou fournie par CDPQ Infra (ententes de confidentialité, négociations en secret, etc.), M. Vailles et les experts qui l'ont aidé, doivent effectuer des calculs à partir de l'information disponible et de ce qui se passe actuellement. Son hypothèse n'est pas complètement illogique. L'accusez d'induire la population en erreur dans la réponse ci-dessus me paraît un peu paradoxal puisqu'en même temps, CDPQ Infra n'a fourni aucun chiffre de son côté pour faire un bon contre-argument et démontrer réellement que ses chiffres et calculs sont mauvais... Juste le même message corporatif...

Sans commenter (pour ne pas déplaire à certains), un autre article ce matin: Train de la Caisse : un trou de 240 millions - La Presse+

Des systèmes de métro (légers ou lourds) circulant sur des voies ferrées pour des trains conventionnels existent. Deux exemples sont les voitures du O'Train à Ottawa et les voitures M7 du Long Island Railroad du MTA circulant sur des voies dont l'écartement des rails est de 1 435 mm, soit l'écartement conventionnel, en plus d'utiliser le même profil de rail, le ballast et les traverses de bois. Donc pour le matériel roulant avec automatisation ou pas, on en a un large éventail à travers le monde qui soient compatibles avec les infrastructures existantes ou les infrastructures de trains conventionnels...

Entre choisir de négocier avec le CN ou le CP, et la CDPQ pour le partage d'infrastructures pour le transport de passagers et augmenter de manière très considérable les services, je préférerais 1000 fois négocier avec la CDPQ et trouver des solutions avec celle-ci plutôt que de tourner en rond en continu et finalement se retrouver dans un cul-de-sac avec le CN ou le CP. La CDPQ a bien réussi à proposer le RÉM en moins d'un an, et en quelques mois, elle a aussi réussi à inclure de manière définitive les gares McGill, Édouard-Montpetit et Bassin Peel. Donc elle peut aussi trouver des solutions pour faire cohabiter ses trains avec ceux de VIA et de l'AMT. D'ailleurs, je préciserai aussi que, malgré le fait que le CN ait été privatisé en 1995 et que le CP ait abandonné le transport de passagers, ces deux compagnies n'ont jamais décidé d'exclure unilatéralement VIA, GO Transit ou l'AMT de leurs voies ferrées (bien qu'ils leur aient mis des bâtons dans les roues dans le passé) en mettant par exemple une technologie complètement incompatible, comme ce que la CDPQ fait avec la ligne Mascouche ou le TGF de VIA en monopolisant ainsi le tunnel...

Si c'était vraiment aussi facile que cela de négocier avec le CP, l'AMT et le gouvernement du Québec seraient déjà arrivés à une entente avec celui-ci pour le projet du train de l'ouest depuis bien longtemps, soit d'augmenter la capacité de la ligne Vaudreuil existante en ajoutant des voies ferrées électrifiées au lieu de construire la branche Sainte-Anne-De-Bellevue du RÉM... Et comme je l'ai déjà dit dans un autre fil de discussion, la subdivision Adirondack du CP entre les gares Parc et Montréal-Ouest est très utilisées par les convois du CP et du CFQG, sans compter l'AMT. D'ailleurs j'ai entendu dire comment cela se passait de la part de gens qui ont discuté avec des planificateurs du transport en commun ayant été impliqués autrefois avec des négociations avec le CP (lors de certaines conférences données à l'occasion de séminaires ou présentation de projets et historique ici ou ailleurs dans le monde) et la réponse que le CP donnait à quelques reprises aux planificateurs de l'AMT ou au MTQ, ressemblait à ceci: "Vous pouvez aller faire voler un cerf-volant..." Donc, bonne chance pour VIA dans les négociations avec le CP pour son projet de TGF si on n'utilise pas le tunnel du Mont-Royal pour un lien direct au centre-ville... De plus, l'utilisation de la gare Lucien-L'Allier au lieu de la Gare Centrale implique en quelque sorte de devoir l'agrandir et la retransformer en véritable gare intercités au lieu d'un simple terminus pour trains de banlieue, donc des coûts supplémentaires pour VIA. Ironique quand on pense qu'on a coupé les voies ferrées de l'actuelle Gare Windsor au lieu de la préserver comme véritable gare... Et d'ailleurs, pourquoi faudrait-il tout d'un coup abandonner la Gare Centrale au détriment de l'AMT (ligne Mascouche) et de VIA pour ses trajets très importants vers Ottawa, Québec et Toronto, au seul profit de la CDPQ qui n'utilisera que 2 voies ferrées pour le RÉM (selon ses plans) sur les 20 existantes? Simplement parce-qu'on n'est pas capable de partager 5 km de tunnel? Avant de se lancer dans une telle aventure, utilisons d'abord les infrastructures et les installations existantes qui ne sont présentement pas utilisées à pleine capacité ou à leur plein potentiel...

La subdivision Adirondack entre la gare Parc et Montréal-Ouest est déjà suffisamment utilisée par les longs convois de marchandises du CP qui font l'aller-retour entre le port de Montréal et la gare de triage à Taschereau, via la branche Outremont, les trains de grain du CP en plus de ceux du CFQG en milieu de journée, tel qu'illustré sur la carte ci-dessous... En période hors-pointe en milieu de journée, l'AMT fait d'ailleurs arrêter ses trains de la ligne Saint-Jérôme à la gare Parc pour l'une de ses raisons pour laisser passer les convois du CP. D'ailleurs, ADM s'est plusieurs fois opposé au fait de devoir arrêter sa navette aéroportuaire au niveau de Lucien-L'Allier car ses installations et sa localisation était inadéquate pour acceuillir des voyageurs au centre-ville après avoir réalisé plusieurs études, préférant de loin la Gare Centrale localisée au coeur du centre-ville et qui a toutes les installations requises pour acceuillir des voyageurs et des gens d'affaires. Donc imaginez pour le TGF que ce soit en provenance de Québec, Ottawa ou Toronto, maintenant que le maire Labeaume semble avoir mentionné dans l'article ci-dessus que VIA considère à présent aussi utiliser le tunnel du Mont-Royal pour les trains Montréal-Ottawa-Toronto de même que pour Montréal-Québec. Mais l'idée d'utiliser le tunnel et la subidivision Deux-Montagnes n'est pas nouveau puisque dans l'étude du TGV Québec-Windsor en 1995, on considérait utiliser le tunnel afin que les trains de VIA utilisent des voies dédiées uniquement aux trains de passagers au lieu de les partager encore avec les marchandises. Il faut aussi réaliser que sur la subdivision Montréal du CN, au niveau de Ballantyne et Pointe-St-Charles, les voies du CN sont assez congestionnées avec des méga-trains de marchandises, surtout avec ceux en provenance des États-Unis et de la Rive-Sud par le pont Victoria. Pas pratique pour un TGF surtout si on prévoit implanter plus de 20 départs/jour par direction vers Ottawa et Toronto et 15 départ/jour par direction vers Québec.... Une carte du tracé proposé pour le TGV dans l'étude de 1995:

Je sais, mais ce que ça démontre c'est que des locomotives électriques ou bimodes fonctionnant sous différents systèmes de voltage existent... Les voltages que j'ai cités ci-dessous sont ceux que les vieilles ALP-44 du NJT fonctionnent...

Si Transport Canada et les gens du ministère des transport au fédéral s'en mêlent aussi, c'est parce-qu'ils savent sûrement que la réglementation fédérale qui interdisait la cohabitation de trains lourds et de trains légers est désuète puisqu'elle a été écrite de nombreuses années avant l'arrivée sur le marché des systèmes de signalisation hautement performants d'aujourd'hui (tel quel les systèmes TCS de niveau 2 ou 3, le PTC et le CBTC). Même Amtrak et le NJT passe (ou ont l'intention de passer) graduellement à une automatisation partielle sur leurs corridors ferroviaires qui sont très achalandés, en implantant un système PTC (Positive Train Control) notamment dans le North East Corridor. Et en ce qui concerne le voltage pour l'alimentation électrique, les locomotives bimodes ou électriques telles que les ALP-46, ALP-45DP, les anciennes ALP-44 du New Jersey Transit (NJT) mais aussi les vieilles AEM-7 d'Amtrak et les nouvelles ACS-64 fabriquées par Siemens sont capables de fonctionner sous différents systèmes d'alimentation ou de voltages (11-13.5 kV 25 Hz AC, 11-13.5 kV 60 Hz AC, 25 kV 60 Hz AC), puisqu'ils doivent emprunter plusieurs corridors différents électrifiés appartenant à divers opérateurs ou transporteurs...

Parce-que... dans la société tout est uniforme n'est-ce-pas? L'histoire de l'humanité à travers le monde a démontré que quand tout un système devient problèmatique, jusqu'à être insupportable, vaut mieux le remettre en question plutôt que de s'y soumettre continuellement. Vaux mieux prendre le temps de s'arrêter et réfléchir en profondeur:

Le jour où les membres de ce forum auront atteint un certain niveau de maturité et sauront utiliser un peu plus de jugeote, au lieu de lancer des petites attaques comme des gamins de l'âge de 5 ans contre d'autres membres ou n'importe quels autres individus, en dehors de ce forum ou mentionnés à travers les médias ("ton nom est nul", "tu es de mauvaise foi", "lol! Ce sont des crosseurs", "je demande aux gens de ce forum de les dénoncer", "attaquez les!", etc.), alors on pourra discuter. Mais bon, je ne devrais pas être surpris, c'est l'internet! C'est devenu le lieu parfait pour des "trolls"... Se cacher derrière son écran d'ordinateur ou de téléphone pour s'attaquer sans hésitation à d'autres. Quelle belle bravoure! En attendant, il n'y a que le membre mtlfan ci-dessus qui a su écrire un texte intéressant et bien construit et exposé, même si je ne suis pas complètement d'accord avec ses idées...

@mtlfan: Ce que vous proposez dans votre texte est intéressant. Cependant, l'idée de faire passer des branches du RÉM au centre d'autoroute et par-dessus ou au centre des boulevards ne peut-être que difficilement réaliste. Par exemple, pour faire passer des lignes de transport à proximité ou au centre d'autoroute, on ne vient pas encourager le transport actif et collectif, et c'est le principal reproche que l'on peut faire à la branche Sainte-Anne-De-Bellevue, en plus de sa proximité avec la ligne Vaudreuil et du fait qu'elle soit localisé au milieu de parc industriels et manufacturiers. Si on veut encourager les gens à utiliser le transport actif et collectif, vaut mieux rapprocher la ligne des résidences, commerces, lieux de travail, d'où l'idée du corridor De Salaberry. L'achalandage de la branche Sainte-Anne-De-Bellevue proposée par CDPQi dépend grandement des déplacements en automobile étant donné sa localisation, en plus de devoir détourner plusieurs lignes de bus existantes de la STM dans des quartiers industriels et manufacturiers, très peu denses, et ce au détriment de la STM, pour rejoindre les stations proposées initialement... On construit une ligne aérienne de transport collectif, enjambant plusieurs quartiers dans ce corridor, une mauvaise intégration urbaine par ailleurs, sur le bord d'une autoroute. Qui va vouloir développer et densifier un quartier autour de stations qui sont aussi proches d'une autoroute et de zones manufacturières et industrielles? En plus, habiter proche d'autoroute apporte son lot de problèmes de santé. Évidement, en ce qui concerne le corridor De Salaberry, certains ont mentionné le syndrome du "pas dans ma cour". Cependant, on parle du corridor utilisé par Hydro-Québec, pas du jardin des habitants, et comme on peut le voir, ce corridor est très large, plus que suffisamment large pour insérer 2 voies ferrées et une zone tampon entre les habitations et le corridor de train. Ce corridor devrait être en tranchée car elle traverse de nombreuses rues et boulevards, mais aussi pour mieux afin de mieu s'intégrer au milieu urbain que de construire une ligne aérienne comme ce que propose CDPQi. D'autre part, en ce qui concerne un tracé au centre du boulevard Henri-Bourassa pour l'est, l'option en surface ou en aérien ne peut que s'intégrer très difficilement. Il vaut mieux considérer un autre tracé qui puisse s'intégrer au cadre urbain. Et en ce qui concerne le projet du TGF de VIA Rail, le faire passer par des voies du port, dans l'axe de la rue Notre-Dame, n'est pas non plus réaliste. L'objectif premier de VIA Rail est de récupérer autant que possible des infrastructures existantes. Le tracé par la Rive-Nord, en passant par Trois-Rivières et Laval permet de desservir des zones plus densément habitées que sur la Rive-Nord. Ce tracé, par la Rive-Nord en utilisant le tunnel du Mont-Royal, a déjà fait l'objet des deux études de TGV réalisée en 1995 et en 2011 comme on peut le voir sur cette page du document de 1995: Les principales raisons de cette décision de faire passer un service fréquent de trains de passagers par la Rive-Nord sont les suivantes : - L’utilisation d’infrastructures ferroviaires existantes sur la Rive-Nord, qui peuvent être modernisées à coût abordable, et qui sont peu utilisées par les trains de marchandises, comme la subdivision Trois-Rivières du Chemin de Fer Québec-Gatineau (CFQG), contrairement aux lignes du CN localisées sur la Rive-Sud par lesquelles passent les trains de VIA actuellement; - La capacité de pouvoir desservir un plus grand bassin de population en passant par des villes comme Trois-Rivières et Laval en faisant la liaison entre Québec et Montréal; - Des gains de temps importants et moins de contraintes opérationnelles et de conflits avec des trains de marchandises. Pour atteindre le centre-ville de Montréal à partir de la Rive-Nord, les trains de VIA, devraient emprunter la subdivision Parc du CP vers le sud (qui est seulement utilisée par les trains de grain à certaines périodes de l'année et les trains du CFQG), après avoir emprunté la ligne du CFQG qui y est connectée à Laval. Cette subdivision est aussi empruntée par les trains de la ligne Saint-Jérôme de l’AMT. Pour atteindre le centre-ville de Montréal à partir de la Rive-Nord, l’AMT étudiait la possibilité de deux raccordements au tunnel : - Soit en utilisant un ancien raccordement des voies du CN et du CP localisé au niveau des gares Ahuntsic et Chabanel, à côté du marché central, l’ancienne voie de raccordement de Jacques-Cartier Jonction, abandonné en 1990 et présentement partiellement occupé par un magasin Home Depot; - Soit en construisant un nouveau tunnel raccordant la gare Parc au tunnel existant sous le Mont-Royal. Donc, il serait plus que nécessaire de maintenir l'interropérabilité du tunnel existant plutôt que d'en construire un nouveau aux frais des contribuables.

Je ne vois vraiment pas le lien entre l'industrie automobile et le RÉM... Et d'ailleurs, si l'industrie automobile mondiale a commis des gaffes importantes au cours des dernières années, elle se devait de les prévenir avant que cela ne soulève des enjeux à la sécurité... Mais ça c'est un autre sujet...

@SkahHigh: Je suis de mauvaise foi! Quelle insinuation gratuite! Après p_xavier, vous décidez à votre tour de mettre de l'huile sur le feu! Si j'étais vraiment de mauvaise fois et que j'étais à 100% contre le projet, croyez-vous que j'aurais proposé des solutions alternatives dans un mémoire au BAPE?!? Croyez-vous que je les aurais présentées sur un forum et ouvert une discussion à ce sujet au lien ci-dessous?!? metrodemontreal.com :: Voir le sujet - Réseau Électrique Métropolitain (RÉM): solution alternative Et d'ailleurs, qu'est-ce-que j'aurais à gagner si je parvenais, par un certains miracle, à faire couler le projet?!? Alors Monsieur SkahHigh, avant de sortir des affirmations purement simplistes et dégradantes, allez vérifier vos infos... Ou mieux encore, allez vous chercher un sens de l'humour ou du sarcasme si vous n'aviez pas saisi cela dans mes messages et ceux de nephersir7... Ouais... Parce-qu'on a refusé depuis tant d'années à l'AMT de lui fournir quelques millions pour améliorer son réseau et miracle! Du jour au lendemain, on a plus que 2 milliards de fonds publiques pour la CDPQ... Et à propos du CN et du CP, il est ironique de constater qu'aux États-Unis, les agences de tranport locales ont pourtant réussi à faire croitre les dessertes sur les chemins de fer locaux appartenant aux compagnies de fret. Et on parle de gros joueurs comme Union Pacific, BNSF, CSX et le Norfolk Southern, qui sont tous plus gros que le CN ou le CP. À Chicago par exemple, Metro opère une ligne de train de passagers sur la ligne transcontinentale de Union Pacific sur laquelle circulent 120 trains de marchandises par jour. Par comparaison, si on prend l'exemple de la ligne Vaudreuil, le CP enregistre seulement 8 à 12 trains de marchandises par jour... Donc, si l'AMT ou le MTQ n'ont pas réussi à s'entendre avec le CN et le CP, il l faudrait plutôt s'intérroger sur l'efficacité et la volonté de leurs négociateurs. Prenez l'exemple de l'échangeur Dorval? Un chantier incomplet pendant des années rien que parce-que le MTQ n'a pas réussi à s'entendre avec le CN et le CP... Il y a aussi l'exemple de l'échangeur Turcot pour lequel, finalement, après de longues années de retard, le chantier débute, mais sans avoir connu ses frictions avec le CN.

Votre sarcasme est très bon. "L'échéancier est critique". Quoi? Il y a la fin du monde qui arrive? Où étaient ces paroles pour les autres projets durant les dernières années?

Vision à long terme ou vision à court terme? Il y à une distinction à faire. Contrairement au RÉM, Pour le métro, on avait une vision à long terme, on avait un plan, on visait même les années 2000. Bien que ce plan n'ait jamais pu être réalisé, au moins grâce à celui-ci, On est parvenu à obtenir le réseau que nous avons aujourd'hui. Pour le RÉM, il restera prisonnier de son emprise car non seulement la technologie sera incompatible, Mais aussi parce-qu'il y aura des corridors ferroviaires que l'on ne pourra jamais posséder et convertir en métro léger. On parle d'une hypothétique phase 2 vers l'est, mais où? Vas-t-On devoir exclure la STM de son métro pour le RÉM, puisque tout est déjà bâti dans l'est et les voies appartiennent au fret? Et en parlant de gouvernement, oui, ce projet démontre parfaitement l'échec du gouvernement de se doter d'une vision, Non seulement à court terme mais aussi à long terme. Pire encore, il va même jusqu'à autoriser la radiation d'actifs publiques de très haute valeu, et ce à plusieurs coût de milliards... Et on continue de parler de "rigueur budgétaire"?

En parlant du métro, lisez ce que François Cardinal a dit à son sujet, mais aussi au sujet du RÉM: Metro de Montreal : il y a 50 ans, on voyait grand... | Francois Cardinal | Francois Cardinal

Quitte à devoir faire les choses croches... Belle vision à long terme...

En réalité, cela m'importe peu, voir pas du tout, ce que les syndicats peuvent dire et penser... Là n'est pas la question. Je n'ai pas le lien vidéo sous ma main, mais je vais copier-coller une partie de la transcription de la séance du 29 Septembre, lorsque le GRAME (Groupe de Recherche Appliquée en Macroécologie) est passé au BAPE et ce que M. Jean-François Lefebvre a dit à la fin de sa séance sur le projet du RÉM. Cela résume aussi ma pensée sur le projet: http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DT12.pdf

C'est un peu comme: "Vous pouvez exprimer vos opinions et préoccupations, mais nous ne les écoutera pas..." Enfin bref, ça ne devrait pas être surprenant, les élections provinciales sont dans 2 ans...

Je sens que l'un de mes nerfs va lâcher ici...