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Laissez-moi vous poser une question: le but premier du service du transport en commun est lequel? Servir les communautés et la société? Ou faire des profits? Si Orléan Express a roulé dans le rouge, c'est parce-qu'elle desservait des communautés dont la densité était trop faible, pas assez de clients, même chose lorsque le service a été arrêté à Rigaud... Mais ici, on parle de Montréal, dont la densité de population est beaucoup plus importante et dont les besoins sont plus criants... On ne parle pas d'un village perdu qu'Orléans Express doit desservir...

Peut-être... Mais tout ces investissements ont été réalisés de façon à ce qu'ils puissent être utilisés dans le tunnel du Mont-Royal et ils ont coûté plus cher que la moyenne dû à cette spécificité. Un tunnel qui deviendra non accessible aux trains si on choisi le SLR comme mode de transport pour le RÉM au lieu de trains de type EMU comme le British Rail Class 700 ou 345 qui peuvent être automatisés et encore fonctionner sous un courant de 25 kV en plus d'être suffisamment légers pour circuler sur le Pont Champlain et permettre la cohabitation dans le tunnel des trains de VIA et de l'AMT.

Il est quand même drôle à quel point aux États-Unis, les agences de tranport locales ont pourtant réussi à faire croitre les dessertes sur les chemins de fer locaux. Et on parle ici de gros joueurs comme Union Pacific, BNSF, CSX et Norfolk Southern, qui sont tous plus gros que le CN et le CP. À Chicago, Metro opère une ligne sur la ligne transcontinentale de Union Pacific sur laquelle circulent 120 trains de marchandises par jour. Par comparaison, le CP enregistre quotidiennement 8 à 12 trains de marchandises sur la ligne de Vaudreuil, laquelle a d'ailleurs reçu la CCC il y a à peine deux ans. Alors qu'on ne vienne jamais me dire que les convois de marchandises du CP empêche les trains de banlieue de circuler en tout temps et qu'il est impossible d'augmenter le service actuel. Si l'AMT n'a pas réussi à s'entendre avec le CN et le CP pour faire passer plus de train, ou si le gouvernement du Québec a mis beaucoup de temps avant de s'entendre avec le CN et le CP pour les dossiers de l'échangeur Turcot et Dorval, il y a de quoi se poser des questions sur l'efficacité de leurs négociateurs. En fait cela démontre qu'il devait vraiment y avoir un manque de volonté de la part de l'AMT et du gouvernement du Québec s'il a fallu attendre plusieurs années avant de trouver des ententes avec le CN et le CP pour des projets reliés aux chemins de fer.

En sacrifiant la ligne Mascouche, cela fait 700 millions de dollars de gaspillé puisque celle-ci sera handicappée à jamais en n'ayant plus accès au centre-ville, rajoutons 270 millions pour les locomotives bimodes et 390 millions pour les voitures multi-niveaux qui ont coûté plus cher que des voitures de train bilevels ou à un niveau car elles ont été spécialement conçues pour entrer dans le tunnel du Mont-Royal, rajoutons aussi 300 millions qui ont été investis pour la reconstruction de la ligne Deux-Montagnes en 1995 avec l'achat des MR-90 qui sont seulement à la moitié de leur durée de vie utile, sans ajustement à l'inflation, et 320 milions pour le centre d'entretien Pointe-St-Charles qui devra être de nouveau réaménagé pour le RÉM alors qu'il n'ouvrira que l'année prochaine... Donc un total de ... 2,1 milliards de dollars de fonds publiques radiés en plus des 2 autres milliards qu'on devra investir dans le RÉM Mais bon... si le publique est d'accord avec ça, soit. Mais que la prochaine personne que je rencontre, ou le prochain gouvernement qui est élu ne viennent plus me parler "de rigueur budgétaire" et augmente mes taxes et mes impôts! Dans ce cas-ci on ne peut pas blâmer la CDPQ. Cela m'a toujours laissé perplexe qu'ADM ait construit sa gare avant qu'elle ait véritablement l'assurance que la navette ferroviaire viennent à l'aéroport et que le tracé soit décidé...

Pour répondre à la question originale: Il y a 20 ans (en 1995 et 1996), il n'y avait que 2 lignes de train: Deux-Montagnes et Vaudreuil-Hudson, la première venait d'être complètement reconstruite. L'AMT venait d'être fondée et l'achalandage du transport en commun n'était pas aussi important qu'aujourd'hui. Il n'y avait pas de ligne Mascouche, pas de ligne Saint-Jérôme, les bus de la Rive-Sud étaient loin de la saturation telle qu'aujourd'hui. VIA Rail était encore loin de proposer son TGF, le CN venait d'être privatisé avec toutes les infrastructures ferroviaires. Si la CDPQ avait proposé cela il y a 20 ans, cela n'aurait pas causé de problème et aurait peu de répercussion sur le réseau de l'époque à mon avis puisqu'il n'était pas aussi important et il n'y avait pas encore de planification régionale en transport en commun. Cependant, comparer la situation il y a 20 ans à aujourd'hui, c'est une mauvaise comparaison pour justifier de foncer avec le bulldozer et radier tous les progrès et projets avec les millions de fonds publiques investis là dedans, car oui, de nombreux projets ont été quand même réalisés malgré tout: on a aujourd'hui 6 lignes de train, dont 2 qui utilisent le tunnel et une troisième qui pourrait également l'utiliser en plus de ceux de VIA. Les gouvernements se sont mis à accorder plus d'importance au transport en commun qu'il y a 20 ans. Toutes les idées et projets pour optimiser le réseau actuel qui avaient été proposés sont encore plus réalistes qu'il y a 20 ans, il faut juste que la volonté soit véritablement là...

Je ne sais pas si je peux argumenter contre cela. Mais si on se fie à notre expérience, ainsi que celles de d'autres régions du monde, dont celle du NJT et Amtrak, il est certains que la construction d'un nouveau tunnel sera confronté à de nombreux blocages et les décideurs sont généralement très lents à prendre des décisions jusqu'à ce qu'ils soient vraiment dans l'urgence, surtout lorsque le transport en commun ne semble pas être leur priorité. Le NJT et Amtrak auraient pu avoir un autre tunnel aujourd'hui si le gouverneur du New Jersey de l'époque n'avait pas pris la mauvaise décision, du jour au lendemain, de retirer la prise du courant pour ce projet, gaspillant au passage des millions de dollars. Une décision que plusieurs regrettent aujourd'hui car le tunnel existant est endommagé après avoir été inondé par l'ouragan Sandy en 2012 et doit être fermé pour de longs travaux, interrompant au passage tout le service ferroviaire du New Jersey et celui du North East Corridor. Je suis certains que dans 20 ans, lorsque viendra le moment de construire un autre tunnel sous le Mont-Royal, au lieu d'avoir conservé l’interopérabilité de l'existant pour les autres lignes qui en ont besoin ou qui en auront besoin pour accéder au centre-ville au lieu d'être en conflit avec les trains de marchandises, c'est le même ballet qui va se répéter et ça va traîner, ça va traîner, ça va traîner, etc...

@p_xavier: Comprenez-moi, je ne veux pas que ce projet de la CDPQ soit coulé comme de multiples autres dans le passé. Mais en même temps, pouvons-nous nous permettre de radier des millions, voir même plus d'un milliard d'investissement publiques, surtout ceux qui ont été faits très récemment? Vous parlez de voir dans le futur, pouvons-nous en même temps concevoir ce projet pour que d'autres puissent s'y intégrer? Je propose des solutions et des alternatives pour bonifier ce projet tout en ne nuisant pas, ou ne complexifiant pas d'autres à l'avenir... D'ailleurs, dans le cas de ce projet, ce n'est pas la même situation qu'à Ottawa où on a remplacé un SRB par un SLR, ici on remplace un train de banlieue, qui n'est même pas encore arrivé à la limite de son expansion puisqu'on a rien fait au cours des dernières années pour augmenter sa capacité, et on en coupe un autre pour un faire place à un SLR. Ce n'est pas comparable...

Le détournement de la ligne Saint-Jérôme par le tunnel, tout comme le doublement de la voie ferrée sur la ligne Deux-Montagnes et les gares Édouard-Montpetit et McGill, ainsi que le SLR pour la Rive-Sud, étaient dans le PTI de l'AMT depuis de nombreuses années, avant d'être retirées lorsque l'AMT étaient en train d'être démantelée et que le gouvernement n'arrive pas à se décider pas entre un SLR et un SRB pour la Rive-Sud... Donc, je vous retourne la question: si depuis plusieurs années on a refusé de donner quelques millions à l'AMT pour des projets qui étaient peut-être bien de moins grande envergure que celui de la CDPQ mais qui étaient tout de même réfléchis et intégraient plusieurs réseaux ensemble, pourquoi tout d'un coup, aurions-nous 2 milliards à dépenser, en plus de radier plein d'investissements qui ont été réalisés au cours des 20 dernières années?

Oui, les trains du Thameslink et du CrossRail sont compatibles avec l'automatisation. Voir les articles ci-dessous: British Rail Class 700: British Rail Class 700 - Wikipedia, the free encyclopedia British Rail Class 345: British Rail Class 345 - Wikipedia, the free encyclopedia

Ça, nous ne le savons pas. La CDPQ n'est pas encore arrivé à une entente avec les gouvernements, notamment pour débloquer un fond de 2 milliards. Il faut attendre l'hiver prochain... Pourtant, le New Jersey Transit (NJT) et Amtrak font passer beaucoup plus de train dans le North River Tunnels à New York que l'AMT ne le fait présentement... Dans le tunnel sous le fleuve Hudson, dans chacune des directions (vers la Penn Station ou vers le New Jersey), on fait passer 24 trains durant l'heure de pointe, soit la période la plus achalandée, soit à un intervalle de 2,5 minutes environs entre chaque train, que ce soit les trains d'Amtrak ou du NJT: North River Tunnels - Wikipedia, the free encyclopedia Cela fait donc 48 trains à l'heure dans les deux directions dans le tunnel, bien que ce tunnel ait atteint un point de saturation et qu'Amtrak travaille sur un projet de construire un autre tunnel parallèle à l'existant. Mais ce projet a rencontré de nombreux blocages politiques... Ce tunnel à New York est d'une longueur presque équivalente (4 km) à celui du tunnel sous le Mont-Royal (5km) et les trains du NJT et d'Amtrak prennent la même durée pour parcourir leur tunnel que ceux de l'AMT (6 à 7 minutes). Présentement, dans le tunnel du Mont-Royal, durant l'heure de pointe du matin, entre 7h et 8h, il n'y a que 6 trains à l'heure qui circule vers Montréal, soit 4 trains de Deux-Montagnes (départ de 7h08, 7h33, 7h51 et 8h10 à partir de Canora) et 2 de la ligne Mascouche (7h15 et 7h57). Donc logiquement, le tunnel du Mont-Royal est encore loin d'un point de saturation si on regarde l'exemple du North River Tunnels à New York, et on peut encore se permettre de rajouter plus de départ sur la ligne Deux-Montagnes en gardant des trains lourds, si la volonté du gouvernement a vraiment été là afin de sécuriser davantage le tunnel et de donner les fonds nécessaires à l'AMT. En ayant recours à des rames de trains plus longues que 4 voitures comme la CDPQ le propose (les trains du CrossRail et du Thameslink ont une longueur de 6 à 9 voitures) et à une fréquence aux 10 minutes plutôt que 6 minutes, l'AMT et VIA auront suffisamment de marge de manœuvre pour faufiler leurs trains dans le tunnel.

L'acquisition du tunnel par la CDPQ ne faisait nullement partie des plans au départ lorsque le mandat lui a été confié il y a plus d'un an. Le plan initial de la CDPQ dans son mandat était le train de l'ouest avec la navette vers l'aéroport et le SLR pour la Rive-Sud. Personne n'a vu venir l'acquisition du tunnel lors de l'annonce en Avril, pas même le gouvernement si vous prêtez attention aux déclarations des politiciens il y a quelques mois. Mais bon, bien que je trouve que le tracé est bon et que ce soit utile, voir même une très bonne idée, de connecter la Rive-Nord, l'ouest et la Rive-Sud, c'est le choix technologique, soit celui du SLR, qui pose problème. Et cette contrainte est principalement due à la conception du Pont Champlain, dont son tablier "hybride" qui a été conçu pour un SRB et un SLR plus loin dans l'avenir, simplement parce-que le gouvernement, il y a 2 ans, n'arrivait pas à faire son choix entre un SRB qui aurait continuer à inonder le centre-ville de bus, et un SLR. S'il s'était décidé sur le SLR et à prévoir le tablier pour un train de type EMU dans le futur, la CDPQ aurait pu préserver le mode de transport actuel sur la ligne Deux-Montagnes en préservant une partie de ses infrastructures et l'interopérabilité du tunnel du Mont-Royal.... Mais bon, il est trop tard pour pleurer sur cela. Le mal est fait. Cependant, des choix alternatifs existent encore afin d'assurer la cohabitation des trains de la CDPQ, ceux de l'AMT et de VIA dans le tunnel. La CDPQ pourrait choisir des trains de type EMU qui soient suffisamment légers pour passer sur le Pont Champlain, comme ceux du CrossRail et du Thameslink en Angleterre qui sont de 30 à 40% plus légers les MR-90 de la ligne Deux-Montagnes et qui fonctionnent encore sous l'alimentation de 25 kV au lieu de devoir tout démolir et reconvertir à 1,5 kV. C'est faisable, surtout lorsque la CDPQ a dit vouloir partir en appel d'offre à l'international.

Et c'est là qu'est le problème... Bien qu'il soit vrai que la CDPQ n'a agi qu'en fonction du mandat qui lui a été confié, elle s'empare néanmoins au passage d'infrastructures stratégiques pour la planification et le développement futur du transport en commun dans la région de Montréal, dont le tunnel du Mont-Royal, et coupe une ligne de train au passage et en empêchera plusieurs autres de pouvoir accéder au centre-ville plus facilement dans le futur... Par exemple, pour le détournement de la ligne Saint-Jérôme par le tunnel, l'AMT avait estimé qu'en faisant ce raccordement entre la gare Parc et le tunnel, les usagers gagneraient 15 minutes de parcours, en plus de la possibilité de rajouter plus de départs sur cette ligne qui dessert la Rive-Nord et Laval, plutôt que de continuer à faire le tour de la montagne sur la subdivision Adirondack du CP qui est déjà très utilisée par ses trains de marchandises qui se rendent au port et les trains du CFQG. En économisant 15 minutes par ailleurs, on réduit la durée de parcours en train entre la station De La Concorde et le centre-ville qui passe de 40 à 25 minutes. Ce qui est un durée légèrement moins importante ou équivalente au temps qu'il faut sur la ligne orange du métro pour partir de De La Concorde à Bonaventure en heure de pointe, offrant ainsi une autre alternative de transport concurrentiel au métro pour les usagers Lavallois, permettant au passage de diminuer la surcharge sur la branche est de la ligne orange. Une option qui serait aussi moins coûteuse que de devoir prolonger la branche ouest du métro pour décharger sa branche est à plusieurs milliards à moyen terme.

Maintenant que vous le dîtes, il est vrai que commencer à réduire le service sur ligne Vaudreuil serait un vrai cercle vicieux...

En fait si des gens chialent, ce n'est pas nécessairement pour s'amuser à s'opposer tout le temps... Il y en a qui ont de bonnes raisons de s'inquiéter et de critiquer. Bien que j'ai été enthousiaste au début par ce projet de la CDPQ, j'ai moi-même des réserves face à ce projet à présent. Mais je pense qu'il devrait être réalisé tout ne condamnant pas d'autres lignes de train qui auront aussi besoin d'accéder au centre-ville par le tunnel du Mont-Royal, dont la ligne Mascouche et d'autres projets dans le futur proche comme le détournement de la ligne Saint-Jérôme par le tunnel, le TGF de VIA Rail, notamment en révisant le choix technologique fait par la CDPQ. Une réponse d'un groupe face à cet article du journal La Presse que vous venez de mentionner: La fin de la societe du consensus ? - La Presse+ Réponse: Pour un meilleur projet que le Reseau electrique metropolitain - Timeline | Facebook

En regardant les chiffres d'achalandage de la branche Saint-Anne-de-Bellevue à l'ouverture du RÉM (16 800 usagers/jour), c'est légèrement supérieur à celui de la ligne Vaudreuil (15 800 usagers/jour): https://www.amt.qc.ca/Media/Default/pdf/section8/amt-rapport-annuel-2015.pdf Mais si on compare cet achalandage aux autres branches du RÉM, ça reste modeste. En comparant ces chiffres, on pourrait avoir toutes les raisons de croire que le RÉM puisse s'emparer de la clientèle de la ligne Vaudreuil, mais pas sa totalité car la branche Saint-Anne-de-Bellevue du RÉM ne dessert pas plusieurs secteurs que la ligne Vaudreuil dessert: Lachine, Montréal-Ouest, Dorval, L'île-Perrot, Vaudreuil-Dorion, Hudson. Il pourrait y avoir une forte diminution du service. Mais un abandon de la ligne Vaudreuil après plus d'un siècle d’existence? Je n'y crois pas vraiment...

Les projets de transport collectifs à la CDPQ, et les projets d'autoroute au gouvernement... Pas plus tard qu'hier on a présenté le projet du tunnel Québec-Lévis qui coûterait 4 milliards. Le public n'a plus d'argent pour les gros projets de transport en commun d'où la raison pour laquelle on confie des mandats et l'exploitation des réseaux de TC à la CDPQ, mais on est quand prêt à construire des autoroutes à coup de milliards... Il n'y a pas une petite contradiction?

Un projet secret-défense? http://ici.radio-canada.ca/regions/Montreal/2016/09/13/005-train-caisse-depot-placement-ententes-confidentialite.shtml

Saviez-vous qu'au Québec, ce qui est qualifié de "temporaire" devient permanent? Comme quelqu'un qui dirait en bon québécois: "tant que ça fait la job..."

Et voici justement l'autre inconvénient si les trains de VIA ne peuvent accéder à la gare centrale. Même chose pour la ligne Mascouche qui n'aura plus accès au centre d'entretien qui est aussi localisé à Pointe-St-Charles...

Parce-que personne, ni même le gouvernement et l'AMT, n'ont vu venir le fait que la CDPQ allait s'emparer du tunnel avant l'annonce du projet en avril dernier. Le projet devait être au départ le train de l'ouest et le SLR sur le pont Champlain, pas de démolir et transformer la ligne de Deux-Montagnes en plus. Le projet de loi, pour la création de la nouvelle filiale de la CDPQ, avait été faite dans l'esprit qu'elle construise de nouvelles infrastructures et que ce serait elle qui les possède, pas de s'emparer de celles déjà existantes comme le tunnel du Mont-Royal qui appartient en premier lieu à l'AMT, pas à la CDPQ. Ça se voit que vous n'habitez pas à Montréal. Contrairement aux gares de Paris qui sont localisées à l'intérieur de grandes agglomérations (Paris est une ville beaucoup plus grande que Montréal d'ailleurs), la gare A-40 se situe en dehors des quartiers importants, des lieux d'habitation où des centres d'affaires. Elle se situe au milieu d'un parc industriel au bord d'une autoroute. Elle n'est pas non plus conçue (encore une fois, regardez les documents de la CDPQ déposés au BAPE: http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DA39.pdf), pour accueillir des lignes de trains voyageurs, comme la Gare Centrale avec toutes ses installations et services. Si vous trouvez l'idée que les trains de VIA devraient s'arrêter à l'A-40 est acceptable en mentionnant l'exemple de la gare Montparnasse ou la gare du Nord à Paris, sachez que j'ai récemment voyagé en France. La dernière fois que j'ai voyagé de Nantes à Paris en m'arrêtant à la gare Montparnasse, pour me rendre à l'hôtel, localisé vers le centre de la ville, il était plus pratique et facile pour moi de prendre le taxi que de prendre le métro et faire de multiples transferts et correspondances avec mes bagages. Évidemment, il aurait était moins cher pour moi de prendre le métro que le taxi, mais c'était plus simple et plus rapide, bien que plus cher. C'est ce que les voyageurs de d'autres villes pensent aussi lorsqu'ils arrivent avec leurs bagages: très peu sont tentés ensuite de faire un voyage en transport en commun, qui serait bondé aux heures de pointes, avec leurs bagages, surtout si c'est en plus, pour faire un transfert vers un autre train comme Montréal-Toronto à une autre gare. Sauf que contrairement à la gare Montparnasse ou la gare du Nord, pour la gare A-40, il n'y aura pas d'autres services de taxi, de bus ou de métro localisés à proximité pour les voyageurs provenant de Québec ou des autres régions s'ils se veulent se rendre dans d'autres endroits car la gare est localisée au milieu d'un champ industriel avec juste le RÉM comme unique connexion. Et ne pensez pas non plus que je ne sais pas de quoi je parle. Je travaille justement dans le domaine de planification des transports.

On a 2 milliards à dépenser alors qu'on refuse de donner quelques millions aux autres société de transport en commun pendant des années... Il y a franchement beaucoup de gens qui prennent vite les choses pour acquises à propos du RÉM, comme si les gouvernements étaient des banques à pitons avec des milliards qui sortent par les oreilles... Alors qu'on ne cesse pas de nous imposer des mesures d'austérité pendant des années...

Est-ce-que vous avez bien vu les concepts de la gare A-40? Ce n'est qu'une petite gare perdue au milieu d'un parc industriel sur le bord d'une autoroute. La CDPQ prévoyait déjà que l'achalandage de la ligne Mascouche, à cause du transfert forcé vers le RÉM, baisserait de 25% par rapport à ce qu'il est aujourd'hui. Donc imaginez pour les trains de VIA. D'ailleurs, va-t-on aménager un salon VIA 1 pour les voyageurs d'affaire à la gare A-40? Des restaurants? Des services de bagagistes, du service à la clientèle? Vous savez, toutes ces choses qu'on retrouve dans une véritable gare, soit la Gare Centrale? Bien sûr que non voyons. Franchement, je me demande comment certains peuvent dire que c'est acceptable pour un train voyageur de s'arrêter à une petite gare perdue au milieu d'un parc industriel sans pouvoir se rendre au centre-ville. Et si c'était le train Montréal-Toronto, est-ce-qu'on dirait la même chose? C'est ce genre de pensée qui fait en sorte qu'on a une gouvernance et une planification en transport complètement débile au Québec...

VIA étudiait le projet de TGF depuis au moins 2 ans, soit après l'arrivée de Yves Desjardins-Siciliano comme PDG: Projet de VIA Rail pour des voies dediees | VIA Rail Dès lors, VIA savait qu'elle ne pouvait plus continuer à exploiter ses trains dans le corridor Québec-Windsor avec le modèle actuel, soit en continuant de partager les voies avec le CN et le CP, et à assumer son mandat de transport de passager. C'est pour cette raison qu'elle a décidé qu'elle posséderait son propre réseau de voies ferrées en récupérant autant que possible les infrastructures déjà existantes, ce qui aurait permis d'augmenter le nombre de départ et l'achalandage de son réseau. Le tunnel du Mont-Royal appartient à l'AMT depuis 2 ans et il n'est jamais emprunté par les trains de marchandises du CN. VIA pensait relier la ville de Québec et de Trois-Rivière au TGF dans une deuxième phase. Mais les villes et municipalités du corridor Montréal-Québec ont mis la pression sur VIA pour que celui-ci intègre dès maintenant le corridor Québec-Montréal au réseau. Mais maintenant, le projet de la CDPQ vient à nouveau bloquer ce projet de corridor TGF entre Montréal-Québec qui aurait pu aussi ramener le service ferroviaire à la Ville de Trois-Rivière. Et à ceux qui pensent que le tunnel du Mont-Royal est déjà utilisé à sa capacité maximale et qu'il n'y a plus de possibilité d'ajouter de service sur la ligne Deux-Montagnes, c'est complètement faux. Le New Jersey Transit et Amtrak font passer beaucoup plus de trains dans le tunnel sous la rivière Hudson, qui relie la région du New Jersey, le North East Corridor et la Penn Station à Manhattan. Ce tunnel est plus ou moins similaire à celui du Mont-Royal (2 voies ferrées, longueur plus ou moins équivalente). Évidemment ce tunnel est arrivé à saturation et il doit être reconstruit puisqu'il a été endommagé en 2012 lors de l'ouragan Sandy. La seul différence est qu'ici, on n'a rien fait pendant des années pour augmenter le service sur la ligne Deux-Montagnes, comme doubler la voie ferrée entre Bois-Franc et Roxboro, déployer les voitures multi-niveaux et installer des mesures de sécurité dans le tunnel, tout simplement parce-qu'on a refusé d'accorder quelques millions à l'AMT. Alors que tout d'un coup, on a 2 milliards à dépenser pour la Caisse...

La CDPQ avait publié ces données d'achalandage pour le RÉM: On remarque que pour l'ouest de l'île, notamment pour les branches Sainte-Anne-de-Bellevue et Aéroport, l'achalandage n'est pas aussi important: 22 500 voy/jour et 4 200 voy/jour respectivement en 2041. Ces chiffres sont comparables aux données d'achalandage des trains de banlieue de l'AMT et même à l'achalandage de la ligne de bus 747 de la STM qui se rend à l'aéroport, en 2011: Un record d’achalandage historique dans le reseau de la STM | Societe de transport de Montreal Et même, lorsqu'on comprend l'achalandage des branches Deux-Montagnes et Rive-Sud (A-10) ces données reste bien inférieures à l'achalandage du réseau du métro de Montréal. Pourtant, c'est un réseau de métro automatisé aux 6 minutes que l'on projette au coût de 5,5 milliards, et qui pourrait absorber tout le fond fédéral dédié aux infrastructures de transport en commun pour l'ensemble du Québec, en plus de couper les lignes de transport existantes de l'AMT (lignes Mascouche et St-Jérôme) en plus de tuer d'autres projets comme le TGF de VIA Rail. Et ce pour un nombre pas aussi important d'usagers. Un réseau de train de banlieue, ou de RÉR comme à Paris, serait capable de transporter autant de monde (voir plus) que les données d'achalandage de la CDPQ pour son RÉM. Et ce à un coût peut être bien moindre qu'un mini-métro automatisé, en plus de récupérer les infrastructures déjà existantes et de les rendre compatibles avec les autres réseaux de train existants et projetés. Évidemment, il y a des contraintes techniques pour construire un réseau de train lourd au lieu d'un SLR, comme le poid des trains sur le futur pont Champlain. Cependant, la technologie a bien avancé au cours des 20 dernières années et les trains lourds deviennent de plus en plus légers, permettant de résoudre ces problématiques. Un article d'Anton Dubrau au sujet du passage des trains sur le futur pont Champlain: Catbus>> Blog Archive >> The New Champlain Bridge – Barely Built for Rail La CDPQ a dit qu'elle a l'intention de publier un appel d'offre international pour commander des voitures de trains, donc elle pourrait tout aussi bien commander des trains de banlieue aussi léger, comme les trains du S-Bahn, qui fonctionnerait avec les infrastructures existantes de la ligne Deux-Montagnes, soit à l'électrification de 25 000 Volts au lieu de 1 500 Volts, en plus d'être suffisamment légers pour passer sur le pont Champlain.

C'est quoi l'intérêt de ce commentaire au juste? Les chiffres de la Caisse (achalandage de 2700, 3800 et 4200 déplacements/jour) sont la demande quotidienne pour la branche aéroport, soit dans les deux directions: Si on veut regarder l'embarquement à partir de l'aéroport ce sont ces chiffres durant la période de pointe du matin (180, 260 et 310 personnes/heure): Or en comparant les données d'achalandage projetée par la CDPQ à ceux de la STM pour la ligne 747 (données de 2011), ces chiffres sont inférieurs ou égales à ceux de la ligne de bus: Un record d’achalandage historique dans le reseau de la STM | Societe de transport de Montreal