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Vivement que le viaduc retrouve ses fenêtres!

En même temps est-ce qu'un parc enclavé entre une voie ferrée et un boulevard à 9 voies aurait été mieux qu'un parc enclavé entre deux boulevards de 5 et 4 voies? Même si je continue à croire que des immeubles au centre auraient été préférables, je crois que le parc actuel pourrait bien jouer son rôle si le jeu sur le relief est bien fait et permet de réduire le son ambiant et isoler visuellement le parc des voies de circulation d'un côté (il ne faut pas que ça devienne le Square Viger).

Le problème c'est aussi que la voie est très décentrée par rapport à Châteauguay; le pont au dessus de la rivière est véritablement à l'extrémité nord de la ville, dans un quartier très peu dense, loin des grands axes de circulation que sont les boulevards d'Anjou/Rue Principale ou du Boulevard Saint-Jean-Baptiste (132/138).

En tout cas, la crédibilité du TGF ne s'améliore pas. Je ne retiens pas mon souffle de voir plus de concret de sitôt.

Il y a effectivement une seule voie pour les bus, c'est un édicule par direction (et seule la direction sud a été construite).

Je continue à m'inquiéter de l'apparence final du pont. On est loin du pont-tunnel de l'Øresund ou du pont du Grand Belt où le contraste sert l'esthétisme du pont. Là, on dirait un ramassis de matériaux et de textures sans ligne directrice. Je laisse sa chance au coureur et jugerai le tout une fois nettoyé et livré....mais pour l'instant ne suis pas impressionné.

Je vais peut-être me faire lancer des tomates mais je crois qu'il serait à l'avantage des étudiants de l'UdeM, des futurs travailleurs et habitants de Blue Bonnet et de Côte-Saint-Luc...qu'il n'y ai pas de nouvelles gares sur cette ligne. (re)Mise ne service temporairement pour suppléer à des travaux sur un pont, la ligne de Blainville a toujours conservé un caractère temporaire, même après son "officialisation". Gares minimalistes, service (quasi)inexistant la fin de semaine, etc. En soi il n'y a rien de mal à ça: les lignes rouvertes sous Junca-Adenot l'ont été avec des bouts de chandelles et conservent généralement ce caractère malgré quelques (re)constructions spectaculaires de gares (Saint-Jérome, Mont-Saint-Hilaire, etc.). Si, dans les années 1990, l'idée de ramener le train de banlieue à l'avant scène en initiant la population à ce mode de transport alternatif à la voiture ou à l'impopulaire bus était tout à fait a propos, ce besoin n'est plus là aujourd'hui. Les trains de banlieue de l'époque, s'ils conservent toujours un certain intérêt en banlieue éloignée, étaient le minimum viable product nécessaire à convaincre les élus de l'intérêt potentiel du 450 pour un système de transport collectif efficace et réellement compétitif, à tout le moins niveau comfort, à la voiture. Cette étape a été franchie. Même s'ils ne le prennent pas tous pour toutes sortes de raisons (éloignement géographique, horaires incompatibles, stationnement incitatifs toujours pleins, etc.) le train a prouvé être capable de convertir des navetteurs de l'auto-solo en navetteurs du train de banlieue. Mais le train de banlieue n'a jamais créé l'effet catalyseur d'un véritable système de transport structurant. Oui, ses gares se remplissent tous les matins; oui ses marches sont parfois occupées par des passagers en overflow, incapables de s'assoir à l'approche du centre ville. Mais son pouvoir d'attraction plafonne. Parce qu'on doit respecter scrupuleusement l'horaire pour l'utiliser et parce que ses quais à découvert et ses abris de fortune laissent paraître son caractère temporaire, le train n'a rien de la colonne vertébrale que représente, par exemple, le métro. Or, Montréal à un besoin criant de nouvelles colonnes vertébrales, greffées au métro (...on atteint ici les limites de l'analogie!). Vous me savez déjà en pâmoison devant le REM, et je le serai tout autant devant tout prochain projet qui réussira à atteindre cet objectif de structure. Structure parce qu'un système de transport collectif répond au besoin primaire de déplacer les travailleurs, écoliers et étudiants, oui, mais aussi parce qu'il ramène les villes à l'échelle de la promenade, des découvertes et de la déambulation. Mettre des gares sur une ligne déjà plus ou moins à capacité, pour offrir une poignée de départs à une présumée minuscule clientèle, serait offrir aux élus l'occasion de s'enorgueillir d'avoir accomplis quelque chose de significatif: le transport collectif à Côte-Saint-Luc, c'est fait! L'accès à Blue Bonnet, c'est fait! Bref, de la même façon que le Train de l'Est à été présenté comme un accomplissement significatif, ou que la Gare du Canal est présentée (et ce sans rire) comme une réelle mesure efficace de mitigation à Turcot. Donc, non! Travaillons au remplaçant(s) du train de Saint-Jérome, ne nous acharnons pas sur son cadavre.

Merci de l'info

Je rappelle aussi que le viaduc de la Rue Jean-Talon au dessus des voies du CN/REM devra être reconstruit éventuellement, son état n'ayant rien de rassurant. En élargir les culées afin de permettre des accès aux quais du REM par le sud de Jean-Talon ne serait pas trivial mais certainement pas impossible dans le cadre d'un tel projet de reconstruction.

Ils prennent comme prémisse que la distinction TRAM 1 - CAM est toujours faite et que prendre le REM nécessitera un abonnement distinct de celui du métro. J'ai bien l'impression que, si cette distinction était retirée par l'ARTM, ces chiffres changeraient assez radicalement.

Une version révisée de l'étude d'achalandage a été rendue publique aujourd'hui par CDPQ Infra afin d'inclure maintenant les trois stations annoncées fin novembre. https://www.cdpqinfra.com/sites/default/files/document/sommaire_previsions_achalandage_rem_vf.pdf

De ce que j'en comprend ça sera dans les stations de métro elles mêmes.

On a maintenant des dates pour quelques unes des prochaines activités publiques de CDPQ Infra: Prochaines activités : > Station Édouard-Montpetit, mardi 4 juillet 2017, entre 7 h et 9 h > Station McGill, mercredi 5 juillet 2017, entre 7 h et 9 h et entre 15 h 30 et 17 h > Station Bonaventure, jeudi 6 juillet 2017, entre 7 h et 9 h et entre 15 h 30 et 17 h

Et de deux!

Les gens du RTM, de leur côté, se tiennent occupés avec un nouvel appel d'offre concernant la ligne de Deux-Montagnes et l'évaluation de l'état structural de trois ponts (Henri-Bourrassa, piste cyclable du bois de Liesse et Chemin du Tour) http://www.seao.ca/OpportunityPublication/ConsulterAvis/Recherche?ItemId=daad5591-a7d5-40ca-854d-830132ca0c31

Une nouvelle section Espace Citoyen a été mise en ligne sur le site de CDPQ Infra: https://www.cdpqinfra.com/fr/espace-citoyens À ce que je saches on n'y retrouve aucune nouvelle info (sinon la confirmation que de nouvelles tournées s'en viennent), mais ça montre que le projet se mets un peu plus en mode réalisation, avec des dépliants conçus pour être distribués aux différentes clientèles concernées par les branches du réseau. À suivre!

L'accélération du rythme de travail en vue de la livraison du pont semble commencer à irriter les citoyens de l'IDS et l'arrondissement. La présentation ici:

C'est peut-être un hasard mais même au niveau du food court, les quatre restaurants les plus près de la sortie du métro, côté complexe les ailes, sont fermés depuis plusieurs mois et aucun remplacement ne semble être en vue.

Effectivement (ce pm) #fakeNews Je n'y étais pas allé depuis que le milieu des voies a été dégagé et...wow! Je suis vraiment surpris par cet espace. Ce boulevard, si CDPQ Infra fait son travail sur le Viaduc du Sud, a de quoi devenir nos Champs-Élysées.

Merci quand même du presque scoop Ça fait du bien d'avoir des nouvelles (même peu!) du projet!

Moi oui plusieurs indépendants (rouges), surtout dans mon coin (Anjou) mais aussi quelques fois à leur station devant le centre Bell.

+1 pour les points de p_xavier, j'ajouterais off the top of my head: - la connexion seulement au niveau de la mezzanine à Édouard-Montpetit, plutôt que plus près des quais du métro - l'absence d'édicule au Sud de la voie ferrée du CP à Canora - l'opportunité manquée à Ville Mont-Royal de connecter les deux hémisphères de la Ville en construisant une station/viaduc qui unirait les deux bords de la track et remplacerait les viaducs Graham et Cornwall [qui fait d'ailleurs l'objet d'un appel d'offre pour sa reconstruction partielle par le RTM depuis la semaine dernière] - l'absence de passerelle couvertes au dessus de la 40; obliger les piétons et cyclistes à traverser les viaducs du MTMDET en risquant leur vie ou plus simplement en se faisant éclabousser par les voitures ne favorise pas du tout les transports actifs. - L'abondance de stationnements de surface; il n'y aura pas d'autres occasions de faire un "reset" sur l'antenne Deux-Montagnes et réserver une partie des stationnement à du stationnement étagé + développement immobilier sans provoquer l'ire de la population (et médias). Encore une fois, d'avoir une mer de bitume à traverser n'aide en rien l'accessibilité à pieds ou, dans une moindre mesure, à vélo des stations. - L'ajout d'une bande cyclopédestre sur les ponts ferroviaires (particulièrement entre l'île Bigras et Montréal) est un must qui ne devrait pas être dépendant d'une entente avec les municipalités. - Le prolongement de métro vers Bois-Franc est aussi un must. Pas dépendant de la CDPQi, mais ils avaient le levier politique de mettre ce prolongement à l'agenda, de manière à ce que quand on parle de prolongements de métro ça ne soit pas que celui de la ligne bleue. - L'architecture des stations + piliers de guideway demeure une inconnue totale. On comprend bien que, comme bien des éléments du projet, c'est le fournisseur IAC qui va avoir le dernier mot sur la question, mais des directives sont donnés aux soumissionnaires dans le cadre de l'appel de propositions. N'aurait-il pas été possible pour CDPQi de présenter ces guidelines (même partiellement si nécessaire) plutôt que d'essayer de nous rassurer très très très vaguement en parlant de transparence et légèreté? il y a certainement d'autres points qui m'agacent mais ne me reviennent pas sur le coup...

À moins que tu ai accès à des informations privilégiées, le passage des trains de Saint-Jérome dans le tunnel n'a jamais vraiment été sérieusement étudié. On peut imaginer que le tout aurait coûté très très cher anyway, sans vraiment avoir d'incidence sur la faible fréquence de la ligne de Saint-Jérome, limitée par des forces occultes (QGRY/CP). Le prix payé au CN est relativement abordable (environ 100 millions), et on peut supposer que le prix d'achat par CDPQ Infra sera comparable [c'est au gouvernement de bien négocier... on verra]. L'argument du tunnel comme ayant une valeur inestimable employé constamment par les détracteurs du projet est creux: le tunnel est, en grande majorité, au roc nu, sans aucun dispositif de ventilation ou d'évacuation. Le reconstruire à l'identique aujourd'hui ne serait pas aussi coûteux qu'on pourrait le penser; mais il est évident qu'on ne pourrait pas le reconstruire à l'identique (et avec raison): c'est une infrastructure désuette qui ne rencontre pas les normes minimales de sécurité. CDPQ Infra devra, selon ce qui a été rendu public jusqu'à maintenant, y investir beaucoup: nouveau puit de ventilation McTavish, nouvelle sortie de secours à Édouard-Montpetit, séparation des voies par un mur coupe feu sur l'ensemble de la longueur du tunnel, etc. On se plait à répéter ça mais personne ne donne jamais d'exemple de système qui fait circuler à très faible intervalle (90 secondes) à la fois des métros légers et des trains lourds, à gabarits variables. On pourrait potentiellement imaginer un système qui utilises des trains comme ceux de Crossrail (ce que Dubrau proposait et supposément pourrait circuler sur Champlain), mais ça force CDPQ Infra à complètement changer son modèle d'affaire ET oblige à trouver une façon de passer outre de la règlementation actuelle.

C'est amusant de voir le débat être soudainement emporté sur le spin du contenu canadien alors que ça fait littéralement 2 ans qu'on sait que la caisse n'en exigera aucun.

Et au final c'est l'exécutif qui contrôle le output; que le projet de loi soit expédié ou longuement disséqué, ça ne changera rien sur la fondamentale: il y aura peut-être bien quelques altérations cosmétiques mais le deal entre le gouvernement et la Caisse ne changera pas. On ne fait que perdre du temps et parler pour parler (ou, en l'occurence, partir en vacance pour en reparler plus tard).