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IluvMTL    157

SECTEUR AU PIED-DU-COURANT

 

OBJECTIFS

 

1. Développer des espaces à proximité du fleuve, autour du pont Jacques-Cartier, afin de créer un nouveau pôle de développement (résidentiel, récréotouristique et d’emplois)

2. Embellir et mettre en valeur cette porte d’entrée importante de Montréal

3. Répondre aux désirs des Montréalais d’avoir de nouveaux accès au fleuve

4. Construire des résidences multi générationnelles et attirer plus de familles à Montréal

 

 

CONTEXTE

 

1. Territoire visé (2 secteurs principaux) Voir le plan

 

· Le secteur sud : entre la rue Amherst à l’ouest et la rue Moreau à l’est, entre le fleuve et la rue Sainte-Catherine

Sous-secteurs :

• La Distillerie Molson

• Terrains Radio-Canada

• Pied-du-Courant

• Ilot de Lorimier

• Quais du Courant-Sainte-Marie

• Quai du Havre

 

 

· Le secteur est : autour de la cour du triage du CP et de la STM, à l’est de la rue Frontenac, au sud de la rue Ontario.

Sous-secteurs :

• Ville de Montréal

• Cour du CP

 

2. Enjeux

 

· Accès sécuritaire aux vitrines sur le fleuve comme le parc Bellerive

· Effets néfastes de la circulation véhiculaire en milieu urbain

· Blocage des vues du fleuve causé par les conteneurs stationnés sur les voies ferroviaires

· Accès aux quais et au Vieux-Port

· Revitalisation du secteur, notamment autour du développement des terrains vacants et des bâtiments sous-utilisés ou en changement de vocation

 

 

3. Grands projets à surveiller prochainement dans ce secteur

 

· Modernisation de la rue Notre-Dame

· Revitalisation des terrains de la Brasserie Molson

· Revitalisation des terrains de la Société de Radio-Canada

· Projet éventuel sur l’îlot de Lorimier

 

 

Atouts

 

1. Proximité du centre-ville et du Vieux-Montréal (4 stations de Metro de Berri et Frontenac)

2. Vitrine sur le fleuve (vues sur certaines icônes de Montréal tels le pont Jacques-Cartier et sur les ile Sainte-Hélène)

3. Services en place (écoles, TEC (transport en commun), épiceries et autres…)

4. Adjacent aux grands axes routiers (A720, le pont, de Lorimier et Papineau)

5. Grand nombre de terrains vacants et sous-utilisés

 

 

PROJET PROPOSE

 

 

Quoique l'inversement de la courbe du CP (vers l'est) selon la suggestion proposée par l’urbaniste Pierre Brisset et l’architecte Jean Decarie (du groupe Gruhm) dans une discussion à propos du 720 Notre-Dame soit une partie intégrante de cette proposition, plusieurs éléments pourront être intégrés dans la situation actuelle.

 

 

Courbe du CP, le Port et les terrains de la Ville

 

1. Inversement de la courbe du CP (en direction est) pour joindre plus efficacement les voies ferroviaires et les opérations du port existant

2. Enlèvement des voies ferroviaires du Port qui desservaient la courbe du CP depuis les années 1880 quand le Port était à l’ouest

3. Mettre légèrement en tranchée les 2 voies du CN qui passent à travers le Port, et créer des passerelles enjambant les voies pour permettre aux Montréalais d’accéder aux quais

4. Développement des terrains libérés ou sous-utilisés autour de la cour du CP, des terrains de la Ville ainsi que du Port pour contribuer au financement de ces travaux d’infrastructure

 

 

1. Éléments de la rue Notre-Dame

 

· Ajout de voies pour TEC (Tramway ou SRB)

· Passerelles pour des traverses universelles sécuritaires

· Construction de résidences et commerces pour couper les désagréments de la circulation

· Conservation des percées visuelles à partir des rues historiques près du le fleuve

· Création d’espaces verts et squares pour humaniser le nouveau boulevard urbain et valoriser cette porte d’entrée importante de Montréal

 

 

2. Éléments au niveau de sol, c’est-à-dire de la rue piétonne en face du fleuve, du côté sud et à deux pas de la rue Notre-Dame

 

· Création d’une promenade surélevée (au-dessus les voies du CN en tranchée) et de nouveaux espaces verts adjacents aux voies ferroviaires du CN

· Accès direct aux commerces, terrasses et aux services pour se ravitailler

· Plusieurs percées (la continuité des anciennes rues)

· Observatoire vitré (un phare) avec vue sur le pont Jacques-Cartier et d’autres icônes de la ville

· Fontaines géantes à l’est du pont pour marquer cette porte d’entrée de ville

· Musée souterrain (maritime ou autre sur le terrain de stationnement U-Haul)

· Requalification du secteur de la Prison du Pied-du-Courant et de la Station de Pompage Craig

 

 

3. Éléments au niveau du fleuve (les Quais du Courant-Sainte-Marie)

 

· Prolongation de la Promenade du Vieux-Port d’environ 3 km vers l’est (autour de la rue Moreau)

· Quais d’embarcation pour des navettes fluviales et pour des croisières

· Possibilité d’installations variées (barge piscine, plage urbaine, volleyball de plage, conteneurs-commerce, camion de bouffe)

 

 

FEEDBACK & DISCUSSION

Les commentaires, suggestions et obstacles que vous percevez dans ce projet sont bienvenus. Les croquis ont été faits avec Sketchup, alors assez facile de voir d’autres prises de vue, demandez- moi. C’est un ‘work in progress’ alors certains secteurs ou éléments sont aptes à évoluer, comme le secteur de Radio-Canada et Molson.

 

 

Cette première démarche s’inscrit dans un projet de consultation publique souhaitable avec les instances concernées. Pour ce faire, possiblement via des rencontres initiales pour présenter cette vision, ainsi que les améliorations proposées, auprès de nos élus et d’autres personnes ou groupes concernés. Si vous voulez participer plus activement dans ce processus, faites-moi savoir.

 

NB. Pour ce qui est du choix des modèles des bâtiments et autres éléments ajoutés, prenez note que ce sont à titre indicatif seulement et ils ne représentent que les hauteurs et des tailles proposées. Leur but est simplement pour démontrer le potentiel de développement des sites.

 

 

Front de mer Hauteurs 25 a 44 Scene 1.jpg

 

Front de mer Hauteurs 25 a 44 mtlurb2.jpg

 

Front de mer Hauteurs 25 a 44 mtlurb3.jpg

 

Front de mer Hauteurs 25 a 44 mtlurb4.jpg

 

Front de mer Hauteurs 25 a 44 mtlurb4 east.jpg

 

Front de mer Hauteurs 25 a 44 notre-dame vers ouest.jpg

 

Secteur_Pied_du_Courant_4_jan_2016 Sc 12 Promenade.jpg

 

Front de mer Hauteurs 25 a 44 mtlurb5.jpg

 

Front de mer quais brume.jpg

 

Front de mer Hauteurs 25 a 44 6 plan.jpg

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Je suis totalement d'accord avec la proposition consistant à inverser la «courbe du CP». De plus, ayant conscience des objections qui ont pu avoir été émises dans le passé concernant cette idée, j'aimerais que s'amorce au besoin une discussion spécifique portant sur les avantages/bénéfices que pourraient en retirer le CP «lui-même» (on pense à la plus-value immobilière acquise par les terrains libérés).

 

En général, j'ai une opinion favorable envers les autres idées/propositions décrites dans cette «première démarche». J'ajouterai qu'il sera bon, éventuellement, de partager nos opinions quant aux priorités, aux éléments essentiels et aux «autres».

 

Finalement, en ce qui a trait aux objectifs énoncés en première partie du texte, j'avoue qu'il me reste à être convaincu (si c'est possible!) de la pertinence de l'objectifs numéro 4 «Construire des résidences multi générationnelles et attirer plus de familles à Montréal»; notez que mon interrogation ne porte pas sur l'aspect résidentiel, mais spécifiquement sur la dimension «multi générationnelle» ou «pour les familles».

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steve_36    153

Excellente initiative IluvMTL.

 

Voici un projet qui devrait mobiliser l'ensemble des montréalais et surtout les gens de l'est de la ville. Je suis bien d'accord avec l'ensemble des objectifs car cela répond à un besoin grandissant. Un meilleur accès au fleuve, une densification du territoire, l'embellissement d'un secteur trop longtemps laissé en friche et le développement d'un pôle récréotouristique et résidentiel dans un secteur à proximité du Centre-Ville.

 

Mais avant d'aller trop en détail dans les objectifs, il serait important de savoir s'il est possible, techniquement parlant, d'inverser la courbe du CP ? Je sais qu'on nous a déjà répondu que c'était possible mais j'aimerais avoir une deuxième et une troisième opinion pour être certain.

 

Ensuite, si cela est souhaitable et logiquement ''rentable'' pour le CP ? Bref, pour savoir si cela peut les intéresser.

 

Ainsi, avec des réponses concluantes nous serons en mesure de continuer et de promouvoir cette vision.

 

Maintenant, qui peut nous renseigner sur cette faisabilité technique d'inverser cette courbe ?

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IluvMTL    157

L'inversement de la courbe est essentiel si nous voulons accéder les quais à l'est de la rue Amherst, cest le Prolongement du Vieux-Port.... J'attends l'avis des experts quant à sa faisabilité. Il y a surment des exemples ailleurs dans le monde....

 

D'autres politiciens ont eu le courage et la vision de réorganiser leurs installations portuaires à proximité de leur centreville de façon beacoup plus majeure, de ce qui est proposé ici, pas seulement question d'enlever un 1.8km des voies ferroviaires qui datent de l'époque ou le port était dans le Vieux...Notre maire sera peut être au rendez-vous. Selon les rapports de Gruhm, les options ne sont pas seulement faisable, mais également rentable à moyen terme pour le Port. Le Port a grandi vers l'est, les hangars ont ete demoli à cette endroit..A part de l'hiver, j'ai rarement vu une bateau amarré aux quais ici...

 

Ceci dit, plusieurs aspects du projet proposé sont ' stand alone' et pourront être réaliser si on maintient le status quo. Alors nous pourrions toujours avoir du développement du côté nord comme du côté sud de la rue Notre-Dame et la rue piétonne qui passe derriere, en face du fleuve et derrière Molson, jusqu'au parc linéaire de la Commune. Les parcs et les squares et certains autres développement ne sont pas affectés par la courbe actuel Le potentiel de créer un secteur qui profite de sa vitrine sur le fleuve et le pont Jacques-Cartier est toujours là. Mais ça sera dommage de refaire la rue Notre-Dame avec les installations du CP actuel. Dans 15 ans, quand viendra le temps de refaire la courbe, car la volonté politique sera sans doute plus fort, le viaduc devrait être refait.

 

sent via Tapatalk

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IluvMTL    157
Je suis totalement d'accord avec la proposition consistant à inverser la «courbe du CP». De plus, ayant conscience des objections qui ont pu avoir été émises dans le passé concernant cette idée, j'aimerais que s'amorce au besoin une discussion spécifique portant sur les avantages/bénéfices que pourraient en retirer le CP «lui-même» (on pense à la plus-value immobilière acquise par les terrains libérés).

 

En général, j'ai une opinion favorable envers les autres idées/propositions décrites dans cette «première démarche». J'ajouterai qu'il sera bon, éventuellement, de partager nos opinions quant aux priorités, aux éléments essentiels et aux «autres».

 

Finalement, en ce qui a trait aux objectifs énoncés en première partie du texte, j'avoue qu'il me reste à être convaincu (si c'est possible!) de la pertinence de l'objectifs numéro 4 «Construire des résidences multi générationnelles et attirer plus de familles à Montréal»; notez que mon interrogation ne porte pas sur l'aspect résidentiel, mais spécifiquement sur la dimension «multi générationnelle» ou «pour les familles».

Pour répondre à ton commentaire d'avoir plus de résidences conçu pour des familles:

 

Les residences dans les autres secteurs centraux comme Griffintown et le c-v, ne sont pas conçu pour cette clientèle et les services ne sont pas en place n'ont plus. Les prix sont élevés pour la plupart de toute facon. Ça leur prend de la location aussi.

 

De façon générale les québécois ont tendance à quitter l'île pour s'installer en banlieue. La Ville dit qu'elle veut attirer les familles à Montreal. Ce secteur possède déjà des atouts pour des jeunes familles, notamment des écoles et des cpe.

 

Les terrains sont pas cher. La Ville peut lancer des programmes pour la création des résidences avec plusieurs chambres à coucher à prix abordable. La Ville peut appliquer la règle du tiere (inclusion sociale) pour accomander tous.

 

Les immigrants ont tendance d'avoir avoir plus d'enfants et de vivre avec leurs parents quand ils vieillissent. Des logements conçus pour cette réalité pourra comprendre des une de demie collé sur les 5 et demi. Meme s'ils gardent les petits enfants le jour, il ne faut pas vivre avec les beaux parents 24/7.

 

sent via Tapatalk

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IluvMTL    157
Est-ce que le Port de Montréal est prêt à abandonner une demi douzaine de quais??

Comme j'ai dit, ils ont déjà pas mal abandonné ses quais depuis longtemps. Mais, comme dans le Vieux-Port, ils peuvent toujours ammare ou entroposer des bateaux l'hiver ou à d'autre periodes.

 

sent via Tapatalk

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IluvMTL    157

http://ocpm.qc.ca/sites/import.ocpm.aegirvps.net/files/pdf/P48/6g.pdf

 

Lors de la consultation publique pour le PPU Sainte-Marie, le CP a déposé un mémoire axe sur le zonage autour de leur cours de triage, mais je transcris ici une partie de l'échange orale qui a lieu entre le président et la représentante du CP par rapport a leurs opérations avec le Port ....

 

 

LE PRÉSIDENT :Vos trains, ils vont plus à l'est, vers les quais près du pont Hippolyte-Lafontaine?

 

 

Mme DENYSE NEPVEU :

Bien, en fait, les trains, dans la cour Hochelaga, le faisceau de voies ferrées est aménagé de telle sorte qu’il va plutôt vers l’ouest, où est-ce qu’il y a le point d’interchange avec le Port de Montréal. Parce que vous savez que le Port de Montréal a son propre réseau de chemin de fer.

 

 

LE PRÉSIDENT :

Oui.

 

Mme DENYSE NEPVEU :

Ça fait qu’à ce point d’interchange là, on échange les wagons, puis le port dispose d’un espace de storage qui est plus vers l’ouest, qui va jusqu’au début du Vieux-Port, en fait. Alors, dans le port, c’est là qu’ils prennent les wagons, puis qu’ils forment les convois de conteneurs qui sont rechargés sur les navires pour repartir. Donc ça va plus vers l’ouest, puis après ça, ça s’en va vers l’est. En fait, il y avait, il y a plusieurs années – bien, il y a encore des gens qui travaillent là-dessus – il y avait un projet de changer l’entrée du port de direction, de l’envoyer vers l’est. Mais il y a plusieurs études qui ont été faites là-dessus, puis finalement, ça n’apportait pas vraiment d’efficacité d’aucune sorte. Ça coûtait très cher, puis il y avait très peu de bénéfices, si bien que la voie vers l’ouest qui remonte, en fait, au début du port, et à la fin du 19e siècle,demeure la solution la plus efficace à l’heure actuelle.

 

 

LE PRÉSIDENT :

Mais avec tout le développement du Port de Montréal qui s’est fait vers l’est depuis une vingtaine d’années...

 

Mme DENYSE NEPVEU :Oui, tous les terminaux.

 

LE PRÉSIDENT :

... il est alimenté par qui, lui?

 

Mme DENYSE NEPVEU :

Le développement du port

 

LE PRÉSIDENT :

Oui?

 

 

Mme DENYSE NEPVEU :

Bien, enfin, la partie est, c'est les terminaux qui reçoivent les conteneurs. Il y a leterminal, bien, enfin, qui s’appelait CAST autrefois, où est-ce qu’il y a les grosses gruesportiques,puis il y en a un autre qui s’appelle maintenant Montreal Gateway. C’est lesdifférents terminaux qui accueillent les différentes lignes maritimes sur toute la longueur duport.

 

LE PRÉSIDENT :

Très bien. Merci, Madame.

 

Mme DENYSE NEPVEU :

Ça m’a fait plaisir.

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IluvMTL    157

http://ocpm.qc.ca/sites/ocpm.qc.ca/files/pdf/P48/7a6.pdf

 

Inverser l’accès ferroviaire du CP au port de Montréal :-pour prolonger vers l’est la promenade du Vieux-Port, le parc Bellerive,et le développement d’un front de mer de qualité,-à l’occasion du nouveau boulevard Notre-Dame.

 

Situation

 

Quelle que soit l’option retenue pour le réaménagement de la rue Notre-Dame,celui-ci fournit une occasion unique -qui ne représentera pas avant le suivant –de combler la rupture de continuité créée par le triage Hochelaga entre ce quartier et le centre-ville, qui laisse en friche deux kilomètres d’un front de mer de grande valeur de localisation propice à un développement urbain de qualité.

 

Pour cela, il suffirait de corriger un vestige du passé en inversant simplement l’ancienne et toujours actuelle courbe d’accès ferroviaire du port de Montréal à la gare Hochelaga et à la boucle de CPRail – vers les grands triages de Côte-Saint-Luc- par où, sont acheminés 80% des conteneurs transportés par rail -60% du total.

 

Cette boucle et cette courbe ont été construites par le CP dans les années 1880 pour contourner le mont Royal et l’accès privilégié du Grand Tronc (CN) à l’Ouest, et lui donner accès aux anciennes gares Dalhousie et Viger et surtout au port de Montréal alors essentiellement concentré sur les quais de ce qui est devenu le Vieux-Port. Or, comme on sait, sauf pour les navires de croisière et le radoub hivernal, le Vieux-Port n’a plus de fonction industrialo-portuaire depuis longtemps, depuis son institution dans les années 1980, sa transformation et son intégration au Vieux-Montréal comme secteur récréo-touristique, le plus fréquenté de Montréal (7 millions de visiteurs).

 

Or le Vieux-Port se prolonge vers l’est par une étroite bande peu fréquentée entre le bassin de l’Horloge et un Faubourg Québec en plein développement résidentiel, jusqu’à l’entrepôt frigorifique recyclé en condos dans l’axe de la rue Amherst. C’est là où aboutit d’autre part le triage – en fait un garage - de sept voies où les convois ferroviaires doivent reculer et attendre sur deux kilomètres avant de pouvoir emprunter et remonter la courbe d’accès à la boucle du CP.

 

Or, sauf pour les tas de sels de voirie en vrac de la Ville de Montréal, cette section n’a elle aussi à peu près plus de fonction portuaire.Les derniers entrepôts y ont été démolis, sa faible largeur, à peine cent mètres, est insuffisante pour les opérations portuaires modernes et elle est presque entièrement occupée par le triage ou le garage de trains, une fonction dont la présence, le bruit et la vue, compromettent la poursuite et le potentiel de conversion du quartier Sainte-Marie en front de mer.

 

Au contraire, l’essentiel des activités portuaires est aujourd’hui localisé dans l’est, à partir du boulevard Pie IX, depuis le secteur de l’ancienne Vickers, à 2,5 kilomètres de la boucle du CP, jusqu’aux grands terminus de transbordement de conteneurs installés depuis les années 1970, qui sont situés à 5 kilomètres et plus en aval, près de la Transcanadienne et du pont-tunnel Louis-Hippolyte-LaFontaine, et qui dépendent essentiellement du ferroviaire

 

Le projet du ministère des Transports de compléter sous forme de boulevard le prolongement de l’autoroute Ville-Marie jusqu’à l’autoroute 25 dans l’emprise de la rue Notre-Dame – déjà expropriée et élargie pour cela en 1970 mais refaite temporairement en 1980, en coupant les têtes d’îlots des quartiers Sainte-Marie,Hochelaga et Maisonneuve – présente donc une occasion unique et bénéfique d’y re-développer un front urbain de qualité en corrigeant un vestige du passé qui n’a plus sa raison d’être.

 

Proposition

 

La proposition présentée ici vise simplement à inverser vers l’est cette courbe d’accès à la boucle du CP de façon à ce que les convois en provenance de ces terminus puissent s’y engager directement sans avoir à reculer jusqu’à la rue Amherst pour attendre d’y remonter. L’idée n’est pas nouvelle. Elle remonte à 1990 alors que la Ville de Montréal négociait avec CPRail l’utilisation de ses emprises vives pour l’aménagement d’un Réseau Vert dont le Plan Directeur sera adopté en 1994 en même temps qu’on inaugurait un premier tronçon le long des rails entre les rues Masson et Saint-Urbain. Ajourné depuis, la Ville envisagerait maintenant de reprendre son prolongement jusqu’ici. Déjà son extension à la piste de la rue Rachel avait été prévue sur le talus aménagé en 1998 avec les sols contaminés mais confinés du site des usines Angus.

 

La nouvelle courbe remonterait dans la gare Hochelaga près de la rue Alphonse Roy,au droit du bâtiment du service des Parcs, de façon à libérer un maximum de terrain à l’Ouest. La pente se prête bien à une courbe de rayon suffisante rejoignant l’emprise actuelle au viaduc de la rue Ontario. Comme prévu aussi dans le projet actuel, un nouveau viaduc devra être construit pour la rue Notre-Dame,mais pour la rue Sainte-Catherine on pourrait peut-être conserver un viaduc secondaire existant, utilisé par le service des Parcs, dont bien sûr les pépinières et autres installations devraient être déplacées. Le reste du triage Hochelaga pourrait demeurer, mais les nuisances de son usage sont de plus en plus dénoncées dans le quartier.

 

Un des avantages pour le port serait la possibilité de s’ajuster à la nouvelle norme voulant des convois de trois kilomètres (10,000 pieds) alors que la distance entre la courbe actuelle et la limite imposée de la rue Amherst n’est que de deux kilomètres! Par contre, en inversant la courbe, et à condition d’élargir le viaduc dans l’axe du boulevard Pie-1X pour ajouter quelques voies, on disposerait de six kilomètres pleine largeur jusqu’aux terminus conteneurs!

 

Autre nouveauté, apparemment contradictoire selon le CP, les conteneurs seraient maintenant chargés directement sur des convois dédiés, ce qui explique mal pourquoi il faudrait continuer à les allonger et les aligner devant le quartier Sainte-Marie - et même à les envoyer trier à Côte-Saint-Luc! - plutôt que les expédier sitôt prêts! (Denyse Nepveu, directrice CPR, Commission du BAPE,sur le projet de « connexion à la rue A-D-Roy », consultations sur la modernisation de la rue Notre-Dame, 29 janvier 2002)

 

Mais le principal avantage de l’inversion de la courbe serait pour la Ville : la disparition du triage/garage jusqu’à la rue Amherst, sauf la voie toujours exigée en principe par le CN pour relier ses installations de Pointe-Saint-Charles à travers le Vieux-Port! Ceci permettrait alors d’élargir et de prolonger la promenade du Vieux-Port sur 2,3 kilomètres, jusqu’à la nouvelle courbe, en contrebas d’un prolongement parallèle possible du parc Bellerive en belvédère,les deux étant reliés par rampes ou escaliers. Pour cela quelques installations commerciales depuis longtemps incongrues devraient disparaître sur la rue Notre-Dame. On pourrait aussi mieux aménager la chute à neige pour usage estival. Enfin, on pourrait peut-être confiner le rail du CN – ou d’un tram éventuel!? - sous le belvédère du parc Bellerive.

 

Mais surtout, en installant ainsi un double parcours vert et bleu côté fleuve, on pourrait y déplacer le parc linéaire et la piste cyclable qui ont été aménagés côté ville comme écran compensatoire au quartier, de façon à développer en face un front urbain résidentiel qui s’étendrait en têtes d’îlots sur 500 mètres entre René-Lévesque et Frontenac et, surtout, de là jusqu’à nouvelle courbe, sur un autre 500 mètres mais par 100 mètres de profondeur, entre les rues Notre-Dame à la rue Sainte-Catherine, devant et dans la moitié ouest de la gare Hochelaga, pour une surface totale d’une dizaine d’hectares pouvant recevoir plus de 2000 logements sur une dizaine d’étages, une hauteur normale en front de mer.

 

Discussion

 

L’ancien président de l’Administration portuaire, M.Taddeo, a toujours clamé l’importance de ce secteur pour le port – comme avec raison celle de Bickerdyke devant le projet de Technodôme des Reichmann en 1999! Pourtant, la Société du Port a participé en 1998, avec le Canadien Pacifique, à une étude de faisabilité technique de l’opération alors évaluée à environ 60 millions – nouveaux viaducs, réaménagement des voies, etc. - trop élevé cependant pour les faibles avantages opérationnels que les deux sociétés auraient pu en tirer. Notons que cette étude nous a été présentée lors d’une réunion aux bureaux de Madame Harel le 24 octobre 2008 où étaient présents M.Jacques Côté, ancien président du CP et un ingénieur représentant le Port de Montréal.

 

Le nouveau président, M.Patrice Pelletier, lors de la réunion annuelle de la Société du Port le 10 avril 2008, en réponse à la question, a aussi fait part de cette réticence corporative au changement de direction. Il s’est cependant montré très ouvert la semaine suivante, dans sa présentation du plan de développement du port à la Chambre de Commerce, à un « projet de société…réaliser le port dans la ville… avec nos partenaires » ajoutant que « les impacts les plus importants… c’est au niveau du transport ferroviaire. On va devoir regarder l’alignement du transport ferroviaire des conteneurs et s’assurer qu’on a des mesures pour diminuer le bruit et éliminer les problèmes et faire des mesures compensatoires en fonction de ce qu’on va avoir comme tracé final. »

 

En réalité, comme pour CP Rail, les objections de l’Administration portuaire reposent sur des raisons financières davantage qu’opérationnelles – celles-ci semblant au contraire plutôt positives! Sur l’inertie immanente aussi, la situation actuelle ne leur posant pas vraiment de problèmes – sauf pour le kilomètre manquant! En fait, le statut quo ne dérange ni le Port ni le CP qui redoutent surtout d’avoir à faire les frais de l’opération!

 

Et en vrai, hormis d’abord la population de ces quartiers qu’elle est censée représenter, la principale intéressée ici est bien la Ville de Montréal, pour la valeur de localisation exceptionnelle des terrains libérés devant le fleuve, pour la réparation d’une plaie béante dans le paysage, la trame et le tissu urbains, et pour la complétion d’un front urbain de haute qualité et densité, prolongeant l’aménité et l’urbanité du centre-ville depuis le Vieux-Montréal jusqu’au quartier Hochelaga, à travers le faubourg Québec et le quartier Sainte-Marie.

 

Il s’agit donc bien d’un projet d’urbanisme et non d’infrastructure. Et comme tel, ce projet ne peut être que celui de la Ville, qui doit en prendre l’initiative,devenir le maître d’oeuvre d’un plan d’ensemble, en interpellant et mobilisant les deux principaux partenaires concernés. Pour le Port et le CP, leur participation pourrait se limiter au réaménagement de leurs voies ferrées respectives. À défaut, on pourra toujours rappeler la Loi sur le déplacement des lignes ferroviaires et les croisements de chemins de fer, adoptée en 1974 pour le quartier Saint-Roch à Québec et invoquée à Regina en 1986 pour faciliter des projets de réaménagement urbain.

 

Mais il faudrait commencer par le principal acteur en présence, le ministère des Transports, dont l’intervention annoncée, le chantier, offre cette occasion unique, qui ne se représentera pas avant longtemps si les plans proposés ne sont pas modifiés. Un bref résumé du projet a été déposé aux audiences publiques et les responsables du dossier rencontrés récemment ont en fait trouvé l’idée de l’inversion de la courbe intéressante en soi, et ne verraient pas d’objections à construire le viaduc ailleurs pour le même coût, mais ne peuvent eux non plus en prendre l’initiative pour la Ville. Celle-ci pourrait aussi impliquer la Société du Havre - en étendant son territoire jusqu’ici! – et devraient également s’associer la Société du Vieux-Port pour le prolongement de sa promenade, condition première au développement d’un front de mer de qualité sur Notre-Dame.

 

À cet égard enfin, cette qualité et ce développement devraient être pris en considération dans le choix final de la solution et du design du nouveau boulevard Notre-Dame. Il faudrait peut-être comparer ce projet à celui de la mise à terre, très coûteuse elle, de l’autoroute Bonaventure engagée pour les mêmes raisons - mais sans l’apport du ministère des Transports : remplacement d’une autoroute par un boulevard urbain, ouverture au fleuve, requalification des anciens secteurs industriels et ouvriers, enfin réaménagement d’une des principales portes d’entrée de la ville! Ce qui est bon à l’Ouest du centre ville ne devrait-il pas l’être aussi à l’Est?!….

 

Jean Décarie, urbaniste 190508, revu le 280210

 

Capture GRUHM.JPG

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IluvMTL    157

Pour cette section sur la Carte des installations du Port de Montreal, rien de particulier entre les points 3 et 4. Ce qui confirme mes observations personnels. Comme M. Decarie mentionne dans son mémoire, les hangars ont été détruit, et les quais à cette endroit ne sont plus suffisamment larges.

 

http://www.port-montreal.com/pmgeo/navires.do?action=getmap&mapname=installations&lang=fr

 

Capture port de montreal.JPG

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      Entrepreneur général:
      Emplacement: Côté ouest de l'avenue Union, entre la rue Cathcart et le boulevard René-Lévesque Ouest
      Début de construction: Juin 2014
      Fin de construction:
      Site internet: http://www.tomcondos.com
      Lien webcam:
      Autres informations: 327 condos
      Rumeurs:
      Aperçu artistique du projet: 

      Maquette:
      Autres images:
      Vidéo promotionnelle:
    • Par Mokita
      Ilot Voyageur Nord

       
       
    • Par monctezuma
      Nom: Maison Manuvie
      Hauteur en étages: 28
      Hauteur en mètres: 114
      Coût du projet: 150 000 000,00$
      Promoteur: Ivanhoé Cambridge
      Architecte: Menkès Shooner Dagenais Letourneux Architectes
      Entrepreneur général: Pomerleau
      Emplacement: 900 boul. de Maisonneuve Ouest
      Début de construction: Début 2015
      Fin de construction: Août 2017
      Site internet:
      Lien webcam:
      Autres informations: La tour sera jointe au RÉSO (Montréal sous-terrain), les 8 premiers étages hors-sol seront du stationnement intérieur, 486 500 pieds carrés, Manuvie sera le locataire principal
      Rumeurs:
      Aperçu artistique du projet: 

      http://www.ivanhoecambridge.com/en/news-and-media/news/2014/10/maison-manuvie
      Autres images:
      Vidéo promotionnelle: http://vimeo.com/74403959
    • Par Fortier
      325 René-Lévesque Est