Né entre les rapides

Membre
  • Compteur de contenus

    2 960
  • Inscription

  • Dernière visite

  • Jours gagnés

    3

Né entre les rapides a gagné pour la dernière fois le 22 novembre 2017

Né entre les rapides a eu le contenu le plus aimé !

Réputation sur la communauté

767 Excellent

1 abonné

À propos de Né entre les rapides

  • Rang
    Mtlurb Godfather

Personal Information

  • Biography
    Professionnel des affaires, de l'économie et des politiques publiques
  • Location
    Bundeshaupstadt Kanadas, alias Ottawa-Gatineau
  • Intérêts
    Plein-air, urbanisme, philosophie, internationalisme
  • Occupation
    Exempte de rémunération

Visiteurs récents du profil

Le bloc de visiteurs récents est désactivé et il n’est pas visible pour les autres utilisateurs.

  1. Né entre les rapides

    Nouveau Pont Champlain

    Serait-ce à dire que l'ancien ministre fédéral des infrastructures aurait agi autrement? --Je pense que non. Il aurait fait la même chose. La nouvelle n'est pas anodine pour autant: j'y vois un signe que les « moyens de livrer le projet à temps» sont du domaine de la vraisemblance (en clair: ces moyens existent), sinon on n'aurait pas risqué la réputation d'un ministre venant du Québec un an avant la tenue des élections fédérales.
  2. Re: l'article cité (conversion d'hôtels en condos à Toronto) --voici mon analyse simplifiée: 1) D'une part, dans ce marché spécifique actuel, il est plus rentable du point de vue privé de convertir un bâtiment abritant un hôtel en condos. 2) D'autre part, du point de vue public, les retombées économiques directes et indirectes liées à l'opération des hôtels sont supérieures à celles associées aux résidences. 3) Il faut trouver des moyens d'inverser le calcul privé. 4) Puisque à mon avis il ne saurait être question de diminuer la rentabilité de l'option «condos», il faudrait se tourner sur celle consistant à améliorer suffisamment la rentabilité des opérations hôtellières. Cela devrait pouvoir se faire en allégeant le fardeau fiscal supporté par ces opérations, directement ou indirectement. 5) La ville, le gouvernement provincial et le gouvernement fédéral bénéficient de ces opérations par le biais de taxes et d'impôts. 6) Solliciter une intervention fédérale serait trop compliquée, compte tenu des exigences de traitement équitable à l'échelle du pays. 7) Restent la ville et la province. Pour cette dernière, la même exigence d'équité à l'échelle provinciale s'appliquerait. x*) Reste donc seulement la ville qui pourrait abaisser les taxes spécifiques aux chambres d'hôtels, mais elle devrait le faire à l'échelle du territoire de toute la ville, pas seulement le centre-ville. 9) Malheureusement, ça pourrait ne pas être suffisant pour inverser le calcul des investisseurs privés. 10) De plus, il se pourrait que (pour la ville) les taxes foncières sur les condos seraient plus avantageuses que les revenus (allant à la ville) découlant des opérations hôtellières. Le problème de base est toujours le même: les gouvernements (fédéral et provincial) retirent la majeure partie des taxes et impôts découlant d'une activité économique, tandis que c'est la ville qui est appellée à faire les sacrifices nécessaires pour maintenir/promouvoir cette activité. * pour la seconde journée consécutive une malfonction? m'empêche d'utiliser le chiffre huit...
  3. Né entre les rapides

    Réseau express métropolitain

    Je suis familier avec ce raisonnement et je comprends qu'il soit (malheureusement) souvent efficace. j'apprécie que tu l'aies publié, parce qu'il représente une certaine école de pensée dont il faut avoir conscience. Mais je ne présume pas que tu la partages ou que tu l'approuves. Personnellement, j'accepte volontiers que des travaux entraînent des désagréments temporaires, mais je n'aime pas qu'on fasse des économies sur les mesures de mitigation (en ne prenant pas tous les moyens raisonnables possibles), au détriment des usagers, sous prétexte que de toute façon les gens oublieront. Le moment présent a son importance; on ne peut pas toujours avoir les yeux rivés sur un avenir radieux, qui peut être élusif.
  4. Né entre les rapides

    Réseau express métropolitain

    Les délais impartis à la construction (du début à la fin) du REM, tout comme ceux* du Projet Turcot et bien d'autres plus petits, témoignent de la capacité limitée de l'industrie de la construction d'infrastructures. On est incapable de déployer suffisamment de ressources humaines et matérielles pour s'activer simultanément sur tous les travaux compatibles avec les contraintes telles que la chronologie (techniquement, une étape ne pouvant pas débuter avant la fin d'une autre) et la nécessité de maintenir un niveau adéquat de service durant toutes les phases. Par conséquent, on est obligé de fermer pour de longues périodes des tronçons de routes (ou de voies ferrées) sur lesquels peu ou pas de travaux sont effectués localement. Ceci ne constitue pas un blâme dirigé contre l'industrie de la construction d'infrastructures: sa capacité, mesurée par le nombre d'effectifs et la quantité/qualité des équipements, s'est ajustée au volume de travail fourni par les grands donneurs d'ordre (dont le MTQ) pendant les années creuses. L'industrie ne peut pas instantanément accroître sa capacité. Et aujourd'hui, quand les grands donneurs d'ordre rédigent leurs appels d'offre, ils doivent tenir compte du taux d'utilisation de la capacité actuelle de l'industrie. Si trop de projets importants sont soumis en même temps et que les délais impartis pour la réalisation sont (trop) courts, les prix explosent. Quiconque n'en tient pas compte peut avoir de désagréables surprises! Il y a quelque temps déjà, j'appréhendais la surchauffe. Quand les gouvernements se sont soudainement éveillés à la nécessité impérative d'investir massivement dans des infrastructures devenues obsolètes ou insuffisantes, ils ont avancé des fonds considérables. Mais ils se heurtent (dans plusieurs pays, pas seulement au Québec, mais pas partout non plus) à des capacités insuffisantes, d'où les surcoûts et/ou les délais entre les intentions et les réalisations. Dans le cas de Montréal, le contraste est saisissant avec l'effervescence des années 1960 (60-67), où on a conçu, planifié et construit (complété) le métro (première phase, la plus importante), des autoroutes, le (vieux) pont Champlain, et les îles artificielles d'Expo 67. Dans les années 1970, il y eut bien sûr le projet de la Baie (de) James, qui bien que situé loin de Montréal draîna une bonne partie de la capacité; par ailleurs, la construction du Stade Olympique, amorcée tardivement, fournit un bon exemple des coûts supplémentaires induits par une accélération (désespérée!) de la construction: on a dit qu'à un certain moment la majorité (en exagérant peut-être un peu) des grues disponibles an Amérique du Nord se trouvaient sur le site --une vue hallucinante à partir de la route 132 (A-20) à Longueuil vers 1975-début 1976. Morale de l'histoire pour la construction du REM: il ne faut pas se surprendre. Avec toutes les contraines connues, je trouve que la durée prévue de l'exécution est très bonne. Là où des efforts supplémentaires seraient bienvenus, c'est du côté des mesures de mitigation, comme plus d'autobus, à une plus grande fréquence, et se rabattant sur davantage de destinations. Cela implique des coûts supplémentaires, mais ne pas le faire revient à faire porter à certains usagers une part injustement grande du coût total (monétaire et social) du projet. * J'ai exclu l'exemple de la construction du nouveau pont (Samuel-de-) Champlain, où les délais très courts impartis ont nécessité notamment le recours plus intensif au temps supplémentaire ainsi qu'à des apports étrangers pour certaines composantes. Mais cela s'est fait au prix de coûts plus élevés, justifiés dans ce cas par l'importance exceptionnelle des coûts d'opportunité visibles. Dans la plupart des autres projets, les coûts d'opportunité sont plus diffus, supportés par les usagers sous la forme de retards/détours/congestion supplémentaires; dans ce sens, is ne sont pas «visibles» pour le promoteur.
  5. Né entre les rapides

    Le Sélection Repentigny - 30 étages

    Mississauga? --Un terme générique pour désigner un certain style architectural. Dans l'histoire de l'architecture, on attribuera la paternité du terme à @Rocco Il fallait bien que l'auteur (le père) soit Montréalais, vivant suffisamment proche du lieu original où s'est développé ce type d'architecture pour en avoir eu conscience, mais aussi suffisamment loin pour avoir décelé les caractéristiques communes à ladite architecture (comme dans l'arbre et la forêt). Quand on plante un arbre de type «Mississauga» dans un environnement de type «Repentigny», le résultat peut être incongru.
  6. Pour un court instant, j'aimerais examiner le cas de cet embranchement «ouest» du REM sous un autre angle, soit: son utilité pour les résidents d'autres secteurs de l'Île de Montréal et au-delà, et dont l'emploi est situé dans l'Ouest-de-l'Île. A l'heure actuelle, il appert qu'ils utilisent en grande majorité leur automobile pour effectuer le trajet. L'impact ne se fait pas ressentir uniquement (ou même principalement) dans l'Ouest-de-l'Île sur l'A-40. Par exemple, ceux qui partent de l'est et du centre de Montréal commencent leurs trajets en encombrant la Métropolitaine (je pourrais y aller avec plus de détails, mais ceci devrait suffire). Et à la pointe de l'après-midi, le même phénomène se produit en sens inverse. Le REM pourrait s'avérer une alternative intéressante pour ceux qui s'y «connecteraient» à partir du métro ou du Train de l'Est, à condition que le service d'autobus dans l'ouest puisse les amener efficacement à leur destination finale matinale. Compte tenu de la présence de nombreux emplois le long de la Transcanadienne, j'y vois un potentiel (de déplacements à contre-courant) bien plus intéressant que ce qu'on pourrait espérer d'autres embranchements comme celui qui se termine à Deux-Montagnes.
  7. Né entre les rapides

    Expos coming back?

    A propos de la comparaison avec de cas du stade des Nationals de Washington: - La ville proprement dite, correspondant au District de Columbia, est petite (700,000 habitants sur 177 kilomètres carrés), mais son agglomération urbaine regroupe plus de six millions d'habitants. Pour cette raison, je trouve parfaitement normal qu'elle ait obtenu une franchise de MLB, et qu'elle ait amplement les moyens de la faire vivre. - Le secteur où a été construit le stade était vraiment délabré, et avait sans doute besoin d'une impulsion. - Je pense toujours qu'un stade à Montréal sur le bassin Peel serait un excellent choix du point de vue de la localisation. Par contre, je ne crois pas que Griffintown (sur la rive nord du canal Lachine) ou encore les terrains en face, de l'autre côté, aient besoin d'une impulsion comparable (au cas de Washington) pour poursuivre leur développement. Il faudra trouver d'autres motifs plus convaincants --qui se trouvent en abondance!
  8. C'est un argument intéressant, dont je ne me souviens pas cependant qu'il a été avancé pour justifier la décision d'abandonner le projet de boulevard urbain dans l'axe qui avait été antérieurement réservé pour le prolongement de l'A-440 jusqu'à l'A-40. Reprenons la séquence, cette fois dans l'ordre chronologique: 1) Projet de l'A-440 dans son ensemble. 2) Construction en phases de tronçons de l'A-440 sur le territoire de Laval; les terrains nécessaires pour un prolongement jusqu'à l'A-40 dans l'ouest de l'Île de Montréal sont réservés, mais la construction est reportée à plus tard. 3) Sur son territoire, la Ville de Laval construit une artère dans l'axe (avenue des Bois, de l'échangeur A-440/A-13 jusqu'au chemin du Bord-de-l'Eau). 4) Le projet de prolongement de l'autoroute (qui aurait aussi traversé l'île Bizard) est abandonné. 5) La Ville de Montréal propose d'utiliser l'emprise pour construire un «boulevard urbain» jusqu'à l'A-40. 6) Le Ministère des Transports (MTQ) approuve ce projet et confirme sa participation financière. 7) Le projet du REM est proposé, puis approuvé dans sa forme définitive, qui comprend un embranchement desservant l'Ouest-de-l'Île. Le projet de boulevard urbain est abandonné. l'emoji qui prend la place du 8 est un mystère non désiré
  9. Né entre les rapides

    1000 de la Montagne - 45 étages

    Le n'importe quoi a une propriété précieuse: flexible et malléable, il laisse une pleine liberté d'agir au gré des vents. Pourquoi couler dans le béton ce qui n'est qu'une esquisse sur un bout de papier? Il semble que les rendus perdent toute crédibilité. Des promoteurs se jouent de nous en nous invitant à commenter sur ce qui ne sera pas.
  10. Né entre les rapides

    MaryRobert - 22, 22 étages

    Tant et aussi longtemps que le regard porté par les reportages à saveur touristique se tournera surtout sur le Vieux-Montréal et le Plateau, la réputation de Montréal restera intacte. C'est certain que si on se penche sur le «nouveau» Griffintown, on sera un peu déçu, mais c'est la même chose dans presque toutes les villes qu'on aborde selon un certain angle. La seconde impression peut cependant être meilleure, quand on s'aventure dans un quartier (celui-ci ou d'autres) et ce qui nous plaît tient davantage à l'animation et à l'atmosphère en général qui y règne, plutôt qu'à l'architecture. C'est souvent le contraire avec de nouveaux quartiers (plus typiques de villes autres que Montréal) où on est impressionné par le coup d'oeil initial, mais qui révèlent leur stérilité une fois qu'on s'y retrouve en plein milieu. C'est certain que dans un monde idéal (ou du moins un quartier idéal --un objectif plus réaliste), on retrouverait les attributs combinés d'une architecture excitante ET d'une grande convivialité. Dans le cas de Griffintown, avec tout ce qui est déjà construit, je doute qu'il soit possible de compléter la re-construction du quartier pour lui donner une allure WOW! Les trop grands contrastes seraient désavantageux. Par contre, il est toujours possible d'en améliorer la convivialité.
  11. Né entre les rapides

    Réseau express métropolitain

    Tu as doublement raison. Faut-il rappeller que VMR a été créée précisément pour tirer avantage d''une voie ferrée reliant directement ce territoire au centre-ville de Montréal en passant par le tunnel du Mont-Royal. Ce n'est pas comme si une voie ferrée (ou une autoroute) avait été «percée» au travers d'un quartier existant. La différence entre le status quo et le futur REM tient seulement à la fréquence plus élevée de passage des trains. Si j'étais un résident de VMR, je serais autrement plus ennuyé par la circulation des véhicules (camions et automobiles) à la lisière nord de la ville.
  12. Né entre les rapides

    Ppalli-ppalli!

    Lu dans BBC Travel, édition du 8 juillet, un reportage hallucinant sur la rapidité d'exécution en toutes choses en Corée du sud --de quoi faire rêver les Montréalais cotoyant les cônes oranges en permanence. «Ppalli-ppalli» désigne cet état d'esprit particulier, mais il s'appuie bien sûr sur des qualités humaines (dextérité, etc.) qui prévalent dans ce pays depuis longtemps.
  13. Né entre les rapides

    Cap Nature - Pierrefonds Ouest

    Merci d'avoir cité cet article. Je l'ai lu. Je pense que la conclusion qui apparaît dans le titre est incontestable --Montréal doit freiner (..) son étalement urbain. Ce qui a particulièrement attiré mon attention est la constatation à l'effet que «la deuxième couronne est considérablement plus peuplée à Toronto qu'à Montréal» et «En somme l'aire métropolitaine de Toronto est plus restreinte; les densités y sont plus élevées et elles varient moins du centre vers la périphérie que dans le cas de Montréal». Cette constatation correspond parfaitement à ce que j'ai observé empiriquement. Il faut lire attentivement: la grande différence entre les deux villes porte sur la deuxième couronne. Il est facile de voir que dans la région de Montréal, plusieurs noyaux urbanisés surgissent au milieu des champs. Je pense que cela est dû en partie à des raisons historiques --d'anciens noyaux villageois qui ont «grossi» parce qu'on a permis la construction de quartiers domiciliaires faisant fonction de «banlieues» axées sur la grande ville; en général, la Loi sur la protection du territoire et des activités agricoles n'a pas enrayé complètement ce phénomène. L'éparpillement de petites communes (municipalités) indépendantes ayant chacune ses ambitions l'a aussi favorisé. Plus récemment, le Plan d'aménagement et de développement (PMAD) de la Communauté Métropolitaine de Montréal (CMM) a été instauré, notamment dans le but de mettre de l'ordre dans le développement désordonné/échevelé. Malheureusement, comme je l'ai déjà déploré, ce plan s'applique exclusivement au territoire de la CMM; par conséquent, les «développements» hors de cette zone échappent au contrôle, ce qui se manifeste amplement dans des MRC adjacentes comme «Rivière-du-Nord» (chef-lieu: Saint-Jérôme). L'Île de Montréal s'étend sur seulement 500 kilomètres carrés; ce territoire accueille non seulement 1,8 millions d'habitants, mais des infrastructures grandes consommatrices d'espace --l'aéroport international, deux grandes gares de triage et un port maritime d'envergure. La majorité des emplois du secteur privé, et la très grande majorité des établissements publics d'enseignement supérieur et de santé s'y trouvent également. Par ailleurs, il est nécessaire et souhaitable que des espaces verts subsistent sur le territoire. Par conséquent, il reste relativement peu d'espace pour accueillir des centaines de milliers, voire un ou deux millions d'habitants supplémentaires. Plusieurs d'entre nous avons déjà noté le potentiel de reconversion d'espaces abandonnés ou sous-utilisés, mais cela demeurera insuffisant. Au total, à moins d'envisager l'impensable --la démolition de vastes quartiers montréalais où les constructions de hauteur modeste (duplex) dominent, suivie de la reconstruction en hauteur, il sera impossible de porter la population de l'île à un niveau avoisinant les trois milions (ce serait aussi sans compter les espaces supplémentaires pour accueillir les établissements de service de proximité qui seraient nécessaires). Ma conclusion: oui il faut freiner l'étalement urbain de la grande région de Montréal, mais non, on ne peut pas l'envisager uniquement dans le cadre trop restreint de l'Île de Montréal proprement dite. 1) L'effort de densification doit aussi porter sur la première couronne. 2) La deuxième couronne doit être consolidée. Et 3) Le contrôle de l'urbanisation doit être étendu au-delà des limites de la CMM actuelle; si on n'agit pas sur ce troisième point, les efforts portant sur les deux premiers seront gravement compromis.
  14. Né entre les rapides

    STM: Installation d'ascenseurs dans le réseau du métro

    Quelle aurait été ta recommandation? --Au moins elle pourrait servir les prochaines fois...
  15. Né entre les rapides

    L'Économie du Québec

    En ce qui a trait à l'éclatement d'une présumée bulle immobilière, on ne sait pas vraiment en effet. Mais pour ce qui concerne les conséquences des prix trop élevés, on en voit déjà des manifestations, décrites précédemment, comme 1) les jeunes adultes qui continuent à habiter chez leurs parents, ou 2) ceux qui choisissent de s'établir dans des endroits très éloignés de la ville centrale. Nous avons ouvert une longue parenthèse sur Toronto. Si nous la fermons, pour retourner sur le thème «L' économie du Québec», avec une emphase particulière sur Montréal, j'aimerais profiter de l'occasion pour relever une affirmation que j'ai lue récemment, soit que «Montréal a réglé ses problèmes» (sous-entendu: contrairement à Toronto). Je dirais: OUI, Montréal a plutôt brillamment surmonté les moments difficiles faisant suite à la perte du statut de Métropole du Canada, ainsi que (indépendamment) la disparition quasi-totale des emplois dans les secteurs «mous» comme la confection de vêtements et de chaussures, frappés durement par la concurrence des pays «à bas coûts». Ces difficultés ne datent pas d'hier, mais elles avaient laissé une empreinte de pessimisme qui dura longtemps. Et contrairement à des villes comme Pittsburgh qui sont sorties du marasme mais au prix de la perte de plus de la moitié de leur population, Montréal n'a pas rapetissé. Aujourd'hui, tous les indicateurs économiques sont au vert, et la confiance est définitivement au rendez-vous, tant localement que chez les investisseurs et les commentateurs étrangers. MAIS, on ne saurait dire que tout est beau et bien pour autant. On a encore beaucoup de poches de pauvreté, de logements insalubres, de jeunes ménages avec enfants qui peinent à trouver un logement à prix abordable dans la ville, de congestion routière qui affecte les navetteurs (qui n'ont trop souvent pas d'alternatives), le transport des marchandises ainsi que l'environnement. On doit aussi réaliser qu'une part de l'exubérance actuelle a été causée par une accélération des investissements publics, notamment dans les infrastructures de transport, mais aussi de la santé. Le nombre de mises en chantier résidentielles au centre-ville est spectaculaire, mais le total des mises en chantier dans l'ensemble de la région demeure inférieur à son niveau record. Montréal ne peut pas se reposer sur ses lauriers: le maintien de la prospérité est un défi constant, rien n'est jamais acquis pour toujours.