Né entre les rapides

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À propos de Né entre les rapides

  • Rang
    Mtlurb Godfather

Personal Information

  • Biography
    Professionnel des affaires, de l'économie et des politiques publiques
  • Location
    Bundeshaupstadt Kanadas, alias Ottawa-Gatineau
  • Intérêts
    Plein-air, urbanisme, philosophie, internationalisme
  • Occupation
    Exempte de rémunération
  1. Tu as bien raison de te pencher le côté de l'offre (et pas seulement du côté des facteurs qui enflent la demande). Mais il y a lieu de s'attarder sur les causes de cette inélasticité de l'offre --qu'est qui empêche le «marché» (la libre entreprise) de répondre à la demande. On peut identifier 1) la rareté de terrains disponibles, surtout au centre des villes; 2) le zonage restrictif dans les secteurs bâtis, limitant la densification; 3) la protection des zones agricoles ou écologiquement sensibles (les avis sont partagés); 4) la lenteur et/ou la complexité des autorisations à construire; 5) rarement mentionnée, à vérifier, des quasi oligopoles des propriétaires de terrains et peut-être aussi des constructeurs. De plus, au-delà de ces contraintes, on peut concevoir une inadéquation entre la demande effective (notamment pour des habitations à basse densité au coeur des villes et/ou bien desservies par le TEC) et l'offre potentielle (qui se manifeste par des habitations à haute densité au centre, et à basse densité dans des secteurs très éloignés et/ou très mal desservis par le TEC). On ne peut pas «créer» de nouvelles terres au centre; mais on peut étendre la couverture géographique du réseau de TEC, et on peut aussi «essayer» (malgré les oppositions) d'amender le zonage dans les zones centrales à basse densité (plus nombreuses à Vancouver et Toronto qu'à Montréal). Malgré tout, la demande est et sera forcée de s'adapter: en hauteur si on veut demeurer au centre, ou en banlieue éloignée pour les autres. Dans ce dernier cas, il y aurait lieu de concevoir des communautés plus «autonomes» (et non pas des villes dortoir comme naguère).
  2. Bien sûr que oui! C'est pourquoi il est prévu que les travaux majeurs de démolition et de terrassement seront effectués en hiver, quand les vents dominants proviennent du nord. (Blague) Rassure-toi: VMR a déjà sa part de poussière et de suie en provenance de la Métropolitaine et de Décarie. On est loin du concept original de «Model City», quand tout autour s'étendaient des champs verdoyants. Mais si encore c'était le principal problème associé à ce projet, on serait serein. Pour ma part, à l'heure actuelle, je suis plutôt dubitatif quant à la vocation prédominante du projet dans sa forme définitive (à venir).
  3. Tout observateur attentif savait déjà cela, à quelques détails près sans importance. Par ailleurs, en matière du marché de l'habitation à Vancouver et à Toronto,il y a lieu de souligner un point majeur, à savoir que, même dans l'hypothèse peu probable où le taux d'augmentation des prix «tombait» comme par magie à un niveau comparable à celui de Montréal (actuellement autour de 3% par an), le NIVEAU des prix (à Vancouver et Toronto), mesuré en pourcentage du revenu (median si vous voulez) , RESTERAIT beaucoup trop élevé. Or, une baisse (des prix) suffisante pour ramener le ratio prix median/revenu median à un niveau confortable est pratiquement impensable à court/moyen terme; si cela se produisait (baisse drastique des prix du marché), un très grand nombre de propriétaires se retrouveraient avec des hypothèques dépassant largement la valeur marchande (aux USA on a appellé cela «under water»). Mais si les USA ont réussi (partiellement) à surmonter cette difficulté, il n'en serait pas de même au Canada, car ici la législation n'offre pas au propriétaire la possibilité de se libérer de son hypothèque simplement en remettant les clefs de la propriété au créancier hypothécaire. Aux USA, cela a entraîné des pertes colossales, qui ont pu cependant être largement (mais inégalement) compensées par les interventions compliquées du gouvernement (les GSE Fannie Mae et Freddy Mac et surtout la Federal Reserve Bank). Une opération canadienne équivalente ne serait toutefois pas possible --pour des raisons qui tiennent essentiellement au rôle unique joué par le dollar américain (USD) dans le monde. Ceci étant, au Canada, il y a donc un frein naturel très puissant à une baisse drastique des valeurs immobilières (en monnaie courante), ce qui a comme corollaire: le maintien de prix trop élevés à Vancouver/Toronto. De plus, ironiquement (si l'on veut), les facteurs qui ont propulsé les prix dans ces deux villes ne sont pas (encore) disparus, malgré les mesures annoncées pour décourager la spéculation. Par conséquent, je m'attends à ce que la situation continue de se détériorer (en terme d'abordabilité pour l'acheteur moyen); seule consolation: le rythme de détérioration ralentira. A terme, cela pose un grave problème de compétitivité pour ces deux villes, à l'instar notamment de San Francisco/San Jose --non pas pour les travailleurs des secteurs de pointe, mais pour presque tous les autres. Une raison pour laquelle la «crise» d'abordabilité n'est pas (encore) explosive tient largement au fait que la plupart des propriétaires actuels sont «anciens», au sens où le prix d'acquisition de leur propriété avait été correct/abordable; aujourd'hui, la plupart de ces gens n'auraient pas les moyens d'acheter la maison où ils habitent. Pour la plus jeune génération, cela ne fonctionne pas, à moins d'hériter! Idem pour les «nouveauz arrivants», à moins d'être parmi ceux qui arrivent avec un gros pécule. Quant aux autres, moins chanceux, ils doivent s'entasser à quatre/huit dans des logements qui ne s'améliorent pas avec l'âge (pour utilser un euphémisme...) Vraiment pas facile. En comparaison, la situation à Montréal est évidemment beaucoup moins grave. Certes le marché est essentiellement en équilibre, mais le problème d'abordabilité n'est pas totalement absent pour autant. On ne doit absolument pas penser que le problème du logement est «réglé» et s'asseoir sur nos lauriers.
  4. ville-marie

    «Petit terrain sur un site convoité, en attente d'un projet extraordinaire» avec une note explicative expliquant que le site est fortement valorisé par l'avènement du CHUM et le réaménagement du square Viger. ---ce qui me fait penser à un futur nouveau sujet possible, sur le thème de «Sites sous-exploités recelant un potentiel remarquable» avec éventuellement des sous-catégories en fonction de la localisation, eg. centre-ville, quartiers péri-centraux, et zones périphériques déjà bâties.
  5. Mirabel; Ville Mont Royal. 1) Mirabel: les prévisions d'évolution démographique sont établies en fonction des tendances passées. A l'échelle nationale, les prévisions sont assez fiables, car les déterminants sont connus pour une bonne part (pyramide d'âges, taux de fécondité) ou établies (immigration). A l'échelle locale, c'est beaucoup plus variable, à cause de facteurs imprévisibles (eg. zonage, accès routier ou TEC) ou mal assimilés dans les analyses prévisionnelles (eg. préférences sociétales en évolution). 2) Ville Mont Royal: l'engouement pour le secteur tient sans doute pour beaucoup à ses caractéristiques qui attirent particulièrement les riches étrangers: qualité et prestige. Si l'effet du REM était significatif, on le verrait également sur l'ensemble de la zone couverte, et pas spécialement à VMR.
  6. griffintown

    Tu as raison sur toute la ligne, et j'ai énormément apprécié que tu en soulignes plusieurs aspects cruciaux. On pourrait aussi ajouter que le corpus social montréalais a vraiment appris à défendre efficacement les intérêts de la population, après les désastres des années 1960-70 --voir notamment les luttes de Milton Parc.
  7. griffintown

    Oui mais c'est presque certainement dû à la «chance» d'avoir un marché immobilier moins «hot», qui permet de rentabiliser des constructions plus basses parce que le prix du terrain y est moindre --ce dernier point étant aussi un reflet de la plus grande abondance à Montréal d'espaces sous-utilisés à proximité immédiate du centre. Nous avons un bel équilibre dynamique qui est propice à la croissance sans excès. C'est infiniment mieux aussi que les villes, comme Detroit, qui surnagent dans les espaces vides ou abandonnés, et qui sont incapables d'attirer des développements urbains sérieux parce qu'elles n'ont plus de pouvoir d'attraction, malgré des prix ridiculement bas. On peut critiquer ou déplorer le fait que le «Nouveau Griffintown» n'est pas destiné à devenir un paragon de beauté, mais on peut raisonablement espérer que l'ensemble sera malgré tout une réussite -- offrant un nouveau quartier résidentiel «abordable» à proximité du centre des affaires, quand un scénario alternatif l'aurait vu sombrer dans un «wasteland» réberbatif alors même que l'élan de développement se serait simplement reporté ailleurs.
  8. Ce n'est pas une question de «tout ou rien», mais il faut admettre que le «retrait» de la Ville de Lévis, entraînant le retrait du tronçon franchissant le fleuve Saint-Laurent, porte un coup très dur au concept original. Dans la suite de mon commentaire, je me concentrerai sur les considérations qui concernent exclusivement la Rive-Nord, principalement la Ville de Québec. Commençons par une observation qui est aussi une question: dans la RMR d'Ottawa-Gatineau (1,351,000 h, dont environ 350,000 dans la partie québécoise), la part d'usagers du TEC est presque égale à celle de la RMR de Montréal, et nettement supérieure à celle de la RMR de Québec (807,000 h), incluant Lévis. Pourquoi? --Je pense qu'une partie déterminante de la réponse réside dans l'existence (ou pas) d'alternatives, au premier chef le stationnement aux abords des destinations (principalement le travail), ainsi que des disparités dans la capacité routière des deux agglomérations. A Ottawa-Gatineau, pour des destinations au centre-ville, l'option TEC est beaucoup moins chère (à cause du coût élevé du stationnement et de sa rareté), et souvent presqu'aussi rapide (grâce aux voies réservées). A Québec, les destinations principales sont moins géographiquement concentrées, plusieurs sont dotées de stationnement à prix abordable ou gratuit, et les voies routières pour y accéder sont plus nombreuses. Il y a évidemment des exceptions, ce qui fait que le TEC y joue aussi son rôle. S'il doit y avoir un SRB (ou tout autre moyen à forte capacité) à Québec, il faut que cela fasse une différence palpable pour les usagers potentiels. Comme le réseau sera forcément limité, cela implique que pour la plupart des usagers, il leur faudra emprunter un autre moyen de transport (automobile ou autobus local) pour parvenir à la station la plus proche; de surcroît, il faudra que leur destination soit à proximité d'une autre station, à défaut de quoi le trajet entier relèvera du pélerinage. Or, au vu de la grande diversité non seulement des points d'origine mais aussi celle des destinations, la probabilité est forte que le système ne convienne qu'à une minorité des déplacements. A moyen et à long terme, et à condition de disposer alors de secteurs résidentiels à forte densité de population, un réseau de SRB pourrait s'avérer la solution optimale. A court terme, seules quelques courtes lignes pourraient être envisageables (par exemples de Limoilou à la Haute-Ville, ainsi que dans l'axe Laurier/René-lévesque). Pour les autres trajets, couvrant de bien plus grandes parties de la ville, de nouvelles voies réservées sur une des trois voies des nombreuses autoroutes existantes (ou à élargir au besoin) pourraient être plus efficaces pour augmenter sensiblement le taux d'utilisation des TEC parce que beaucoup plus d'usagers y trouveraient leur avantage. Pour déterminer si une ville est «mûre» pour un système de TEC «lourd», il ne suffit pas de considérer sa population totale, ni même l'apparition de congestion routière. Sa configuration géographique (y compris la dispersion/concentration de l'habitat et des destinations principales) est aussi déterminante. Québec n'est pas Strasbourg (800,000 dans l'agglo) ou Bordeaux (900,000 dans l'agglo).
  9. ville-marie

    Les deux sites sont profondément différents (pas besoin de faire des dessins j'espère!). Pour cette raison, indépendamment des qualités architecturales respectives des bâtiments du CUSM et du CHUM, je suis au moins certain de penser que les uns et les autres sont bien là où ils sont, et que le contraire (bâtiments du CUSM sur le site du CHUM et inversement) aurait été catastrophique.
  10. Il est vrai qu'un prêt est différent d'une subvention. Toutefois, il est loin d'être assuré que le gouvernement récupérerait ses «billes» en cas d'échec. Tout dépend des conditions attachées au prêt, par exemple si les créances gouvernementales sont de second rang, auquel cas les créanciers de premier rang auraient priorité au moment d'une éventuelle liquidation, et le gouvernement pourrait récupérer les restes, s'il y a lieu. Dans des opérations de prêts impliquant uniquement des prêteurs du secteur privé, les créanciers qui acceptent une position de second rang exigent, en contrepartie du risque plus élevé qu'ils assument, un taux d'intérêt plus élevé. Néanmoins, on peut concevoir des situations où le gouvernement juge (calcule) que le risque qu'il prend en accordant un prêt est pleinement compensé par les bénéfices économiques induits par le projet qu'il soutient. Ce serait plus «honnête» de justifier sa participation en vertu de cet argument, plutôt que de prétendre que sa participation (via un prêt) serait assurément à coût nul.
  11. ville-marie

    «On» en a fait de bien plus grands, et ce n'est pas fini. S'il fallait comparer les listes des projets avortés ici avec celles (les listes) des autres, on serait loin de l'emporter. Mais ce n'est pas un critère d'échec, et son opposé n'est pas un critère de succès non plus. Ce qui importe, ce sont les projets réussis; les autres, on les range dans les archives pour nostalgiques compulsifs,
  12. Venant du secteur privé, ce serait un acte de philanthropie --ce qui n'est pas impossible pour autant.
  13. ville-marie

    Vue: à l'heure actuelle, presque tout le côté droit (est) de la Basilique est visible à partir de la rue St-Alexandre toute proche; en façade (sud), on a un espace boisé qui donne directement sur de la Gauchetière; à l'arrière (nord), on a une assez bonne vue à partir de René-Lévesque; ce n'est finalement que l'aperçu du coté sud-ouest (Beaver Hall/de la Gauchetière)) qui sera dissimulé par le pavillon de HEC. Est-ce moi qui a un problème de vision?
  14. De quels bateaux parle t-on? Les bateaux à fort tirant d'eau en provenance de l'Atlantique s'arrêtent au Port de Montréal, ou continuent leurs routes via la Voie Maritime du Saint-Laurent, dont l'entrée est située bien en aval du Pont Champlain. Et la courte portion du pont qui franchit la Voie Maritime ne comporte ni pilliers ni semelles. Il ne reste donc que les petits bateaux de plaisance qui pourraient s'aventurer en amont jusqu'aux rapides de Lachine. Ceci dit, je ne me battrai pas pour sauver de misérables semelles!
  15. Ce serait super et c'est dans le domaine du (techniquement) possible! Toutefois, une question me préoccupe: comme tu le dis, ce serait une «formule exclusive»; d'innombrables personnes rêveraient d'y habiter; malheureusement, il ne pourra y avoir de place que pour quelques-uns. Comment concilier l'impératif de la mixité sociale avec l'équité entre tous les citoyens? --Personellement, je pense que ces objectifs sont compatibles, à certaines conditions; mais j'aimerais d'abord connaître l'opinion des autres intéressés.