Né entre les rapides

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À propos de Né entre les rapides

  • Rang
    Mtlurb Godfather

Personal Information

  • Biography
    Professionnel des affaires, de l'économie et des politiques publiques
  • Location
    Bundeshaupstadt Kanadas, alias Ottawa-Gatineau
  • Intérêts
    Plein-air, urbanisme, philosophie, internationalisme
  • Occupation
    Exempte de rémunération
  1. Royalmount "Quinze40"

    You do not «give» money to the government. The government takes it from you. It's an integral part of the game. But there are special cases: 1) If the government madly desires your investment (for the jobs it will create, etc,) il will offer you «incentives» such as tax rebates. 2) If on the other hand the government is concerned about the additional expenses it will have to incur because of your investment, it will impose «development charges» of some sorts, in addition to the general tax burden. You as an investor must carefully consider the tax environment as part of your overall assessment of the expected profitability of your investment. For its part, the government in his role of global caretaker for the well-being of society, sets rules and taxes conducive to its objectives. In this respect, Royalmount Quinze 40 is like any other large project.
  2. Royalmount "Quinze40"

    Il serait amusant de découvrir que ce projet accouche finalement d'une (maigre) portée de souris, un événement insignifiant à l'échelle du Grand Montréal. Ce n'est pas une prédiction, mais une simple appréciation de l'ensemble des opportunités de développement qui s'offrent à Montréal. Dans cet ensemble, le projet «Royalmount Quinze 40» ne me semble pas disposer de suffisamment d'avantages comparatifs pour monopoliser une part disproportionnée des investissements futurs. Certes, c'est ultimement le promoteur (et sûrement pas moi) qui décidera de l'ampleur qu'il veut donner à son projet (dans les limites imposées par le zonage qui lui est consenti), mais il pourrait se montrer prudent (soutenu par les avis de ses banquiers et autres bailleurs de fonds). Ainsi, il pourrait scinder son projet en phases, commençant par les composantes les plus prometteuses, et passant aux autres phases en fonction du succès remporté et des conditions prévalentes. A long terme, il apparaît probable (mais jamais certain) que l'ensemble de la zone (comprenant les terrains désignés pour ce projet ainsi que des terrains limitrophes au sud et à l'ouest) fasse l'objet d'une ré-affectation plus productive. Plusieurs le souhaitent ardemment. Le re-développement du secteur du Triangle, malgré ses défauts, est le premier signe concret d'un renouveau d'intérêt; mais le méga projet de Blue Bonnets tarde toujours, tout comme un raccordement du boulevard Cavendish. Il m'arrive de penser qu'il y a tellement de «priorités» que certaines d'entre elles «passent après».
  3. Canada's Great East-West Migration

    Une croissance trop rapide amène aussi son lot de problèmes. «As you grow so shall you weep»
  4. Tour de la Bourse (2017-2019)

    Une envolée lyrique qui a un effet subliminal (peut-être) inattendu: quid des pions, des fous et des rois qui peuplent aussi la ville? En noir et blanc svp. Et une réflexion: une ville qui ne serait que beauté serait-elle fascinante? Voudrait-on y vivre? Pour ma part, à l'occasion de voyages, j'en ai fait l'expérience (pas à un degré absolu il va sans dire), et l'impression que j'ai ressentie, indéfinissable, s'apparentait davantage à un malaise qu'à un émerveillement. Heureusement, Montréal n'est pas sur le point d'y parvenir. Ni Québec d'ailleurs, ni Victoria, et encore moins Toronto!
  5. Symphonia Pop - 32 étages

    Chameleon or Janus-faced?
  6. Communauté métropolitaine de Montréal

    La CMM exclut encore (notamment) Saint-Jean-sur-le-Richelieu (95,000 habitants) et Saint-Jérôme (75,000 habitants), des municipalités qui sont pourtant incluses dans la Région Métropolitaine de Recensement (RMR) de Montréal. La CMM a une fonction de planification; la RMR est une définition statistique fondée sur des flux de main-d'oeuvre, donc économiques. La dissonance entre les deux n'est pas anodine. La planification (rôle de la CMM) porte conséquemment sur une réalité incomplète. C'est d'autant plus étonnant quand on pense que Saint-Jérôme est desservi par une ligne de train de banlieue menant jusqu'au centre-ville de Montréal. On pourrait ajouter que les flux de main-d'oeuvre et les relations économiques ne sont pas brusquement interrompus aux limites de la RMR; c'est seulement le fait qu'elles s'atténuent graduellement (deviennent plus diffuses) en s'éloignant du centre, au point de tomber en deça du seuil (arbitraire) fixé par StatCan. (Je pense à des localités comme Piedmont et Saint-Sauveur) Les limites d'une zone de planification ne sont jamais parfaites, ni ici ni ailleurs dans le monde. Je me contenterais de souhaiter que l'exercice de planification ne fasse pas comme si c'était le néant au-delà des limites: il faudrait en tenir compte, même en l'absence d'une autorité pouvant être exercée sur ces territoires «extérieurs». Je comprend qu'il y a des raisons historiques, et parfois administratives, qui continuent de «justifier» un découpage qui ne correspond plus à la réalité. Mais je ne voudrais pas que cela compromette la planification de la CMM.
  7. Lien rapide entre Montréal et Québec

    La Gare du Palais est en effet aussi bien située que n'importe quel autre site potentiel à Québec, et évidemment beaucoup mieux située que la petite gare de Sainte-Foy qui l'avait remplacée pour un temps. Toutefois, contrairement à Montréal et à Toronto par exemple, on ne trouve pas à proximité immédiate une grande concentration de lieux d'affaires, notamment parce qu'ils sont dispersés, ni un accès à un mode de TEC à haute capacité comme un métro (inexistant). Le cas de Québec m'a fait pensé à celui d'Ottawa, où la gare principale était située au centre-ville, en face du l'hôtel Chateau Laurier, jusqu'à ce qu'elle soit déménagée (en 1966) en périphérie (chemin Tremblay), dans un secteur par ailleurs sans intérêt (contrairement à la Gare du Palais, qui jouxte quand même le Palais de Justice et le Vieux-Port). Mais il y a une différence cruciale: la gare d'Ottawa était desservie par le Transitway, et le sera par un train léger (urbain) dès l'an prochain. Du coup, on pourra très facilement+rapidement se rendre au centre-ville, où se concentre une grande partie des lieux d'affaires et des hôtels (sauf l'aréna des Sénateurs, en exil dans le Far West, et qui porte présentement le nom de Centre Canadian Tire). On ne changera pas la configuration de la Ville de Québec. Mais pour qu'un lien ferroviare Montréal-Québec soit vraiment rapide, il faudrait absolument y ajouter une composante locale conséquente, desservant au minimum la Colline Parlementaire et le boulevard Laurier à Sainte-Foy. (Je sais que les besoins internes de déplacements exigent tout autant des infrastructures pour le nord (Limoilou/Charlesbourg), l'est (Beauport) et le sud (Lévis), mais j'estime que cette question dépasse le cadre de la discussion d'une liaison Montréal-Québec)
  8. Royalmount "Quinze40"

    Et encore... Paris a en effet un réseau de métro très développé, mais c'est surtout vrai de la ville proprement dite (105 km carrés). Autour *, il y a beaucoup d'autoroutes et beaucoup de voitures. L'Île de Montréal (sans compter les banlieues hors de l'Île) compte 500 km carrés. Il serait plus juste de faire une comparaison avec la partie centrale de Montréal, mieux desservie en TEC. * Le «autour», ce n'est pas rien, c'est d'abord la «Petite Couronne» composée des trois départements limitrophes (92, 93 et 94) , puis la «Grande Couronne» (77, 78, 91, 95). Ensemble, elles regroupent environ quatre fois la population de la «ville-centre». Je m'oppose à une transformation du centre-ville en une imitation de la banlieue, mais en même temps, je ne rêve pas de transformer la banlieue en (une espèce de) ville-centre. Des changements d'échelle sont possibles, comme cela s'est produit dans le passé, à la faveur de changements démographiques énormes (population multipliée par dix en cent ans), mais à défaut de cela, la transformation sera graduelle. Revenant au cas du «Quinze 40»: je suis convaincu qu'il ne pourra pas devenir un véritable substitut pour l'expérience du centre-ville. Si vous avez une famille avec de jeunes enfants, vous prendrez votre voiture pour les amener voir (par exemple) la parade du vrai Père Noel et payerez le prix fort pour un stationnement, mais vous ne ferez pas cela toutes les semaines! Le reste du temps, vous vous contenterez du centre commercial le plus proche, et des activités de loisirs (cinémas, patinoires, piscines, etc.) qu'on trouve à proximité. Si par contre vous êtes un accroc de l'effervescence du centre-ville, vous auriez avantage à y déménager. C'est une question de préférences, mais aussi de phases de vie. Tout le monde ne peut pas habiter au centre-ville en même temps, et on ne peut pas étendre le centre-ville à l'infini (ce serait un contresens). Parlant de contresens, en voici deux qui fleurissent sans vergogne: «La campagne en ville» et «La ville à la campagne». Où situez-vous le Quinze 40?
  9. Échangeur Turcot

    Bon point. Ce que ça implique: - durant les jours de semaine: capacité plus* limitée = congestion plus grande mais pas encore l'enfer, grâce à la la mise en place de voies temporaires. - durant les fins de semaine: découvrir des trajets alternatifs comportant des détours inhabituels mais moins sujets à la congestion. * ceci dit parce que la capacité routière était déjà limitée avant cette nouvelle phase des travaux.
  10. Royalmount "Quinze40"

    Deux points: 1) La «leçon d'urbanisme», on l'a déjà apprise: il est ridicule d'essayer de transformer la ville densément construite en ersatz (pauvre imitation) de la banlieue dotée de vastes stationnements, car ce faisant, on ne réussit qu'à détruire la ville. 2) Examinons de plus près en quoi consiste l'acte (ou l'expérience) du magasinage: a) Le déplacement de la personne (magasineur); b) La sélection et l'achat; c) Le transport des effets achetés. Analyse: a) Peut se faire à pied quand la destination est rapprochée, et en TEC quand il est offert; l'automobile n'a de sens que si du stationnement est disponible et que les autres moyens sont impraticables; b) Est favorisé par l'abondance de choix (concurrents) à proximité; selon la nature des produits recherchés, un centre commercial ou une rue bordée de commerces peuvent faire l'affaire; pour des objets plus exclusifs, le centre-ville est parfois la seule option; c) Des objets peu volumineux (une paire de gants, un bijou, etc.) peuvent être apportés avec soi; l'épicerie pour deux jours peut être traînée dans une voiturette; l'épicerie hebdomadaire pour une famille avec enfants/bébés requiert un transport en véhicule motorisé, qui peut être la voiture personnelle ou un camion de livraison du vendeur; les objets lourds et/ou volumineux qu'on achète rarement (gros appareils ménagers, lits, pianos etc.) doivent être expédiés par le vendeur --dans ce cas la voiture personnelle est inutile. Conclusion: dans tous les cas, une voiture personnelle n'est pas essentielle; toutefois, pour ceux dont le lieu de résidence est en banlieue, elle représente généralement le moyen le plus efficace; l'exception sera le magasinage pour des biens exclusifs qu'on ne retrouve qu'au centre-ville.
  11. Discussion sur la démographie de Montréal, sa région et du Québec

    Très importante observation. Et un phénomène presque universel. La même chose se produit dans les banlieues plus anciennes. Les «ménages» (une définition statistique) composés de une ou deux personnes sont désormais plus nombreux que tous les autres. Dans le coeur de plusieurs villes (par exemple Stockholm si je me souviens bien), plus de 50% des ménages ont une seule personne. Cela explique, pour une large part, une expansion de la superficie urbanisée proportionnellement beaucoup plus importante que l'accroissement de la population. Cependant il est évident que la taille des ménages ne peut pas diminuer en deça de l'unité: c'est une asymptote. Le taux de diminution approche de zéro, en d'autres mots la grande transformation qu'on a observée dans les 50 dernières années ne se poursuivra pas plus loin. Dès lors, la courbe de l'augmentation de la population totale se confondra avec celle du stock de logements. Il pourrait même arriver que le mouvement s'inverse (ie. augmentation du nombre de personnes par logement) si par exemple l'âge à laquelle les «enfants» quittent la maison familiale s'étire dans la trentaine, comme on le voit déjà dans certains endroits. A l'heure actuelle, on constate que, malgré certains efforts, la majorité des «jeunes familles avec enfants» sont contraints d'aller habiter en banlieue (souvent de seconde couronne) à cause de la pénurie de logements suffisamment grands et à prix abordable à Montréal. Or, ce n'est pas tant que ces logements n'existent pas, mais plutôt le fait qu'ils sont souvent occupés par des personnes seules ou par des couples sans enfants, pour une foule de bonnes raisons. Si on voulait poursuivre l'analyse sur ce plan (je n'ai pas le temps cette nuit...), on voudrait probablement établir une distinction entre 1) les maisons occupées par leurs propriétaires, et 2) les logements loués. Une des raisons pour cette distinction tient au fait que, dans le marché de la location, il est généralement préférable de rester au même endroit (même si le logement est plus vaste qu'il ne le faut), plutôt que de déménager. Devinez pourquoi!
  12. Trois ruelles de Rosemont chaufferont des maisons

    Il faudrait souhaiter que l'expérience, si elle se réalise, soit concluante. Ce serait bien d'avoir une idée un peu plus précise du coût --«plusieurs centaines de milliers de dollars» ? --à mettre en perspective avec le nombre de logements visés (70). Dans le calcul des économies d'énergie suscitées, il ne faudrait pas négliger d'inclure la dépense d'énergie «indirecte» liée à la construction (creusage etc.) ainsi que la fabrication et le transport des pièces d'équipement.
  13. Échangeur Turcot

    Surtout pour le chemin du retour! Ça va leur donner le goût de s'acheter un condo dans les parages du Centre Bell, mais oups, s'ils travaillent à l'aéroport: on n'en sort pas. Quand je pense qu'on vient tout juste d'inaugurer une nouvelle bretelle d'accès à l'aéroport (un projet complètement indépendant de Turcot), je me dis que le Hasard a parfois le don de susciter de la frustration, même s'il professe toujours les vertus de l'espoir.
  14. Nouveau Pont Champlain

    Dans le choix d'un mode de transport pour se rendre à destination (travail, etc.), il n'y a pas que la vitesse (=durée du trajet) qui compte, mais aussi le coût ainsi que, ultimement, la faisabilité. Cela est particulièrement vrai (ou pertinent) pour une destination au centre-ville: si le prix du stationnement doublait ou triplait, cela affecterait le comportement de plusieurs; et si le nombre de stationnements disponibles était drastiquement diminué, la possibilité (faisabilité) d'un trajet en automobile (vers cette destination) serait obligatoirement réduite. Par contre, une diminution de la congestion routière profiterait à ceux dont la destination est mal desservie (ou pas du tout) par les TEC, ainsi que le disait @gelu88. Par ailleurs, pour ceux dont c'est le lieu de résidence qui est mal desservi par le TEC, l'usage de l'automobile pour se rendre jusqu'à un stationnement incitatif donnant accès au TEC peut représenter une option attrayante (mais en même temps on voudra éviter l'exurbanisation). Le nouveau pont Champlain combiné au REM offriront ensemble un meilleur accès routier ET une meilleure desserte en TEC (pour la plupart des usagers des secteurs concernés). Je pense que, pour être vraiment efficaces, ces changements devraient s'accompagner de mesures visant à décourager le stationnement au centre-ville (ainsi que, d'une façon graduée, aux autres destinations bien desservies par le TEC). De la sorte, l'usage de l'automobile serait limité (réservé) aux trajets qui ne sont pas ou qui ne peuvent pas être raisonablement effectués en TEC. Avec le temps, à condition d'adopter des politiques d'aménagements urbains conséquentes, et de poursuivre le développement d'infrastructures de TEC performantes, la proportion des déplacements effectués en TEC pourra continuer à s'accroître, au détriment de la portion restante faite en automobile. Sinon, on pourrait voir (et subir) des effets indésirables, par exemple: 1) Plus de routes = plus d'automobiles (du déjà vu), ou 2) Plus de TEC vers la périphérie = plus de développements domiciliaires extra urbains (exurbanisation).
  15. L'Économie du Québec

    A titre d'indicateur principal de richesse, ce n'est pas la croissance économique qui compte, c'est le niveau actuel du PIB par habitant. L'Alberta a beau avoir subi une récession, son PIB par habitant dépasse encore largement celui du Québec. Un autre indice, soit le solde budgétaire (positif=surplus; négatif=déficit) est présentement à l'avantage du Québec, mais cela n'efface pas d'un seul coup le fait que sa dette par capita demeure supérieure à celle de l'Alberta, ou de l'Ontario. Conclusion: la position relative du Québec s'est améliorée; c'est encourageant, mais en même temps il est prématuré de crier victoire.