Né entre les rapides

Membre
  • Compteur de contenus

    2 007
  • Inscription

  • Dernière visite

Réputation sur la communauté

160 Excellent

1 abonné

À propos de Né entre les rapides

  • Rang
    Mtlurb Godfather

Personal Information

  • Biography
    Professionnel des affaires, de l'économie et des politiques publiques
  • Location
    Bundeshaupstadt Kanadas, alias Ottawa-Gatineau
  • Intérêts
    Plein-air, urbanisme, philosophie, internationalisme
  • Occupation
    Exempte de rémunération
  1. Stratégie Centre-Ville & Bureau du centre-ville de Montréal

    REM, métro, tramway, srb, autobus: pas le même genre de desserte. REM et métro sont des moyens de transports de masse, à grande capacité, mais peu propices pour des déplacements sur de courtes distances, pour les raisons suivantes: 1) des arrêts trop rapprochés compromettraient l'efficacité des déplacements sur de longues distances; et 2) pour les passagers, le temps requis pour entrer et sortir du système est comparativement long. Le tramway convient mieux sur des trajets où les entrées et les sorties de passagers sont fréquentes, souvent sur de courtes distances. Sa capacité est supérieure à celle des bus: il est donc approprié dans les zones densémment peuplées. Les bus sont plus versatiles; les investissements en capital sont moindres, mais les coûts de main d'oeuvre (par passager) sont supérieurs. C'est la formule idéale pour la desserte locale en zones peu denses. Le srb est une version mieux adaptée sur les axes de transport plus fréquentés, mais qui ne justifient pas encore la construction d'une ligne de métro (enjeu des coûts d'investissement) . Les voies réservées pour bus sont une solution intermédiaire et moins coûteuse, appropriée dans plusieurs cas. Un système de transport en commun performant est celui qui orchestre bien ces différents instruments, et offre une gamme de services correspondant à la demande diversifiée (dessertes locales, moyennes et grandes distances, accès au centre-ville et aux autres pôles d'attraction). On voudra aussi tenir compte des aspects urbanistiques et esthétiques, là où c'est pertinent.
  2. Tour des Canadiens - 50 étages

    Dans ma tête, ça fait rétro-miteux, et ça m'enlève toute envie d'y aller. Mais on dirait que c'est la mode ces temps-ci.
  3. Hotel Dix30 - 16 étages

    Construire dans le vide ne comporte pas les mêmes défis ni les mêmes exigences que de construire dans un milieu densément bâti. Je ne parle pas de l'aspect technique, mais de l'harmonisation entre l'existant et le nouveau-venu. Une espèce de dialogue architectural doit être établi; si c'est raté, les deux en souffrent; si c'est très réussi, ça crée une sorte de beauté qui dépasse celle de chacun des bâtiments pris individuellement. Dans le vide, rien de tel: il devient malaisé de comparer des bâtiments situés dans des situations si différentes.
  4. STM : informations, discussions générales et actualités

    I am sorry SkahHigh, I had no intent of overriding your latest comment: we simply posted at the same time. I think we examined two different, complementary angles, which for me is just fine.
  5. STM : informations, discussions générales et actualités

    Easy. We all know that the money is stashed away in Québec City and Ottawa, originating in part from taxes paid by Montrealers. However, the money available is limited: Projet Montréal would have to set priorities amongst several infrastructure proposals clamoring for funding. In that respect, Projet Montréal is no different from any other municipal political party. The only difference may reside in their respective ranking of priorities. There is also another dimension: because the Montréal CMA (Census metropolitan area) is not composed of a single, unified municipality, the major proposals competing for funding do not bring identical benefits to the full set of municipalities composing the CMA. The City of Montréal is only one of them (albeit the largest of them all). Other municipalities (both those situated on the Island of Montreal and the others) may want to have their say, regardless of the fact that a particular proposal (such as the «Pink» line) is wholly situated within the boundaries of the said City or not. I believe that in the end. the decision will rest with Québec City; Ottawa would not be so sensitive to intraregional rivalries.
  6. Échangeur Turcot

    Si c'est le cas, j'avais vraiment raison de manifester mes préoccupations, dans mon message du 23 juillet. Dans le cas du mouvement de l'A-15 nord vers l'A-20 ouest, il n'y a pas à proprement parler de «voies temporaires», mais simplement un long et problématique détour (demi tour à la sortie Côte-Saint-Luc). Si ce détour n'avait durer qu'une fin de semaine, ça irait; mais huit semaines, c'est énorme. Et on n'en sait pas davantage sur le séquencement des prochaines démolitions/nouvelles constructions. Je comprend très bien (et je vois) qu'on réalise déjà des segments d'infrastructure, là où ça ne compromet la fonctionalité des infrastructurelles actuelles (appellées à être démolies), ce qui accélerera la mise en service finale des nouvelles, après une période de transition pendant laquelle ni l'ancienne ni la nouvelle ne seront fonctionnelles. Si cette période est courte, un simple détour (sur le réseau existant) peut convenir; pour de plus longues périodes, de véritables nouvelles (supplémentaires) voies temporaires seraient de mise. Mais si même cette option apparaît «impossible», la cause en revient à la planification globale du projet (qui n'est pas un simple portrait du résultat final, mais qui détaille les phases , où se déroulent en parallèle des activités de préparation, de constructions de voies temporaires (parfois!), de démolition et de construction. Il est, évidemment, trop tard pour y changer quoi que ce soit. La réutilisation des matériaux issus des démolitions, c'est bien, mais je ne voudrais pas que ce «bon coup» occulte les conséquences négatives qui auraient pû être évitées ou atténuées en planifiant autrement.
  7. Échangeur Turcot

    Le 23 juillet dernier dans ce fil, je m'interrogeais sur le comment des phases transitoires, soit les périodes durant lesquelles une bretelle est fermée pour cause de démolition, et que la (nouvelle) bretelle de remplacement n'est pas opérationnelle (encore en construction). On a eu quelques cas jusqu'à présent (eg. une voie sur deux pour A-15 sud vers A-720 est, et fermeture complète de A-15 nord pour A-720 est), mais sans «trop» de conséquences. Ce qui s'en vient, pour une durée prévue de huit semaines, apparaît plus grave: fermeture complète du mouvement A-15 nord vers A-20 ouest. Je suis étonné d'apprendre qu'aucune mesure de mitigation n'est prise, si ce n'est de suggérer un chemin de détour par l'A-15 nord jusqu'au chemin de la Côte-Saint-Luc et demi-tour. Cette façon de faire est évidemment infiniment moins coûteuse pour le promoteur (en l'occurence le MTQ), mais elle fait abstraction des coûts supplémentaires de congestion supportés par les usagers, au nombre desquels on compte, dans ce cas-ci, beaucoup de camions transportant des marchandises entre la Rive-Sud/USA et l'ouest de Montréal (LaSalle, Lachine, gares de triage et aéroport). Le détour imposera également une charge supplémentaire sur le trajet A-15 sud vers A-20 ouest
  8. Nouveau Pont Champlain

    Étonnamment, ça se peut (quand c'est «ça» qu'on veut), et c'est précisément en matière d'architecture (un thème fort de ce forum) que ça se manifeste le plus couramment. On connait tous l'expression «Faire du neuf avec du vieux»; mais la réciproque, soit «Faire du vieux avec du neuf», est aussi réelle. C'est, il y a plusieurs années, en écoutant une série sur Arte TV, «Heimat, une chronique allemande» se déroulant de 1919 à 1982 (en plusieurs épisodes!) que je l'ai entendue pour la première fois. Mais, à bien y penser, on en avait des exemples sous les yeux depuis toujours: fabriquer un objet ou construire un édifice qui «a l'air» ancien, même s'il est tout neuf. Dans le cas des «nouvelles poutres de béton...» du «nouveau» pont Champlain, je me demande bien comment ils ont fait ça, et surtout pourquoi. A moins que ce soient les rigueurs de l'été montréalais qui sont en cause?
  9. CHUM - 17, 20 étages

    Dans un environnement calme et verdoyant. Les USA ont plusieurs centres hospitaliers des «ligues majeures». Mais ce n'est pas un gage de qualité des soins accessibles à toute la population. En principe, l'un n'empêche pas l'autre. En pratique, dans le cas du Québec, l'accessibilité universelle est meilleure qu'aux USA, mais demeure perfectible (au bas mot). Ce dernier point ne doit absolument pas être oublié.
  10. 21e Arrondissement - 9 à 14 étages

    Sometimes YES. The best example I can think of is Ford versus General Motors in the mid-1920s. If you are unaware of this story, dig it out, you might find it fascinating.
  11. 21e Arrondissement - 9 à 14 étages

    Je penche de ton côté sur ce point. Qui aurait dit qu'un jour le nom (et marque de commerce) Lowney désignerait un style architectural!
  12. Projet Le Bourbon (1560 Ste-Catherine Est) - 9 étages

    Ton propos est séduisant, mais il est important de noter une différence fondamentale entre le tronçon «Ouest» et le tronçon «Est» de la rue Sainte-Catherine, tels que tu les décrits: à l'Ouest, c'est le coeur du centre des affaires, ce qui veut dire quelques centaines de milliers de travaillleurs dans les environs immédiats; à l'Est, rien d'aussi considérable. Quand tu écrits «La portion de Sainte-Catherine dans le village a...besoin de plus de diversité dans les espaces...», je comprend et j'admets que cela la rendrait plus intéressante; toutefois, je me demande si ce «besoin» peut se traduire en demande effective suffisante. (Il y a une opportunité de répondre à cette interrogation, pour qui veut le faire) Par ailleurs, je remarque que dans tout le «centre élargi», la croissance de la demande en espaces bâtis se manifeste principalement pour la fonction résidentielle: doit-on y voir un indice?
  13. Laval met le holà à la construction de tours d'habitation

    Le «poids» de l'histoire récente de l'urbanisation sur l'île Jésus (de 1950 à nos jours) demeurera longtemps propondérant dans le paysage global, parce que ce développement, dominé par les unifamiliales, occupe déjà une très grande partie des superficies constructibles. En effet, quand on soustrait les superficies réservées à l'agriculture, celles consacrées aux autoroutes et aux lignes de transmission de l'électricité, les zones naturelles préservées, les golfs, les grandes surfaces de stationnement entourant les centres commerciaux et les parcs industriels, il me semble qu'il reste bien peu d'espaces pour de nouveaux quartiers résidentiels d'unifamiliales. L'impact de ces limitations se fait d'ailleurs sentir depuis une vingtaine d'années --à preuve la croissance démographique fulgurante de la «Rive-Nord» (ou «Couronne Nord»), dont la population totale dépasse désormais celle de Laval par plus de 100,000 habitants, et cela sans compter les zones situées au-dellà des limites de la CMM ou même de celles de la RMR. Le rêve de la maison unifamiliale avec grand terrain, c'est là qu'il se «réalise» maintenant. Par ailleurs, il est et il demeure vrai que «les énergies de Laval sont dispersées», et qu'on ne peut pas parler sérieusement d'un «centre-ville» focalisant. Cependant, je pense que cela était prévisible, au sens où on ne pouvait pas s'attendre à ce que la fusion ds 14 municipalités en 1965 modifie profondément et instatément, comme par un coup de baguette magique, les diffférents vecteurs de développement spatial qui étaient à l'oeuvre à ce moment. La notion de «centre-ville lavallois» est une vision ex post. Je m'inscrits toutefois en faux contre l'idée que cela serait un phénomène typiquement lavallois. Quand je regarde ailleurs dans la région de Montréal, j'observe à peu près la même chose, fusions municipales en moins: Ouest-de-l'Île (de Montréal), Couronne Nord, Agglomération de Longueuil et Couronne Sud, même combat! La «vérité» (ou la réalité, si vous préférez un terme plus neutre), c'est que la grande région de Montréal comporte un seul véritable centre dominant; l'organisation du territoire se fait en fonction de sa relation avec celui-ci (j'aurais pu utiliser les pluriels: les territoires environnants s'organisent en fonction de leur relation particulière avec le centre). Dans ce contexte, les grandes infrastructures de transport (autoroutes, métro, REM) jouent un rôle d'armatures de la constellation.
  14. Pleinement d'accord, si ce n'est qu'on avait bien pu concevoir qu'un bon jour le site, au vu de sa proximité avec le centre-ville, serait revalorisé et se prêterait à un redéveloppement alors plus approprié. En attendant, c'est-à-dire au moment de la construction de ce bâtiment abritant le Bureau en gros, cette affectation (intentionnellement temporaire) a pu être jugée la plus rentable. Une alternative plausible (mais encore moins attrayante) aurait été un stationnement. J'ai observé ce genre de «construction temporaire» un peu partout, que ce soit en marge de centre-villes en phase de transformation (eg. ouest du c-v d'Ottawa) ou en banlieue ayant un potentiel manifeste de densification (eg. route de l'Eglise à Sainte-Foy, boulevard Le Corbusier à Laval). Plusieurs pourront voir cette façon de faire comme étant du «gaspillage», mais il faut se rappeller qu'à peu près toutes les grandes villes ont commencé par être des humbles hameaux qui se sont développés organiquement, au fil du temps, au gré des soubresauts de l'histoire et de l'évolution des technologies; des restructurations successives s'y sont produites, effaçant certains vestiges du passé. Au contraire, les villes planifiées ex nihilo comme Brasilia sont peu nombreuses, et pas toujours considérées comme des exemples à suivre.
  15. Laval met le holà à la construction de tours d'habitation

    C'est peut-être désolant, mais 1) Ça n'a rien d'exceptionnel, et 2) Ça s'explique (partiellement). 1) Rien d'exceptionnel: à Montréal, à l'extérieur du centre-ville, on trouve bien peu de tours aux abords des stations de métro, notamment le long de la branche «est» de la ligne orange, qui date pourtant de 50 ans. A contrario, on trouve des complexes de tours résidentielles dans des endroits tels que Côte-Saint-Luc etc; quant aux (mini) tours à bureaux, elles sont aussi disséminées un peu partout, notamment le long de la Transcanadienne et de la Métropolitaine. Le chapelet de tours qu'on observe dans les environs des stations de métro de la rue Younge à Toronto est un phénomène encore inconnu à Montréal. 2) Les trois stations de métro lavalloises n'ont que 10 ans. Les abords de la station terminale, Montmorency sont dynamiques; quant aux deux autres, elles sont moins propices, à cause de l'espace restreint (Concorde) ou de l'environnement encore déstructuré (Cartier). Malgré tout, quelques projets y ont vu le jour (à une certaine distance de marche). A l'heure actuelle, la grande majorité des tours résidentielles à Laval sont situées en bordure de la rivière des Prairies: nul doute que c'est l'attrait qui a été le facteur déterminant de leurs localisations. Par contre, les récentes tours érigées sur le «boulevard» Saint-Elzear, au centre-ouest de l'île, répondent à un autre besoin (qui m'échappe quelque peu...). Quant aux (mini) tours à bureaux, elles se sont établies le long des grands axes routiers (principalement Saint-Martin). selon un «modèle urbain» dominé par l'automobile. Néanmoins, l'effet d'attraction de la station Montmorency commence à se faire sentir. Il faut toutefois prendre conscience du fait que les trois stations lavalloises servent très peu à assurer des déplacements confinés à l'intérieur de la ville: leur rôle primordial est la liaison avec Montréal. Pour la fonction résidentielle, l'intérêt est évident. Pour les commerces et les bureaux, l'utilité de ces stations repose sur le potentiel d'attirer de la main d'oeuvre et de la clientèle en provenance de Montréal.