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Véhicules/Voitures Electriques - Electric Cars/Autos/Vehicles


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L’ambulance québécoise 100% électrique fait son chemin

 

Demers Ambulances dévoilera d’ici trois semaines la première ambulance 100 % électrique en Amérique du Nord. Développé avec Lion électrique, ce véhicule d’urgence permettra à l’entreprise de Belœil de s’affranchir graduellement des châssis des grands constructeurs américains.

C’est dans ses installations de la Rive-Sud dans la région de Montréal que l’entreprise dévoilera un prototype d’ambulance 100 % électrique le 18 octobre prochain, en compagnie des ministres de l’Économie et de la Santé, Pierre Fitzgibbon et Christian Dubé.

Demers Ambulances travaille depuis 2018 à la conception de ce véhicule avec Lion électrique, qui a développé le châssis et s’est occupé du volet électrification. Demers Ambulances a de son côté réaménagé l’habitacle. « Il était question au départ d’adapter un minibus pour en faire une ambulance », raconte le p.-d.g. de Demers Ambulances, Alain Brunelle. C’est toutefois un modèle répondant spécifiquement aux caractéristiques des véhicules d’urgence qui a finalement été privilégié.

L’entreprise pourra donc s’affranchir graduellement des fourgonnettes commerciales américaines auxquelles elle intègre des équipements médicaux depuis dix générations d’ambulances. Une nouvelle étape pour une compagnie qui, il y a près de 60 ans, s’est lancée dans l’aventure en modifiant des corbillards.

Ce virage vers l’électrique a mené à la reconfiguration du compartiment médical. L’espace de travail des ambulanciers, notamment, a été revisité. « On s’est assis avec des paramédicaux en leur disant : “Si on part d’une page blanche, où les ambulanciers devraient être assis et où la civière devrait être ?”» raconte Alain Brunelle. Résultat : ces professionnels de la santé pourront maintenant porter une ceinture de sécurité même lors de manœuvres d’urgence, ce qui n’est pas le cas actuellement.

Disponible dès l’an prochain

Les premiers véhicules électriques de Demers Ambulances seront livrés au Canada et aux États-Unis dès l’an prochain. L’entreprise, présente dans 43 pays, compte ensuite vendre ce modèle sur le marché international.

Or, la commercialisation devra suivre le rythme le développement des réseaux de bornes de recharge. « Le problème ne se posera pas dans les casernes, mais il va falloir avoir des discussions [avec le gouvernement du Québec, par exemple,] pour que les ambulances soient rechargées durant la journée aux places d’attente et dans le stationnement des hôpitaux. Pour le moment, il n’y a pas de bornes. »

Autre considération : les normes qui encadrent les véhicules d’urgence dans des États américains. « À certains endroits, les normes font strictement mention de véhicules qui carburent au diesel, par exemple », dit-il.

Plus coûteuse à l’achat, l’ambulance électrique serait plus rentable au fil des ans, assure M. Brunelle. « Sa vie utile sera plus longue et ses coûts d’entretien moins élevés. On dit à nos clients qu’au final, ça va leur coûter autant ou moins cher que l’achat de deux ambulances traditionnelles. »

Demers Ambulances compte s’appuyer sur ses importantes parts de marché en Amérique du Nord, qui sont d’environ 30 %, dans son opération de commercialisation. L’entreprise a multiplié les acquisitions dans les dernières années en mettant la main sur Braun Ambulances et Crestline en 2018, ainsi que sur Medix Specialty Vehicles en avril dernier. Son chiffre d’affaires oscille aujourd’hui autour de 350 millions de dollars.

Le principal concurrent de Demers Ambulances en Amérique du Nord, REV Group, annonçait en avril le développement d’une ambulance électrique en partenariat avec Lightning eMotors. Ce véhicule — une adaptation d’une fourgonnette Ford Transit à combustion interne — sera pour sa part destiné essentiellement au transport de patients entre les hôpitaux.

 

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Il y a 9 heures, Faitlemou a dit :

Demers Ambulances travaille depuis 2018 à la conception de ce véhicule avec Lion électrique, qui a développé le châssis et s’est occupé du volet électrification.

Quelle belle association! Demers est l'un des plus gros manufacturiers d'ambulances en Amérique du Nord et Lion l'un des plus gros manufacturiers de véhicules électriques. De plus, s'il y a un véhicule qui se doit d'être électrique c'est bien l'ambulance, ne serait-ce que pour assurer le confort et la santé des patients.

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Électrification des transports

Effervescence dans les facultés de génie

« Il y a de la job là-dedans pour tout le monde, ça, c’est sûr ! » Pour Steven Joubert, étudiant en génie électrique de 24 ans, l’industrie du transport électrique représente une alléchante promesse d’emploi.

« On a toujours dit que les voitures électriques, c’était l’avenir. Mais là, ce n’est plus tellement l’avenir que ça, il y en a déjà qui roulent dans les rues ! », illustre l’étudiant de Polytechnique Montréal, qui entame une maîtrise en génie électrique. 

Si Steven Joubert et nombre de ses confrères font le choix de se spécialiser dans le domaine des transports électriques, c’est que l’industrie est particulièrement vivace au Québec. L’abondance d’énergie verte, les recherches menées par Hydro-Québec dans les dernières décennies et la volonté du gouvernement Legault de pousser l’électrification des transports font de la province un pôle d’intérêt pour le secteur. 

Les étudiants ont énormément d’emplois qui les attendent, que ce soit dans les multinationales ou dans les jeunes entreprises qui abondent au Québec. 

L’importance des concours étudiants

Dans l’industrie du transport électrique, les compétitions étudiantes constituent d’importants rendez-vous pour mettre en contact les aspirants ingénieurs et les patrons de l’industrie. Chaque année, l’État du Michigan est l’hôte d’une compétition, la Formule SAE, qui rassemble une centaine d’universités nord-américaines et européennes. Les équipes conçoivent leur propre bolide et le font participer à des courses de vitesse et d’endurance, en plus de présenter un plan d’affaires à un jury. 

Signe des temps, alors que cette course ne faisait concourir à l’origine que des voitures à essence, elle a désormais un volet réservé aux véhicules électriques, qui est de plus en plus populaire. L’équipe de Polytechnique, qui a été l’une des premières à présenter une voiture électrique en 2009, a complètement laissé tomber la voiture à essence en 2019. 

C’est la troisième année que Steven Joubert s’investira dans l’équipe de Polytechnique : épaulé par une trentaine de collègues, il y consacrera des centaines d’heures en plus de ses études. « Ça permet de travailler sur du concret, alors qu’à l’école, c’est assez rare ! » 

Se démarquer

Le club dispose d’un local informatique sur le campus, mais surtout d’un impressionnant atelier situé dans un hangar à Pointe-Saint-Charles. Son engin y côtoie toutes les créations des autres « sociétés techniques » de Polytechnique : une voiture solaire, un bateau, un sous-marin, des fusées, des avions-cargos... « Quand la saison des concours approche, c’est plein en permanence », raconte Steven Joubert. 

Il s’investit par plaisir, mais aussi par nécessité. « La plupart des gens qui sont embauchés sont passés par les sociétés techniques avant », explique-t-il. 

Des cadres de l’industrie se rendent chaque année aux courses de la Formule SAE pour participer aux jurys et dénicher de nouveaux talents. 

Steven Joubert a lui-même été recruté, l’an dernier, pour faire un stage chez Lion électrique, qui construit des autobus et des camions électriques. S’il aimerait dans l’avenir travailler pour des sociétés québécoises, son ambition à long terme serait de fonder sa propre entreprise. Pour sa maîtrise, il s’est justement spécialisé dans l’étude des moteurs. 

« On pense beaucoup aux entreprises qui construisent des véhicules finis, mais en fait, il y a aussi un grand besoin pour des fournisseurs de composants », illustre-t-il.

https://www.lapresse.ca/affaires/portfolio/2021-09-28/electrification-des-transports/effervescence-dans-les-facultes-de-genie.php

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Filière électrique

Un projet québécois de cellules se dessine

Un entrepreneur d’ici annoncera ce mardi une transaction avec le géant asiatique Delta Electronics pour l’aider à faire cheminer son projet québécois d’usine de production de cellules lithium-ion pour les batteries de véhicules électriques, projet évalué entre 200 et 300 millions de dollars.

L’entente avec Delta, dont la valeur n’est pas divulguée, permet à StromVolt d’obtenir les droits sur la technologie et l’expertise taiwanaises développées notamment pour des systèmes de stockage d’énergie de bâtiments verts et de centrales d’énergie renouvelable. 

Le chiffre d’affaires de Delta Electronics, société inscrite à la Bourse de Taiwan, s’élève à environ 10 milliards US. 

« Le montant de l’entente avec Delta est modeste compte tenu de sa valeur stratégique », commente Maxime Vidricaire, chef d’entreprise de StromVolt. 

L’entrepreneur de 31 ans doit révéler l’accord ce mardi durant la conférence virtuelle EV/VÉ 2021, de Mobilité électrique Canada, présentée par Hydro-Québec. 

En voulant construire au Québec la première usine de fabrication de cellules lithium-ion au pays, Maxime Vidricaire présente StromVolt comme le chaînon manquant de la chaîne d’approvisionnement locale de l’industrie.

« Actuellement, nous transportons nos minerais en Asie pour qu’ils soient transformés en cellules de lithium. La fabrication de cellules est complexe et pose des défis technologiques. Aucune firme nord-américaine ne possède le savoir-faire pour envisager un tel projet », dit-il. 

C’est une occasion unique pour le Québec de construire ses propres cellules. Ça va donner un avantage aux producteurs de véhicules électriques locaux. - Maxime Vidricaire

Il entend cibler tous les clients potentiels d’ici tels Nova Bus, Lion, Taiga, BRP et, éventuellement, des clients de l’extérieur du Québec et du Canada. « On veut offrir une alternative québécoise aux entreprises pour renforcer leurs accords d’approvisionnement ou remplacer entièrement leurs sources étrangères. » 

Ces entreprises savent que le gouvernement tient des discussions pour faire venir des celluliers, dit-il. « Elles ne savent toutefois pas lequel va réussir à franchir la ligne d’arrivée. Il semble qu’on sera le premier et le seul canadien. » 

« Beaucoup de joueurs nous parlent du même projet », commente le PDG du constructeur montréalais de véhicules récréatifs 100 % électriques Taiga, Samuel Bruneau. « La baisse du prix des cellules est essentielle, et son coût est principalement lié à de grands volumes de production », ajoute-t-il. 

Pourparlers

Au ministère canadien de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique, le porte-parole affirme ne pas être en mesure de formuler de commentaires pour des raisons de confidentialité, alors qu’Investissement Québec indique avoir pour politique de ne pas discuter des pourparlers que la direction tient ou pourrait avoir avec des promoteurs de projets, le cas échéant. 

La plus grande menace qui risque de ralentir les constructeurs de véhicules électriques est l’approvisionnement en cellules, dit Maxime Vidricaire. 

« Tout le monde se garroche pour acheter des cellules produites par les entreprises chinoises, coréennes et taïwanaises. L’Asie a de l’avance depuis longtemps dans ce marché. C’est une grande course, et on veut s’assurer que les sociétés québécoises et canadiennes ne soient pas désavantagées », dit-il. 

On s’aligne vers une pénurie de cellules dans les prochaines années. Toute la planète essaie d’atteindre des objectifs agressifs en matière d’électrification des transports. La demande sera très difficile à satisfaire. Si on parvient à sécuriser cet aspect, on aura un énorme avantage. - Maxime Vidricaire

L’emplacement de l’usine de StromVolt au Québec reste à déterminer. « C’est sujet à des négociations avec des investisseurs et les gouvernements », dit Maxime Vidricaire. 

« Le premier bâtiment sera seulement la première phase. On voudra ajouter de la capacité au fur et à mesure que les joueurs québécois accélèrent leur croissance. On veut s’installer près de sources d’expertise parce que cette usine aura aussi un centre de R & D. On veut pouvoir attirer des scientifiques pour raffiner la technologie davantage. » 

Maxime Vidricaire souhaite que le gouvernement soit partenaire. « Pour le format, on verra ce qui est disponible. D’autres entreprises dans le secteur ont reçu un appui. C’est un projet stratégique pour la province. » Il évalue la construction complète entre 200 et 300 millions avec la machinerie et les installations jusqu’au commencement de la production. 

« Il s’agit de chiffres inférieurs à ce qu’on voit pour d’autres projets. Une approche ciblée avec une capacité pour satisfaire la demande actuelle est plus appropriée afin de s’assurer qu’on produit exactement ce dont le marché québécois a besoin. En ce moment, dit-il, il n’y a même pas un gigawatt de demande dans le marché québécois pour des cellules. Quand j’entends parler de projets de 35 gigawatts, c’est pour extraire le minerai le plus vite possible, le transformer en cellules et vendre à l’étranger. » 

Il vise au départ une usine de 400 000 pieds carrés de quelque 300 employés (scientifiques, ingénieurs et techniciens) d’une capacité initiale de 250 mégawatts – un quart de gigawatt –, ce qui permettrait d’alimenter l’équivalent de 1000 à 2500 camions ou autobus par année. 

S’il parvient à obtenir les appuis nécessaires, la construction pourrait débuter dès 2022 et l’usine pourrait être opérationnelle avant la fin de 2023. « C’est très rapide, mais possible en raison de l’expertise apportée par Delta et de l’équipement spécialisé qu’ils vont nous vendre », dit-il. 

« L’important est que ça se fasse ici. Le Québec veut devenir une puissance dans l’industrie des batteries. Il y a tous les minerais qu’il faut (lithium, nickel, cobalt, graphite, etc.). Les astres sont alignés. »

https://www.lapresse.ca/affaires/2021-10-05/filiale-electrique/un-projet-quebecois-de-cellules-se-dessine.php

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Sûrement, pas tous ces projets verront le jour, mais tout de même, ça commence à être intéressant . . . 

https://electricautonomy.ca/2021/10/07/britishvolt-canada-battery-cell-factory/?fbclid=IwAR2AzBgLLU8zKTpQiF-IWGreTnQElAeo8K1xhWfBhhV8gPyDH2IQCiaQ2e0

Exclusive

Britishvolt reveals plans for 60GWh Canadian battery cell factory, cathode and anode production and R&D centre

Published on  October 7, 2021

AUTHOR Emma Jarratt

The UK-based technology and manufacturing firm is incorporated in Canada, has a Montreal office and tells Electric Autonomy in an exclusive interview that it is close to securing premises in Quebec for its second gigafactory to serve the North American EV industry and plans to expand into cathodes and R&D

In the heart of Montreal’s downtown core at 1 Place Ville Marie — one of the tallest buildings in the city — is the address of Britishvolt Canada Inc.’s headquarters. 

Technically, Britishvolt’s Canadian seat doubles as Denton’s senior business advisor Philippe Couillard’s office. But that makes sense as Couillard, along with a small but growing team, is largely responsible for bringing the British technology and manufacturing company to Canada — and which this week revealed to Electric Autonomy Canada in an exclusive interview its plan to build a 60GWh battery cell gigafactory, an R&D centre, and anode and cathode processing set up in Quebec.

“I got in touch with Britishvolt when the government of Quebec issued their international request for interest to set up a battery ecosystem in Quebec and called for companies all around the world who were interested in being part of that,” says Couillard, former premier of Quebec from 2014 to 2018, in an interview with Electric Autonomy. 

“Through this, Britishvolt came as an interested party.”

Britishvolt’s disclosure is the second announcement of a battery cell factory coming to Quebec made this week. At the 2021 Electric Mobility Canada conference, Ontario-based Stromvolt (no affiliation with Britishvolt) said it, too, is actively seeking premises, government funding and partnerships to build out a 10GWh lithium-ion battery cell factory. 

If one or both of the projects come to fruition, Quebec will have a nearly complete EV battery supply chain within the province — although Britishvolt, at least, says it intends to serve OEMs outside the province, too.

What is Britishvolt?

While not a household name in Canada, Britishvolt has demonstrated a meteoric rise in activity and results in the United Kingdom with a goal to “repatriate the supply chain to the UK,” says Couillard. 

Philippe Couillard, Senior Business Advisor at Dentons, has been instrumental in bringing Britishvolt to Canada

At its core, Britishvolt is a clean technology and manufacturing company, founded in 2019 by Orral Nadjari, a financial investor formerly in the Middle East. The company is headquartered in the West Midlands (considered the centre of the British auto industry) and is currently constructing a 30GWh battery plant in Northumberland — the first large-scale battery plant for electric vehicles in the UK.

“Britishvolt is an innovative tech company, which basically was born out of the fantastic UK ecosystem and lithium-ion battery,” says Couillard. “The company was formed out of this ecosystem with the desire to repatriate the supply chain to the UK and surrounding European countries.”

Couillard highlights Britishvolt’s vast braintrust, whose expertise spans manufacturing to financial investments, and has been putting a heavy emphasis on building the company’s brand around an environmental, social and governance (ESG) philosophy. 

“Britishvolt does its own financing, fundraising and development. The same method will be used in Canada: we will own the site and we will own the factory. And, of course, we will have significant partnerships in the region in the country,” explains Couillard. “The luck we have with Britishvolt Canada is that we can count on the team at the head office that has significant expertise that we don’t need to duplicate here.”

The mission

In early 2021, Britishvolt Canada, subsidiary of Britishvolt PLC, set up an office in Montreal and registered lobbyists with the Quebec government and at the federal level. The aim of lobbying efforts, public records show, are “Obtaining financial support from the federal government for the construction of a battery manufacturing plant in Canada.”

“Britishvolt’s ambition has always been net zero. The core component of this mission is to really help assist the race to lower the carbon footprint. How do we do that? Basically, by creating an ecosystem,” says Anna Vujovic, head of business development in North America for Britishvolt in an interview with Electric Autonomy. 

Anna Vujovic, Britishvolt’s Head of Business Development for North America

“Our initiative from day one was to build this gigafactory in Quebec and manufacture these battery cells in Quebec. [Then] also build a corridor between Quebec and Ontario and have these battery cells assembled in Ontario because we have an easy access to local OEMs. Both provinces are collaborating, working strongly towards this, this mission and with the support of the federal government.”

Quebec lobbyist registry documents from 2021 specify Britishvolt Canada is “seeking to produce Lithium-ion battery cells” and is pursuing funding to help finance construction of a battery manufacturing plant in the province. Records show the premises has not yet been secured, but the Britishvolt Canada team tells Electric Autonomy it’s getting close.

While not able to give specifics at this time, the company says it is evaluating a “strategic location” for the factory and R&D centre in Quebec with access to critical infrastructure and industry support. Britishvolt says the facility will be powered by hydroelectricity and will be state-of-the-art with a low-carbon footprint and minimal non-recyclable waste for an operation that represents “manufacturing of the future” and is in line with its ESG standards.

“We have a strong interest in that site — it’s quite an ideal location,” says Couillard. The site will give Britishvolt proximity to: a deepwater port, railway connections to the North American network (providing an option for lower-carbon transportation) and renewable energy sources.

Britishvolt says it isn’t ready to disclose who has been awarded the contract to design and build the Canada factory, but there is a main engineering consultant and costing consultant already hired and the company “will be leveraging the UK project managing team.”

Pininfarina Architecture is responsible for designing Britishvolt’s UK gigafactory and UK engineering and building firm, NG Bailey, is the constructor. Finally, Ridge and Partners is the site’s project management of the architecture.

And as for securing a supply of rare or critical battery minerals, Britishvolt is spoiled for choice. From its Quebec vantage point it is able to tap into the heart of Canada’s robust mining industry. And, in August, Britishvolt announced that Glencore PLC acquired a stake in the company as part of a strategic partnership that would see the mining giant supply Britishvolt’s battery factory with cobalt. In October, Britishvolt announced it joined the Fair Cobalt Alliance in order to bring “responsible, fair and transparent” activity to cobalt sourced from the Democratic Republic of Congo.

“BV believes that it’s the responsibility of the entire battery industry, including manufacturers, to ensure that everyone involved is treated with respect and given the right opportunities,” said Craig Woodburn, head of ESG at Britishvolt in a press release about the news.

Britishvolt moving quickly

With its keen interest reciprocated by the Canadian government, Britishvolt has spent the last eight months putting the pieces of its plan in play. It registered as a Canadian corporation in February, then began identifying and vetting potential sites for its facilities across Quebec, while lobbying the provincial and federal governments for funding support through the summer.

The model being deployed in Canada follows the trajectory and path of Britishvolt’s UK activities. It’s a formula that worked well the first time for Britishvolt and one it believes it can export to other jurisdictions starting with Quebec. The company is also interested in more than just making cells here.

“We want to be as vertically integrated as we can, and also include the cathode and anode manufacturing in the business model,” says Couillard. “We’ve got all the raw materials necessary here in the country, but there’s the link between the raw material and the battery material that needs to be developed. We are going in exactly that direction. Our intention is to, as much as possible, integrate cathode and anode manufacturing, in the process of what we’re doing.”

Owning the technology end-to-end — from R&D down to the physical cell itself — is, Britishvolt Canada feels, the critical element of its strategy. 

“Something that happens often in the technology world and building here in Canada, we have this syndrome of having the raw materials and not commercializing our discoveries. We cannot only export raw minerals, we need to participate in the added value of the supply chain so that’s what we’re going to do in Canada,” says Couillard. 

“As an economist and, I would also say, coming back to the geopolitical angle of this, you want to bring this supply chain back to the countries in Europe and North America — Canada, obviously. We are methodical people, we go step-by-step, and we make sure that we can go to the next step only when the previous one has been completed. So that’s what we’re doing now and I think we can see that things are progressing well.”

 

 

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Électrification des transports

Il y a les camions, les autobus… et maintenant l’ambulance

L’ambulance 100 % électrique est la plus récente déclinaison de la filière québécoise de l’électrification. Fruit d’une collaboration entre Demers Ambulances et la Compagnie électrique Lion, ce véhicule d’urgence commencera à être livré l’an prochain. Les deux entreprises souhaitent maintenant voir le gouvernement Legault offrir des subventions, afin d’amortir les coûts d’acquisitions.

Julien Arsenault - La Presse

Développée depuis 2018 avec le soutien financier de Québec et Ottawa, qui ont consenti un total d’environ 5 millions aux deux compagnies, l’ambulance Demers eFX se distingue sur deux aspects : un châssis développé par Lion, qui s’est également chargé de l’aspect de l’électrification, et un habitacle réaménagé par Demers. 

Avec son modèle électrique, l’entreprise établie à Belœil, en banlieue sud de Montréal, pourra réduire sa dépendance aux châssis des fourgonnettes commerciales américaines qu’elle achète pour y intégrer de l’équipement médical – le procédé en vigueur depuis plusieurs décennies. 

« L’ambulance a été construite autour du châssis », a expliqué

Alain Brunelle, président de Demers Ambulances, au cours d’une entrevue avec La Presse, en compagnie du président et chef de la direction de Lion, Marc Bédard, en marge du dévoilement. 

Selon le grand patron du constructeur d’ambulances, ce nouveau véhicule d’urgence a été conçu « avec des paramédicaux pour des paramédicaux ». Le compartiment médical a été repensé. 

En plus de circuler plus facilement à l’intérieur du compartiment médical, les paramédicaux pourront prodiguer des manœuvres d’urgence à l’intérieur tout en portant une ceinture de sécurité, ce qui n’est pas le cas actuellement. 

« Le châssis, le système de propulsion et batteries sont réalisés pour Demers, a expliqué M. Bédard. C’est eux qui vendent les véhicules à leurs clients. Ils ajoutent le fourgon. »

Ces châssis seront assemblés dans les installations de Lion à Saint-Jérôme, dans les Laurentides, où l’entreprise québécoise construit ses autobus et camions électriques. Les deux partenaires croient pouvoir déployer au moins 1500 véhicules d’urgence entièrement électriques au cours des cinq prochaines années au Canada ainsi qu’aux États-Unis, où les barrières à l’entrée sont moins contraignantes pour les ambulances. 

Beaucoup plus cher

Le prix d’une ambulance traditionnelle coûte entre 150 000 $ et 175 000 $. Le modèle proposé par Demers est plus de 500 000 $, mais sa durée de vie est de 10 ans, comparativement à cinq années pour les véhicules alimentés par du carburant, a expliqué M. Brunelle. 

Le prix d’acquisition est plus élevé, mais l’ambulance électrique deviendrait plus rentable avec le temps, selon le patron de Demers Ambulances. La facture énergétique pourrait fondre d’environ 80 % par unité alors que la baisse serait de l’ordre de 60 % du côté des coûts d’entretien. 

Au Québec, le gouvernement Legault offre jusqu’à 125 000 $ pour l’acquisition d’un autobus électrique en plus d’autres incitatifs pour la mise en place de bornes de recharge. Même s’ils ont bénéficié d’appuis gouvernementaux pour développer le modèle eFX, les deux entreprises estiment qu’un coup de pouce supplémentaire est nécessaire.

« Pour accélérer le rythme de croissance et atteindre les normes (de réduction d’émissions de gaz à effet de serre) il faut aider les opérateurs à assumer les coûts de départ, a dit M. Brunelle, qui estime que les demandes des partenaires sont raisonnables. Dans toute nouvelle technologie, il faut du soutien pour acquérir le véhicule et les bornes de recharge. » 

Des discussions avec le gouvernement Legault sont en cours. Demers Ambulances s’est également inscrite au Registre des lobbyistes pour effectuer des représentations auprès de Québec. 

Le succès de la commercialisation sera également tributaire du réseau de bornes de recharge. L’autonomie du véhicule d’urgence est d’environ 200 kilomètres. Les ambulances devront être rechargées dans la journée, souvent à l’extérieur des stationnements des hôpitaux. 

Demers n’a pas encore enregistré de commandes pour son premier modèle électrique. En marge de l’annonce, M. Fitzgibbon n’a pas caché qu’il souhaitait une conversion du parc ambulancier au cours des prochaines années. 

Selon la Corporation des entreprises de services paramédicaux du Québec, on recense environ 1000 ambulances, ce qui tient compte des véhicules de rechange et de formation. 

Si le ministre s’est félicité de voir qu’un nouveau type de véhicule serait construit au Québec, il ne croit pas toutefois que la province accueillera un constructeur automobile. 

« Je considère que l’Ontario va faire des voitures, ils le font bien, a affirmé M. Fitzgibbon. Nous, on va faire tout ce qui entoure les véhicules commerciaux. Je pense qu’il faut se concentrer où on peut être des champions. »

Rivale de Demers Ambulances dans le marché nord-américain, REV Group avait annoncé, en avril dernier, un partenariat avec Lightning eMotors pour le développement d’une ambulance électrique. L’entreprise québécoise dispose d’une longueur d’avance. 

En plus d’avoir développé une version électrique du véhicule d’urgence, Demers a réalisé trois transactions d’envergure au cours des quatre dernières années afin de gonfler sa taille. Sa plus récente prise a été réalisée en avril dernier, lorsque la société a mis la main sur le constructeur américain Medix Specialty Vehicules, établi en Indiana. 

Le chiffre d’affaires de Demers oscille aux alentours de 350 millions par année. L’entreprise compte 12 usines et centres de services de véhicules ambulanciers au Canada ainsi qu’aux États-Unis.

https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/2021-10-18/electrification-des-transports/il-y-a-les-camions-les-autobus-et-maintenant-l-ambulance.php

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Une commande potentielle de plusieurs centaines de millions pour Lion

La Compagnie électrique Lion est positionnée pour décrocher une commande de 1000 autobus scolaires électriques – la plus importante de sa jeune histoire – évaluée à environ 300 millions si son client, Student Transportation of Canada (STC), est admissible à un programme d’aide récemment annoncé par le gouvernement Trudeau.

https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/2021-10-25/une-commande-potentielle-de-plusieurs-centaines-de-millions-pour-lion.php

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