Né entre les rapides

OK. Procédons selon ce scénario. L'économie ne serait plus entravée par le COVID et les restrictions en tous genres qu'il impose. Ce serait un "retour à la normale". On peut se permettre d'imaginer vaguement que cette normale serait quelque peu différente de celle qui prévalait avant 2020, mais on voudrait en savoir davantage: dans quelle mesure certains des changements qui s'étaient produits durant la pandémie seraient-ils transitoires/réversibles, et d'autres plus permanents/ "durables"? A) Ce qui a changé. - L'endettement des gouvernements se sera considérablement alourdi. - Certains secteurs d'activités ont été gravement touchés; de nombreuses entreprises participantes se sont affaiblies et endettées. A l'opposé, quelques secteurs en ont profité, et ont investi pour accroître leurs capacités dans ce contexte de crise. - Les personnes/ménages s'en seront tirés d'une façon très variable; plusieurs ont maintenu leurs revenus et ont amélioré leurs situations financières (du fait que leur consommation, surtout de services discrétionnaires, a été réduite); d'autres par contre ont souffert durement, notamment les travailleurs autonomes et probablement plus encore les personnes fraîchement diplômées qui n'ont pas trouvé d'emplois). - Le marché immobilier résidentiel a globalement connu une période faste, surtout pour les résidences situées en périphérie, tandis que le taux d'inoccupation des logements locatifs au centre a sensiblement augmenté. La construction résidentielle a accéléré son mouvement, accompagné de hausses de prix parfois spectaculaires. - Les activités dans les centre-villes ont été fortement réduites, et avec elles les déplacements (surtout en TEC) vers ces destinations. En dépit de cela, la construction (surtout résidentielle) au centre a poursuivi son élan. B) Les retournements prévisibles post-COVID. - Un retour significatif (pas nécessairement 100%) des activités exercées au centre-ville (emplois, commerces et services) accompagné d'une reprise proportionnelle des déplacements par TEC. - L'attrait renouvellé des lieux de résidence au centre. - Un bond dans la consommation, surtout des services, qui avait été refoulée durant la pandémie. C) Ce qui demeure incertain (pour un temps, pas pour cent ans) - La politique fiscale des gouvernements: les dettes accumulées forceront-elles les gouvernements à adopter des budgets restrictifs (l'opposé des budgets déficitaires visant à stimuler l'économie)? - Les personnes/ménages qui avaient choisi de s'établir en périphérie (ou même plus loin) voudront-ils/pourront-ils "revenir en ville" sans encourir de pertes? Et parmi ceux qui devront ou choisiront de rester loin du centre, que feront-ils si leurs emplois doivent dorénavant être exercés au centre-ville? -- De longs trajets en automobile, ou bien trouver de nouveaux emplois en périphérie? (douteux pour la majorité, selon moi) - Des étudiants qui en sont à reconsidérer leurs orientations privilégieront-ils l'horizon à court terme, ou un horizon plus lointain dont les signes ne sont pas encore apparents? - Les entreprises qui avaient investi pour s'adapter au mode de consommation qui dominait durant la pandémie feront-elles marche arrière? - Les entreprises dont la situation financière s'est gravement affaiblie durant la pandémie seront-elles capables de retrouver leur niveau antérieur --même quand la demande aura repris? - L'expérience forcée du télétravail aura-elle laissé des traces (enseignements) durables? -- Pour les entreprises; et pour les particuliers? - Généralement, les prix de certains biens (dont l'immobilier résidentiel) qui avaient fortement augmenté durant la pandémie retourneront-ils à leurs niveaux antérieurs, ou bien resteront-ils à ce niveau élevé? -- Des conséquences à examiner, dans l'un et l'autre cas. - Le pétrole, dont le prix avait très fortement baissé au début de la pandémie, s'est mis à remonter et a déjà presque rejoint son niveau pré-pandémie; le bas prix avait fourni une bouée d'air frais à l'économie québécoise en 2020. Un prix plus élevé agirait comme frein, mais en même temps, il améliorerait les perspectives de rentabilité des projets d'énergie renouvelable. - Les projets de nouvelles infrastructures de TEC "lourd" seront-ils réexaminés en fonction des modes de déplacements dont le réajustement post-COVID prendra peut-être un certain temps avant de se préciser? (A l'heure actuelle, on ne voit aucun signe tangible de réexamen, mais on peut observer que des décisions fermes tardent à venir). - L'immigration internationale retournera-t-elle à son niveau antérieur (ou plus encore)? -- On connait les intentions du gouvernement fédéral à ce sujet, mais on ne sait pas vraiment quel sera l'état du marché de l'emploi à court terme. Et... tous les autres éléments imaginables!

Qui est vieux? Je ne voudrais pas (trop) étirer la discussion sur ce point hors sujet, mais voila: en l'espace de 30 ans, l'âge médian est passé de 31 ans à 41 ans (données approximatives). La personne alors âgée de 65 avait 34 ans de plus que l'âge médian; maintenant une (autre) personne qui a 65 ans a seulement 24 ans de plus que la médiane: elle est relativement moins âgée! Il conviendrait d'ajuster la définition en conséquence, même si l'espérance de vie ne s'est pas accrue d'autant. Ça dépend de "l'usage" qu'on fait de cette définition. Visiblement, cette évolution (tant relative qu'absolue) de la pyramide des âges a des impacts sur la construction domiciliaire en termes de composition et de localisation. C'est peut-être un aspect --plus central par rapport au focus du forum, qui mériterait un fil de discussion distinct.

Des idées comme celle-ci pourraient être bien si les principales destinations des usagers du TEC habitant loin du centre étaient réparties également sur le territoire. Je crains que ça ne soit pas le cas (c'est le centre des affaires qui domine). Un trajet (REM 2 + REM 1) entre PAT et le cda comportant deux longs parcours me semble excessif, sans compter la surchage supplémentaire* imposée sur le tronçon passant dans le tunnel du Mont-Royal. Je ne dis pas que les résidents des quartiers périphériques (de l'est et du nord-est en l'occurence) ont tous le cda comme destination, mais simplement que ceux dont la destination régulière est ailleurs en périphérie ou à proximité de leur résidence, auront généralement avantage à utiliser leur automobile ou des des lignes d'autobus locales. Conclusion: si on veut un REM pour les résidents de l'est et du nord-est, il doit se rendre au cda ou à ses abords directement. * Parce qu'il n'y aurait pas seulement PAT, mais aussi RDP et Mtl-Nord.

Je suis globalement d'accord avec ce diagnostic. Pour la suite, je me déplace sur le fil réservé aux "Discussions politiques".

Il faudra creuser encore un peu plus pour trouver la véritable explication!😔

Sourire est un acte sain, continue! Mes exemples visaient à illustrer les différences/disparités des quartiers parcourus par une longue artère, pas à établir une échelle des hauteurs appropriées. Ainsi, la rue Notre-Dame dans les environs de la Place d'Armes ne se distingue pas par la hauteur des bâtiments existants ou qui pourraient y être érigés; c'est son caractère patrimonial qui la distingue. C'est vrai qu'on peut imaginer un "pôle TOD de 20-30 étages sur Dickson et au sud de la future sation L'Assomption du REM-B", mais là n'était pas la question. Ton intervention a eu le mérite de forcer une clarification de mon propos. Alors, quel est le rapport avec le projet du 180, boul. René-Lévesque est? -- Simplement qu'on ne peut pas exiger ou s'attendre à ce que le zonage dans ce secteur soit identique à celui de la partie ouest du même boulevard. Ce n'est pas le nom du l'artère qui compte, c'est le quartier. Simple, non?

Deux quartiers différents, deux limites de hauteur différentes. On ne peut pas s'attendre à ce qu'une longue artère conserve un caractère constant/invariable tout au long de son parcours. Dans le cas spécifique de R-L, je (subjectivement) considère que seule la section "ouest" est au coeur du centre des affaires. La section "est" est en marge de ce dernier-- ce qui n'interdit toutefois pas l'éclosion d'îlots plus élevés à vocation toutefois différente. Dans l'expression "Deux poids, deux mesures", il est sous-entendu que les deux cas sont analogues, donnant lieu à une injustice lorsqu'on les traite différemment. Ici, je maintiens que les deux cas ne sont pas analogues. Deux exemples sur d'autres rues devraient suffire à éclairer la question: - Rue Notre-Dame à la Place d'Armes//rue Notre-Dame à l'intersection de la rue Dickson; - À Toronto: Bloor at Younge//Bloor W at Lansdowne.

"Dues" dans quel sens? -- 1) La suite programmée d'une série de consultations formelles portant sur ce sujet? , ou 2) Une opinion personnelle (qui demeure fort légitime mais qui n'a pas la même portée) ? Il serait intéressant d'avoir un aperçu des modifications souhaitées ainsi que des différents courants d'opinion sous-jacents.

Not so sure about that: -Event 1: The government, along with the CDPQ-i, announced a big public transit project for the Eastend: lots of applause, including from Valérie Plante. - Event 2: Major concerns expressed over the proposed elevated section in downtown Montreal. - Event 3: The government, along the the CDPQ-i, agree to revisit the project and entertain consultations. - What's next: consultations taking place; regardless of the outcome, including the possibility that no decision would be made in the immediate future, the government could successfully argue that i) it had been demonstrating a keen interest for extending public transit, and ii) that it is listening to the people and their concerns.

Oui et oui!

Le REM Phase 1 a été développé de la même façon sous le PLQ de Philippe Couillard. Certes ça montre peu de sensibilité envers les édiles municipaux, mais c'était probablement l'unique voie pour procéder rapidement, ce qui était une considération cruciale eu égard à l'ouverture alors imminente du nouveau pont Samuel-de-Champlain. Malgré tout, cela n'a pas empêché la CDPQ-i de consentir subséquemment à construire une station de correspondance avec la ligne bleue à Edouard-Montpetit, montrant une certaine ouverture aux desiderata locaux. Aussi, juste en passant: les "gouvernements municipaux", ça n'existe pas; ce sont des administrations locales exerçant des pouvoirs délégués par le gouvernement provincial, dans l'ordre constitutionnel présent. En pratique toutefois, les municipalités ne sont pas si impuissantes face à un gouvernement provincial "dictatorial": leurs citoyens sont aussi des électeurs provinciaux, de sorte qu'une municipalité qui s'opposerait farouchement à un projet imposé par le gouvernement provincial aurait tout le loisir de le faire savoir aux électeurs concernés. On voit bien, dans le cas de ce projet de "REM 2" que la levée de boucliers contre des aspects du projet de la CDPQ-i a eu tôt fait d'amener le gouvernement à retourner sur la plache à dessin avec la Caisse, et que des consultations se tiendront sur des scénarios alternatifs. Ultimement, rien n'empêchera le gouvernement de refuser un projet qui ne recueillerait pas d'appuis suffisants; de la même façon, rien n'obligera la Caisse à s'impliquer dans un projet dans lequel elle ne trouverait pas son compte. (Décrites dans votre message, pas nécessaire de les reproduire intégralement) Je suis ouvert aux options 3) et 4) , fortement opposé à l'option 1), passablement dubitatif quant à l'option 2).

Did! -- Are you kidding? -- If it had been the case, it would have been obvious to anyone and everyone merely passing by. In fact, virtually the whole world would have heard of this "extraordinary feat". To my knowledge, the only place currently boasting an all-electric bus fleet is Shenzhen in China across from Hong Kong. "Pushed to a future date"? -- This implies that the conversion was to have taken place by now or yesterday: I was not aware of such a lofty goal. Reality: there is indeed an objective to convert all the STM buses to electric by a certain year in the future, beginning in 2025.

OK. Alors un réseau de lignes de métro au coeur de la zone urbanisée, et des trains et des autobus express en périphérie se rendant à la station de métro la plus proche. Evidemment, cela implique une rupture de charge (=une correspondance), mais c'est une configuration courante dans les villes du monde. Pointe-aux-Trembles, c'est aussi "périphérique" que plusieurs banlieues situées à l'extérieur de Montréal. De fait, même dans des quartiers moins excentriques de Montréal, un trajet par autobus est généralement requis pour rejoindre une station de métro. Montréal a déjà ce réseau de métro au centre. Par contre, on craint qu'un REM de l'Est qui se rendrait seulement jusqu'à une station de métro sur la ligne verte dans l'est n'ajoute trop à la saturation existante de la même ligne verte à partir de Berri-UQUAM jusqu'à McGill. Ce que je "propose" dernièrement consiste à réduire la pression sur ce tronçon central de la ligne verte en éliminant l'obligation (pour les usagers des lignes orange et jaune qui se rendent dans le centre des affaires)* de faire une correspondance par Berri-UQUAM. La ligne verte ainsi allégée devrait pouvoir accueillir les usagers supplémentaires en provenance d'un futur REM de l'Est, à Honoré-Beaugrand ou un peu plus loin à l'ouest. La solution alternative "ON VEUT DES MÉTROS" consistant à construire une toute nouvelle ligne de métro sur le tracé proposé du REM de l'Est jusqu'au coeur du centre des affaires serait non seulement plus coûteuse, mais elle comporterait le même défi d'un passage souterrain supplémentaire au centre-ville dans le même axe est-ouest. A ce compte-là, j'aurais préféré des éléments du tracé de la ligne rose, en autant qu'on minimise les complications dans son parcours au centre-- par exemple, pas nécessaire d'avoir au cda une/des correspondances avec les deux autres lignes de métro; des correspondances en amont avec la ligne orange et probablement la ligne bleue répondraient à l'objectif. Aussi, dans l'hypothèse de la ligne rose, il ne serait plus pertinent de faire une déviation de la ligne orange. * Les usagers dont la destination n'est pas le cda pourraient continuer de faire une correspondance à Berri-UQUAM pour emprunter une autre ligne de métro.

Dernière image: attention de ne pas égratigner le graffiti!

Merci pour l'attention, mais il n'y a pas de faute de votre part -- nos messages ont été envoyés presque en même temps!😊

Juste un rappel que les effets de la COVID-19 (et des mesures budgétaires et monétaires qui ont été prises en conséquence) ne se limitent pas à l'immobilier. Je ne parle pas des effets sur la santé, mais des autres effets macroéconomiques. Dans le monde de l'après-COVID, la dépendance envers le maintien de taux d'intérêts très bas sera énorme, particulièrement pour les gouvernements et les particuliers. Du côté des entreprises, le portrait est mitigé, considérant que certaines ont engrangé des liquidités considérables, prêtes à être déployées quand des opportunités se présenteront, tandis que d'autres (entreprises) s'en "sortent" lourdement endettées. Quant aux fonds de retraite, ils font face à un grand (c'est un euphémisme) défi: comment rencontrer leurs obligations quand le rendement sur la portion "liquide" de leurs avoirs ne rapporte pratiquement plus rien (un corollaire des taux d'intérêt zéro); ils sont/seront amenés à modifier la composition de leurs portefeuilles, en faveur de placements plus risqués; dans plusieurs cas, la règlementation actuelle les en empêche ou limite fortement cette avenue. Et évidemment, la valeur des titres en bourse est intimement liée (inversement) aux taux d'intérêts. Tous ces "ingrédients" peuvent contribuer à une grande instabilité. Le défi était déjà présent avant la COVID, il s'en trouve multiplié. Le monde aura besoin de virtuoses de la macroéconomie. Le Canada étant très ouvert sur l'économie mondiale (pour le commerce, mais autant pour la finance), il devra naviguer sur sa petite barque, au gré des vagues qu'il ne contrôle pas.

(ceci est un post-scriptum, une élaboration de mon message précédent plut tôt aujourd'hui) La raison d'être, l'idée de prolonger la ligne jaune dans le centre des affaires, et de faire de même avec une tangente alternative de la ligne orange en amont de Berri-Uquam, dans les deux cas sans correspondance avec la ligne verte à McGill ou autre (parce qu'on est rendu à destination), l'idée dis-je, est d'alléger la pression sur la ligne verte entre Berri-Uquam et McGill, de telle sorte qu'on pourrait en contrepartie connecter le futur REM de l'Est à une station de la ligne verte à l'est de Berri-Uquam: on s'éviterait les complications et les coûts associés au passage du REM en plein centre des affaires.

C'est vrai, mais je serais curieux de connaître la répartition de l'origine des usagers empruntant la ligne verte entre Berri et McGill: - environs immédiats de la station Berri-UQUAM s'y rendant à pied; - ligne verte de Honoré-Beaugrand à Beaudry; - ligne orange de Montmorency à Sherbrooke; et - ligne jaune de Longueuil. Pourquoi cela est-il pertinent dans le contexte d'une discussion sur le REM de l'Est? -- Parce qu'on veut éviter d'augmenter la saturation sur la ligne verte, idéalement on aimerait la diminuer. Ce qui est incontestable à l'heure actuelle, c'est que plusieurs usagers des lignes orange et jaune empruntent la ligne verte en direction ouest à partir de Berri pour se rendre à leurs destinations finales. Une réduction de la dépendance à la station Berri serait bienvenue; pour ce faire, une solution consisterait à 1) prolonger la ligne jaune vers le centre des affaires (ce que ne sont pas les environs de Berri-UQUAM), et 2) à insérer/construire une déviation alternative de la ligne orange vers le cda en amont de Berri. De la sorte, la pression résiduelle sur la ligne verte serait diminuée, ce qui permettrait peut-être d'y ajouter la demande supplémentaire en provenance de l'est.

En "lisant entre les lignes" des réponses obtenues par @jerry auprès d'un responsable de la Ville de Montréal, on peut supposer que la véritable raison du délai pour la réalisation du Parc des Eaux-Cachées n'est pas tant le fait que "les analyses sont toujours en cours par le Service de l'eau pour l'implantation d'un ouvrage de rétention", mais plutôt que "L'espace pourrait demeurer un stationnement tant et aussi longtemps qu'on en aura besoin comme mesure de mitigation..." Je pense que le choix est justifiable. Toutefois, en termes de transparence (une vertu dont on aime bien se revêtir), ça cloche, c'est faible. La Ville ne voulait (peut-être?) pas heurter les ennemis de l'automobile et a préféré se "cacher" (punt destiné/délibéré) derrière le prétexte des analyses en cours par le Service de l'eau. Le "Nouveau" Griffintown n'est pas et ne sera pas un quartier sans automobile. Idéalement, ce sera un quartier où il ne sera pas nécessaire (à tous) d'avoir une automobile. Nuance. Ce qu'il serait bon de savoir, c'est quand ladite mesure de mitigation (qui se manifeste par le maintien d'un vaste stationnement "temporaire") ne sera plus nécessaire; pour l'instant, on sait seulement que ce n'est pas avant 2023. Il faudrait pas que ça s'étire indéfiniment quand même!

Exactement. Ils ont bien fait de réclamer une expropriation totale, plutôt que de se contenter d'une amputation partielle. Oui, partout où une réaffectation des usages devient plus rentable. Deux facteurs distincts y concourent: - La perte d'attractivité et donc de rentabilité de ce type de centre commercial. - La demande accrue (allant de pair avec une valeur marchande plus élevée) pour des sites urbains bien situés, notamment pour des usages résidentiels. En l'absence d'une telle demande, notamment dans des villes en déclin, des centres commerciaux semblables sont simplement laissés à l'abandon et éventuellement démolis, sans que rien ne les remplace.

Perhaps, but "they" had requested a "dalle-parc", they got promised a "dalle-parc", and only later was it "discovered" that it would not be part of the Turcot project after all. If instead the request for the dalle-parc had been rejected outright, and a "bicycle and pedestrian bridge/link" had been offered instead, the proponents of the dalle-parc might have settled for it. Or not. But the optics would be different now.

Logiquement, si ce potentiel de rentabilisation des espaces expropriés en trop existait, il se serait aussi présenté aux propriétaires du Centre Le Boulevard qui, au lieu de réclamer une expropriation totale, auraient vu une opportunité de rentabiliser les espaces restants (si l'expropriation avait été limitée comme prévue) -- et de faire ainsi plus de profits que la compensation supplémentaire qui leur sera accordée (pour l'expropriation totale). Le hic, c'est les incertitudes et les délais inhérents à cette voie: permis de démolition des immeubles, compensation (s'il y a lieu) pour les locataires, approbabion d'un rezonage avantageux, perturbation durant les travaux de construction de la ligne de métro, etc. Les propriétaires ont choisi une autre voie, plus simple, qui libère immédiatement la valeur de leurs investissements antérieurs. Pour l'acquéreur des terrains excédentaires, la STM, il y aura sûrement moyen de "rattraper leurs frais"-- en tout ou en partie, parce que ces terrains ont de la valeur. La notion de perte ou de profit dans ce cas n'est pas évidente, parce qu'elle suppose aussi qu'on puisse attribuer un montant à la compensation qui aurait été ultimement accordée si l'expropriation avait été limitée aux besoins pour le métro, tenant compte d'une décision (qui n'a pas eu lieu d'être prise) sur la perte de valeur des terrains restants selon les arguments des propriétaires.

Tu produis un argument habile que je ne saurais rejeter du revers de la main, car en effet rien n'est impossible. Dans l'univers du CIO, où ce sont les représentants des pays membres qui votent, les tractations diplomatiques jouent aussi un rôle; les p'tites enveloppes brunes peuvent y participer, mais ça ne se limite pas à ça. N'empêche, le principe de la rotation entre les continents demeure valable. Les Jeux olymiques modernes sont une invention française (Pierre de Coubertin, 1894), et peut-être sans surprise les villes hôtes ont été disproportionnellement situées dans des pays européens d'abord, puis aux Etats-Unis et dans d'autres pays dans l'orbite occidentale (Australie, Canada, Mexique, Brésil), ou fortement liés (Japon, Corée du sud). Remarquablement, dans les pays où les J.O. d'été ont été attribués plus d'une fois à un pays, ce fut presque toujours la même ville hôte (Londres 3, Paris 2+1, Los Angeles 2+1). C'est pourquoi je pense qu'il est temps que ça change, reflétant en cela la montée en importance économique et démographique d'autres parties du monde, notamment l'Afrique et l'Asie du sud. Qu'en sera t-il? Les considérations financières sont toujours importantes (je n'aime pas dire "pertinentes"), est-ce dans l'esprit du mouvement olympique?

Après Los Angeles en 2028, le prochain tour pour les Amériques ne devrait être ni en 2032 (tout le monde en convient) ni en 2036 (à mon avis). Quand son tour sera venu (peut-être même pas en 2040), une ville d'Amérique du Sud devrait accueillir les jeux. Le Canada? Un de ces jours, mais je trouve qu'il a eu plus que sa juste part dans le dernier demi-siècle. Et quand ça viendra, pourquoi Toronto et Montréal, au lieu de Toronto tout court? Si Montréal avait ce qu'il fallait en 1976, Toronto sera aussi capable. Dans cette ligne de pensée, je considère que le COC perdra son temps et notre argent s'il fait la promotion d'une candidature canadienne mixte TorMont. Il devrait concentrer ses efforts sur la préparation des athlètes canadiens. Mais c'est moins "glamour".

Je ne suis pas certain que tu fais cette affirmation au premier degré, mais supposons (pour fins de la discussion) que c'est le cas. Comment peut-on en savoir autant sur un projet qui semble t-il n'a pas fait l'objet d'études techniques sérieuses? L'intuition suffit? Les études sont superflues? C'est un projet parfait qui coûterait six milliards? Tout ce qu'on sait (du projet de la ligne rose) était assez facile à établir, soit le nombre d'habitants à une distance prédéterminée d'une ligne imaginaire. C'est un indice intéressant en soi, mais insuffisant pour justifier ce "choix". Ce qu'on peut regretter, c'est de ne pas avoir approfondi la question, et comparé cette "option" avec d'autres qui auraient visé des objectifs similaires. Le projet de REM 2 pour l'est et le nord-est de Montréal ne vise pas exactement les mêmes objectifs, en particulier, il prétend favoriser le développement de vastes étendues abandonnées et de desservir directement Pointe-aux-Trembles. Une autre différence, très importante, est que la ligne rose aurait été une ligne de métro dont les coûts d'immobilisations auraient été assumés par des contributions gouvernementales, et que la gestion des opérations serait (normalement) conduite par la STM. Ces temps-ci, il y encore un grand engouement pour la formule développée par la CDPQ-i, et approuvée par le précédent gouvernement (PLQ) pour le REM 1. On réclame des "prolongements" à gauche et à droite, comme si le Père Noël avait ouvert grand son sac et qu'il fallait en profiter pendant qu'il est encore temps. Il y a plusieurs lunes déjà, j'avais lancé un avertissement: l'exploitation du REM allait nécessiter (par contrat) des subventions continuelles provenant du gouvernement et des municipalités. Ce n'est que tout récemment que cette considération a refait (timidement) surface dans les médias. Ça ne veut pas dire que la formule est mauvaise; il est possible que, même coûteuse, elle le soit moins que des alternatives entièrement sous contrôle public. Ce qu'on a vu par contre, c'est que la rapidité d'exécution sous l'égide de la CDPQ-i a été remarquable. Collectivement (on peut choisir de s'inclure ou de s'exclure), nous avons été un peu naïfs de s'emporter sur des projets de prolongements du REM sur la Rive-Sud, à Laval et sur la Rive-Nord, comme si le projet de REM 2 pour l'est et le nord-est de Montréal était déjà une affaire classée, et que nous pouvions passer à autre chose. Aujourd'hui, cela m'apparaît moins évident. Est-ce que le seul talon d'Achille du projet de REM 2 est le tronçon au centre-ville, ou bien s'il y en a d'autres aussi qui émergeront des consultations?