Né entre les rapides

Ce que je proposais le 22 octobre dernier aurait l'avantage d'être simple, très peu coûteux et surtout, réalisable immédiatement. Cela réussirait à atténuer une fausse note dans l'Esplanade. C'est évidemment une solution temporaire. Des projets prestigieux pourront éventuellement remplacer des structures existantes. Mais ce n'est pas pour demain matin. Dans ce cas comme des milliers d'autres, l'atmosphère d'une rue, d'un quartier, peut être améliorée à peu de frais, en attendant des transformations radicales qui peuvent mettre du temps à venir. Pourquoi endurer des laideurs (et ne rien faire) pendant des lustres, sous prétexte qu'un «avenir radieux» surgira un jour? L'idée de commencer par démolir (après expropriation) les laideurs abutant le côté est de la rue Clark peut sembler séduidante mais, si on n'a pas de projets de remplacement prêts à être entrepris immédiatement, on se retrouvera avec une vue arrière des bâtiments du côté ouest de Saiint-Laurent. Serait-ce mieux?

La masse critique de Montréal, ce sont les 4M+ de l'agglomération.

Attendez! Attendez! Un vecteur de contre-tendance est déjà perceptible. Celui du désir de vivre en ville, de travailler en ville, de s'amuser en ville, au coeur de l'action. Des grandes entreprises (d'abord aux USA) qui avaient naguère favorisé le télé-travail (i.e. à la maison) font marche arrière, ayant constaté une meilleure productivité, au moins dans les activités dites créatrices, où l'interraction personnelle fait la différence. Pour la rue Saite-Catherine, c'est très bon signe. Pour la rue Saint-Hubert, un handicap (au moins pour l'instant) est l'insuffisance d'emplois dans le quartier. Et C'est toujours vrai qu'on ne viendra plus (comme anciennement) des quartiers éloignés et de la banlieue pour aller «magasiner» sur Saint-Hubert. Son niveau de dynamisme ira de pair avec celui du quartier.

La question principale n'est pas de savoir si c'est bon ou pas que Molson quitte (hypothétiquement) Montréal pour Longueuil, mais de savoir si la décision est motivée par des concessions fiscales directes ou indirectes. Si c'est purement pour des raisons «naturelles» liées notamment aux facilités de transport ou à la disponibilité d'un terrain plus adéquat, alors dans ce cas je n'ai pas d'objections; au contraire, cela peut même participer d'un mouvement général de redéploiement spatial de certaines activités industrielles, pour une efficacité accrue de l'ensemble de l'agglomération (la RMR). Pour la Ville de Montréal proprement dite, le calcul est évidemment différent. Mais dans un cas comme celui-ci, où il est à peu près certain que le site que quitte Molson pourra être ré-affecté à d'autres usages probablement plus appropriés dans la perspective de la revitalisation du secteur, le changement est un «mal pour un bien». La même chose s'est produite le long du canal Lachine, autrefois un haut-lieu industriel. Quant au site de remplacement que Montréal pouvait offrir sur son propre territoire, la décision (?) de Molson peut constituer une déception, mais c'est peut-être une occasion de repenser une stratégie qui vise (visait?) à retenir sur son territoire des activités qui, partout à Montréal comme ailleurs, se redéploient en banlieue ou disparaissent carrément. Conclusion: il était certain que Molson resterait dans la région de Montréal, à cause de sa masse critique. Je souhaite seulement que le choix ne se fasse pas suite à une surenchère entre les municipalités.

Quelle que soit l'issue, la concurrence entre les municipalités d'une même région, ou les régions d'un même pays, est problématique lorsqu'elle se manifeste sous forme de concessions fiscales directes ou indirectes, plutôt que sur des avantages naturels. A l'échelle internationale, la question se pose toutefois différemment.

Je suis parfaitement d'accord avec le principe que tu énonces, ainsi qu'avec l'application que l'on en fait dans ce cas. La superficie du terrain est très grande; le volume des bâtiments au-dessus est modeste. Au total, cela fait assurément un développement d'assez basse/moyenne densité. Faut-il déplorer que cela en fasse un «projet de banlieue»? --Cela dépend largement de la vision que l'on a pour ce secteur de la ville. Si on l'imagine comme une partie intégrante (dans l'avenir) du centre-ville, c'est probablement inapproprié. Par contre, si on le conçoit comme un secteur situé à l'extérieur du périmètre du centre-ville, bien qu'à proximité de ce dernier, on peut se satisfaire du fait qu'il sera à une échelle comparable au reste du quartier, tout en offrant des vues dégagées --en quelque sorte un répit par rapport à l'effervescence du centre.

On pourrait faire comme avec le choix du site de Amazon 2, et supputer les forces et les faiblesses des diverses municipalités «concurrentes». Mais parmi toutes les différences entre les deux cas, il y a une qui ressort: pour Molson, il s'agit d'une relocalisation à l'intérieur d'une même région métropolitaine, en conservant les mêmes employés, dont les lieux de résidence sont déjà établis en fonction du site actuel.

Je ne dis pas le contraire. Pour les nouvelles constructions, c'est concevable. Pour les constructions existantes, ce serait moins facile, parce qu'il faudrait pouvoir distinguer les hausses de valeur foncière attribuables au métro, de celles qui ont d'autres causes. Certes, avec un peu d'imagination, on pourrait bricoler un mécanisme qui compare les hausses moyennes enregistrées dans les secteurs concernés, avec les hausses moyennes des (autres) secteurs (qui ne se trouvent pas à proximité des nouvelles stations). Mais ce serait fragile et contestable. En économique, on ne travaille pas comme dans un laboratoire de chimie ou de physique, où il est possible de contrôler toutes les variables. De plus, il y aurait lieu de considérer le déficit d'équité (justice) d'une approche qui «pénaliserait» les secteurs nouvellement desservis par le métro, par rapport aux anciens (tous les autres) qui en ont été exemptés dans le passé. En passant, je connais très bien le cas du prolongement de la Jubilee Line à Londres, et de la participation financière des promoteurs du projet immobilier Canary Wharf. Mais tous les cas ne sont pas aussi «nets».

Il pourrait y avoir une conséquence inattendue, même en écartant le scénario de la captation foncière: la proximité de nouvelles stations de métro devrait accroître la valeur foncière des alentours, se traduisant par des hauses de taxes répercutées à leur tour sur les loyers. Cette hausse des valeurs foncières pourrait même s'amorcer avant le début des travaux, par anticipation. Cela ne veut toutefois pas dire que la ligne proposée n'est pas souhaitable: l'amélioration de la desserte en TEC pourrait procurer aux résidents des avantages d'une valeur supérieure aux coûts qu'ils auraient à supporter sous forme de hausses de taxes foncières et/ou de loyers. Mais pour ceux qui n'ont pas à se déplacer souvent (retraités, employés à proximité de leur lieu de résidence), l'avantage serait moins évident.

D'abord, MERCI pour l'information. Avertissement: le commentaire suivant semble susciter de la confusion: lire avec précaution Ce qui voudrait dire que la publicité n'a pas été mise à jour! Pas impressionnant, mais je ne peux pas concevoir qu'un acheteur sérieux se laisserait tromper.

(Cette discussion devrait être dans la section «Ville de Québec et reste du Québec») Aylmer fait partie intégrante de la ville fusionnée de Gatineau en 2002, qui a aussi regroupé l'ex-ville de Hull (centre) et Gatineau proprement dite (à l'est de la rivière du même nom), ainsi que Masson-Angers et Buckingham dans l'extrême est. Depuis 2013, une ligne de SRB en site propre nommée «Rapibus» est opérationnelle entre le secteur Hull et une partie du secteur Gatineau, mais des contraintes financières ont empêché la réalisation complète du plan initial. Par ailleurs , je pense qu'un député (en l'occurrence au parlement fédéral) a bien le droit de faire connaître son opinion, mais la décision finale n'est pas de son ressort, loin de là. En fait, dans le cas des infrastructures de transport à l'intérieur d'une province, c'est le gouvernement de la province qui décide. Quant à la ville, elle dispose normalement d'une influence significative, notamment sur le choix du tracé. Et si un projet concerne deux provinces, le gouvernement fédéral a aussi son mot à dire. Mais encore là, ce n'est pas le député local qui décide...

Avez-vous regardé l'adresse pour «s'enregistrer»? Je ne toucherais pas à ça. L'escroquerie pourrait bien se trouver là.

Le plus drôle, c'est que 1) Je souhaitais la ré-élection de Denis. 2) J'ai toujours été et je demeure un grand amateur de baseball. Par contre, il est vrai que je ne déborde pas d'optimisme quant à un retour des Expos. J'étais déjà sceptique quand Denis était au pouvoir, alors imagine maintenant... Finalement, quand je parle d'immense victoire pour PM, je ne réfère pas au résultat des élections, mais plutôt à l'éventualité où les investisseurs privés devaient décider (implicitement: dans le futur, mais je précise) d'aller de l'avant malgré l'absence de participation financière municipale. Pour moi, ce serait une surprise, une éventualité que je juge peu probable. Mais si je me trompe, tant mieux!

»Bouger» signifie retourner faire leurs calculs, pour tenir compte de la «disparition» d'une hypothétique participation financière gouvernementale (pour la ville, on sait que c'est définitivement non; pour Québec et Ottawa, rien n'est dit, mais je serais surpris qu'ils aillent à contre-courant). En général, un stade de baseball, ce n'est pas (directement) payant. Les villes (ou comtés, etc.) qui en ont financé l'ont fait dans le but de retirer indirectement des avantages, du fait de la présence d'une équipe de MLB. Quand ce sont des entreprises privées à but lucratif qui assument intégralement les coûts d'un stade, c'est qu'elles sont en position de recueillir directement et indirectement suffisamment d'avantages liées aux opérations d'une équipe. (J'utilise le terme avantage pour signifier qu'il ne s'agit pas exclusivement des profits directement dérivés des opérations). Notez bien que les «avantages» retirés par le secteur public sont distincts de ceux qui profitent aux investisseurs privés. Si les investisseurs privés sont les seuls à vouloir participer à l'aventure, ils ne tiendront compte que de leurs propres intérêts. Je ne doute point de leur «désir» de ramener une équipe à Montréal; quant à leur «volonté», elle pourrait être affectée par des perspectives financières devenues moins brillantes. Il ne serait donc pas impossible qu'après avoir «bougé» (avoir refait leurs calculs), ils renoncent. Certains Montréalais seraient déçus, mais apparemment, pas la majorité. Dans le cas contraire (les investisseurs privés décident d'aller de l'avant malgré tout), cela représenterait une immense victoire pour la position défendue par Projet Montréal.

C'est vrai qu'il y a un lien --qui est une zone d'intersection entre deux sujets. Ainsi, la taille optimale n'est pas la même d'une ville à l'autre, de Québec à NewYork par exemple. Tout comme des changements majeurs dans les perspectives économiques altèrent le calcul. Un village perdu dans la brousse peut soudainement (ou assez rapidement) devenir un haut lieu de l'économie et de la finance si des développements majeurs exogènes (comme une liaison ferroviaire transcontinentale, la découverte d'immenses gisements de pétrole, ou même des changements politiques) confèrent à ce site une valeur exceptionnelle. Le contraire est aussi vrai, si par exemple l'industrie dominante de la ville s'effondre. Toutefois, en ne prenant pas la peine d'établir d'abord un solide consensus quant aux déterminants (techniques) de la hauteur optimale des bâtiments dans un environnement donné, je craints qu'on risque de se perdre entre des considérations propres à la nouvelle administration montréalaise, et d'autres qui n'ont rien à y voir. Mais je vois bien que la tentation de sauter immédiatement sur des spéculations nourries par le résultat des élections est trop forte...je ne vais tout de même pas dialoguer avec moi-même, tout seul dans mon coin! Pour l'instant, je vais plutôt m'intéresser à ce que d'autres pensent et écrivent.

Oui, surtout pour Hampstead, qui est non seulement plus riche, mais située à deux pas de la station Snowdon (orange et bleue) et à quatre pas des stations Côte-Sainte-Catherine et Plamondon. Par contre, le centre-ville a beau être desservi par deux* lignes de métro (orange et verte), celles-ci (surtout l'orange branche est) sont fréquentées au-delà de leur capacité; cela signifie qu'une nouvelle ligne qui se rendrait directement au centre-ville ne serait pas un luxe. * Il y a aussi la ligne jaune, qui se termine à Berri-UQUAM: je présume qu'une majorité de ses passagers doivent transférer sur l'orange ou la verte pour parvenir à leur destination finale. Morale de l'histoire: il ne suffit pas de «couvrir le territoire»; il faut aussi que la capacité soit à la mesure de la demande. L'exemple de la ligne orange (branche est) revient toujours. Ainsi, si j'habite à proximité de Beaubien/de Chateaubriand. j'ai une station de métro devant chez moi, mais je ne suis pas si bien desservi, à moins d'être une sardine. Le même principe s'applique au réseau autoroutier: le site du projet «Quinze 40» a beau être bordé par deux autoroutes, on ne peut pas sérieusement prétendre qu'il est bien desservi: il est plutôt encastré dans la congestion, et donc pas facilement accessible.

Quelqu'un a-t-il remarqué que les premiers bénéficiaires désignés de la ligne rose habitent Montréal-Nord, et que les électeurs de cet arrondissement ont voté pour l'Equipe Denis Coderre? Je ne dis pas que des utilisateurs actuels ou potentiels du métro habitant dans d'autres arrondissements ne bénéficieraient pas de cette nouvelle ligne. Même les utilisateurs de la ligne orange (branche est) en profiteraient, en diminuant la pression sur cette dernière. Au moment présent, a-t-on une idée du degré de «popularité» de la ligne rose en fonction du lieu de résidence (quartier/arrondissement)?

Je souhaite que nous n'entremêlions pas trop la discussion technique/économique sur la hauteur optimale des tours, avec une discussion sur les effets appréhendés de l'élection de Valérie Plante de Projet Montréal.

Un vrai conte de fée! Impossible de ne pas remarquer un si soudain retournement des sentiments. Ça prendra bien une étude consacrée à ce phénomène*. Car ce qui est malléable une fois peut fort bien l'être une autre fois. Volatile dis-je? Pourquoi pas volage alors! * Je parle évidemment de quelque chose de différent de la «contagion Plante». Ça fait donc au moins deux sujets d'étude!

Faire des promesses à l'un n'implique pas que ça va déplaire à l'autre. Il suffit que l'autre n'aie pas l'impression d'être pénalisé (privé de ce qu'il souhaite pour lui-même, à cause du cadeau fait à l'autre). Au Québec, depuis au moins l'époque de Duplessis, c'est comme si nous étions divisés entre ceux qui se plaignent que «Montréal est la vache à lait du Québec» et ceux qui se plaignent que «tout va à Montréal». Il y en a au moins un qui a tort, peut-être les deux en fin de compte. Il y a aussi le fait que les investissements en transport ne constituent pas l'enjeu électoral déterminant pour un grand nombre d'électeurs. Pour certains, ce sera le fédéralisme versus le séparatisme, pour d'autres la politique linguistique, la fiscalité, l'accès au soins de santé, l'environnement, etc.

Oui pour un effort en éducation, mais il faut que ce soit dans un contexte favorable au développement de l'économie. Ça peut sembler une affaire de la «poule et de l'oeuf», mais sérieusement, il serait mal avisé de tout miser sur l'éducation si on néglige le reste, tant du côté du fardeau fiscal que des autres dépenses structurantes: on assisterait alors à un exode des cerveaux, comme on le vit présentement dans certains pays du sud de l'Europe. Pas idéal... Concernant le niveau actuel du surplus budgétaire, ramenons d'abord l'ordre de grandeur des revenus à 100 (pas 100 000 !) milliards --en réalité autour de 80 milliards, constitués de 60 MM de revenus autonomes et de 20MM de transferts fédéraux. Le surplus peut sembler modeste (en pourcentage), mais il ne faut pas oublier que cela se fait dans un contexte d'une structure des dépenses qui sont très majoritairement incompressibles: en d'autres mots, la marge de manoeuvre (ce sur quoi on peut exercer un pouvoir discrétionnaire) est mince: il n'est pas si facile de réaliser des «économies» substantielles en regard de la taille globale des dépenses. Finalement, dans une perspective à long terme, on fait face à des défis persistants. Le plus important est lié au vieillissement de la population, exerçant une pression toujours plus grande sur les dépenses de santé, et réduisant la part (pourcentage) des personnes actives contribuant aux revenus. Il faudra aussi être capable de faire face à de possibles hausses des taux d'intérêts (impact sur le service de la dette), une appréciation du dollar canadien et une diminution relative sinon absolue des transferts fédéraux pour la péréquation (dans la mesure où la capacité fiscale relative du Québec s'améliore). Le Québec est en bonne posture budgétaire, mais ce n'est pas le nirvana.

Le REM est un exemple majeur d'un projet recevant l'appui financier de Québec et d'Ottawa. Comme vous le savez, dans le dossier du transport en commun, c'est le gouvernement provincial qui établit ses priorités, et Ottawa suit. Dans un passé pas si lointain, quand Ottawa avait mis de l'argent sur la table, Québec avait choisi de prioriser des projets routiers majeurs comme le doublement de la route 175 entre Québec et Saguenay, et le prolongement de l'A-30 y compris les ponts enjambant le canal de Beauharnois et le fleuve Saint-Laurent. Ottawa a simplement suivi. A la même époque, l'Ontario avait priorisé des projets de TEC, et Ottawa avait encore suivi. Certains avaient critiqué le fait qu'Ottawa faisait plus d'efforts en faveur du TEC en Ontario qu'au Québec, mais ils faisaient abstraction de ce qui précède. Le premier message, c'est que c'est le provincial qui décide. Le second, c'est que les villes et les régions peuvent faire connaître leurs priorités, avec force ou timidement, selon leurs convictions profondes au-delà du discours qui lui se dit toujours favorable au TEC. Tous se disent POUR la vertu, mais ils ne la pratiquent pas de la même façon.

C'est là que ça devient intéressant. Suivons le raisonnement suivant (les premiers points sont évidents, mais nécessaires pour saisir la suite): 1) Le vendeur cherche à obtenir le prix le plus élevé possible; 2) Il y a plus d'un acheteur potentiel; chacun d'eux cherche naturellement à payer le prix le plus bas possible; 3) Jusqu'à présent dans le raisonnement, cela ressemble à une enchère --rien d'exceptionnel; 4) Mais voila que surgit la première complication exceptionnelle: un ou plusieurs des acheteurs potentiels est/sont en fait constitué(s) de groupes (d'investisseurs individuels et/ou corporatifs); c'est pour cette raison qu'on parle de «montage financier» 5) Au sein de ces groupes d'investisseurs, tous ne font pas la même évaluation du prix maximum acceptable, et/ou n'ont pas tous une capacité égale d'augmenter le montant requis de leur participation, le cas échéant. 6) Ainsi, d'une part, il ne semble pas possible de compléter un «montage financier» au sein d'un groupe avant de connaître le prix; mais d'autre part, le vendeur n'a pas intérêt à fixer un prix qui pourrait s'avérer inférieur à ce que au moins un des groupes aurait été ultimement prêt à payer (une information que ledit groupe ne serait toutefois pas prêt à divulguer prématurément). Conséquence: le processus convergeant vers une entente entre le vendeur et le «groupe gagnant» doit être itératif, i.e. comportant plusieurs étapes de négociations, tant internes qu'externes. (Les négociations dites «internes» sont celles qui ont lieu au sein de chaque groupe, séparément; les négociations «externes» sont celles qui ont lieu entre le vendeur et chaque groupe, séparément.) Une inconnue demeure l'existence (ou non) d'échanges d'information entre différents groupes d'acheteurs potentiels, ou même entre le vendeur et certains groupes d'acheteurs potentiels. Dans cette vision des choses, le prix et le montage financier sont résolus simultanément. Le cas contraire supposerait qu'un groupe d'acheteurs potentiels serait prêt à faire une «offre gagnante» sans offrir la garantie de pouvoir la soutenir, du genre «offre conditionnelle à ce que nous réussissions notre montage financier». Je doute que cela soit acceptable pour le vendeur qui a devant lui d'autres offres plus fermes.

Ce sont tous d'excellents points qu'il fallait souligner. En rappel: la grande saga, se déroulant sur une période de plus de 20 ans (d'avant 1970 jusqu'après 1990) qui s'est déroulée au travers des fluctuations économiques et politiques de l'époque, soit celle de la firme Olympia and York des frères Reichmann, de Toronto (First Canadian Place) à Londres (Canary Wharf) en passant par New York (nombreuses acquisitions et développement de Battery Park City). Si notre attention se porte beaucoup ces jours-ci sur les élections à la mairie de Montréal, on pourra vouloir établir un certain parallèle avec l'élection de David Crombie à la Mairie de Toronto en 1972, et notamment (bien cela n'était qu'un aspect parmi bien d'autres) l'impact sur le développement de la First Canadian Place. Cependant, si on revient sur la saga des Reichmann, on voit bien qu'en fin de compte, ce sont les fluctuations dans le climat économique qui ont eu l'impact le plus marqué.

En lançant la balle, j'étais presque certain qu'un coup de circuit suivrait. C'est exactement ce que je voulais, pour le thrill.