Né entre les rapides

De mémoire (il y a sûrement des archives, mais je m'en passe); et il y a peut-être des erreurs et omissions aussi! Autoroute des Laurentides: 1) à l'entrée de l'île Jésus (Laval); à l'origine, on pouvait sortir pour LDR avant le péage, mais ce fut modifié par la suite. 2) après la traversée de la rivière des Mille-Isles 3) juste avant la sortie pour la route 158 (anciennement route 41), donc Saint-Jérôme Autoroute des Cantons de l'est: 1) Pont Champlain (strictement parlant, le pont ne faisait pas partie de l'autoroute; c'est une société du gouvernement fédéral qui l'a fait construire, l'a administré et a imposé son péage) 2) juste avant la sortie pour Sain-Jean 3) juste avant la sortie pour Marieville 4) juste avant la sortie pour Granby 5) (?) juste avant la sortie pour lA-55 sud (pas certain) Autoroute de la Rive Nord (maintenant un tronçon de l'A-40 Félix-Leclerc) 1) juste après la traversée de la rivière des Prairies (arrivée à Charlemagne) 2) juste avant la sortie pour Joliette (A-31) 3) juste avant l'arrivée à Berthierville. Autoroute Chomedey 1) juste après la traversée de la rivière des Prairies 2) juste après la traversée des la rivière des Mille-Isles. Notez que dans tous les cas ou presque, les "échangeurs" étaient configurés de telle sorte qu'on devait passer par le poste de péage pour rejoindre l'autoroute, quelle que soit notre direction; il en reste des traces dans la forme inhabituelle des sorties pour Saint-Jean, Marieville et Granby sur l'A10 et pour Joliette sur l'A-40. Par ailleurs, lorsque ces autoroutes furent prolongées par le MTQ (et non plus l'Office des Autoroutes du Québec), les nouveaux tronçons furent immédiatement gratuits, alors que le péage sur les tronçons initiaux fut maintenu pendant un certain temps, et aboli seulement graduellement. Récemment, on a "renoué" avec des péages autoroutiers sur les nouveaux tronçons de l'A-25 et de l'A-30. (Respectivement la traversée de la rivière des Prairies et du fleuve Saint-Laurent).

Incontestablement. L'article qui a déclenché cette discussion porte seulement sur les flux migratoires interrégionaux, et fait complétement abstraction de l'immigration internationale. Ce n'est pas sorcier. Du sensationnalisme à l'extrême, fondé sur la méthode très douteuse qui consiste à étayer un argument sur une parcelle de la réalité, et d'ignorer le reste. Nous ne sommes pas dupes!

C'est évident, et je n'ai jamais contesté cela. Ce que j'écrivais tient à autre chose, soit simplement que le choix particulier d'un axe est-ouest ancré sur deux points situés le long du fleuve Saint-Laurent fait passer la ligne au nord de l'Île de Montréal, indépendamment des extensions spatiales perpendiculaires. Par conséquent, le point de rencontre des deux axes ne pouvait pas faire autrement que d'être situé au nord de Montréal. Par ailleurs, tu as encore plus raison de dire qu'il y a un "déséquilibre" si on prend comme point de référence le centre-ville, plutôt que le centre géographique de l'Île de Montréal. On peut cependant avoir une opinion différente envers le "déséquilibre" en posant que le fleuve Saint-Laurent constitue un obstacle autrement plus important (et beaucoup plus coûteux à franchir) que la rivière des Prairies. Dans cette perspective, Montréal est une ville ancrée sur la rive gauche (nord) du fleuve, qui s'étend plus facilement et plus naturellement vers le nord(-ouest). Ce n'est clairement pas un cas comparable à Paris, où la traversée de la Seine est affaire de rien, de sorte que les deux rives sont pratiquement équivalentes.

A partir du moment où on trace l'axe est-ouest (parallèle au fleuve) entre les entités numéros 77 et 35, le point de rencontre avec l'axe nord-sud (perpendiculaire) sera obligatoirement situé plus au nord que l'Île de Montréal, sans égard à la longueur de l'axe perpendiculaire ni à son extension dans les terres. Ce n'est nullement un "surdéveloppement de la rive-nord" qui déplace la position du "x"; c'est plutôt un simple effet de la configuration géographique de la région, essentiellement le coude dans le cours du fleuve, qui est orienté est-ouest jusqu'au bassin de Laprairie, puis nord-sud jusqu'à Sorel. Ainsi, même si on retirait les entités 21, 44, 63 et 67, ça n'affecterait pas la ligne de 77 à 35., qui passe au nord de Montréal.

Voici, pêle-mêle, une série de remarques et d'observations contribuant je l''espère à fournir un tableau équilibré de la situation. Ce faisant, je reprends en partie des points déjà soulevés par de nombreux contributeurs à ce forum, et j'en ajoute quelques-uns de mon cru. - Si on en juge par la croissance du nombre d'élèves dans les écoles de Montréal, on n'est pas face à un exode, mais peut-être à un "remplacement", dont l'effet total est positif. - Les fonctions urbaines (habitation, travail, loisirs,transport, etc. ) de la RMR de Montréal (4,2+ millions d'habitants, en croissance) ne pouvaient pas être déployées exclusivement sur l'Ïle de Montréal, et elles ne le sont évidemment pas (un peu plus de la moitié habite déjà hors de l'Île, ainsi qu'un nombre considérable d'emplois, dont plusieurs sont occupés par des Montréalais de l'Île qui font des navettes à contre-courant des mouvements (encore) dominants. - En termes d'usage de l'espace (terrains) sur l'Île de Montréal, on assiste à un autre type de "remplacement": des sites à vocation initialement industrielle sont convertis en sites résidentiels. Essentiellement, ça se produit dans des secteurs anciens au centre ou à proximité. En même temps, de nouveaux sites industriels ont surgi en banlieue, qui n'est donc plus seulement un "dortoir". - La centralité est un attribut qui est apprécié par plusieurs, y compris par ceux qui habitent "en banlieue" non par choix mais par nécessité. C'est sur le territoire de la Ville de Montréal qu'on retrouve l'essentiel de cet attribut, mais par sur toutes les composantes de son territoire: RDP-PAT à l'est et Pierrefonds à l'ouest par exemple sont moins "centraux" que certains secteurs de la "banlieue". - La préférence de plusieurs pour le mode "maison unifamiliale avec auto" n'est pas une caractéristique "québécoise": allez voir par exemple en Île-de-France dans la Grande Couronne autour de Paris. - Le choix d'un lieu de résidence (centre-ville, quartiers péricentraux, proche banlieue, grande banlieue, zones rurales) n'est pas permanent: pour un grand nombre (la plupart?), il varie en fonction des étapes de la vie. Evidemment, le revenu est aussi un facteur incontournable. - Des politiques (notamment municipales) peuvent infléchir les forces du marché (par exemple favoriser l'implantation d'habitations à prix abordables dans des secteurs où le marché laissé à lui-même conduirait à d'autres choix). Toutefois, on doit constater les limites de telles politiques, non seulement parce qu'elles ont un coût, mais aussi parce qu'elles peuvent avoir des effets inattendus sur d'autres types de développement qui n'ont de sens que si établis au centre. - Le phénomène des grands logements "centraux" occupés par des personnes seules (ou des couples sans enfants) est universel. Dans certains cas, c'est le résultat de l'inertie (les enfants ont quitté le grand logement familial et les parents ont choisi d'y rester); mais ça ne peut pas "durer" éternellement: un jour viendra où ces personnes devront quitter leur logement pour s'établir dans des résidences pour aînés (ou, à la limite, directement au paradis). Dans d'autres cas, c'est le choix de célibataires ou de couples relativement jeunes, qui disposent des moyens financiers suffisants pour y accéder. Pour ces cas, un accroissement de l'offre d'appartements locatifs ou de condos à prix attrayants dans des quartiers "équivalents" pourraient les inciter à y déménager --ce qui libérerait d'autant les "logements familiaux" pour les familles avec enfants. - La notion de "centre" bénéficierait d'un raffinement de sa définition. Il y a toute une différence entre une habitation au centre-ville proprement dit, où les résidents peuvent se rendre à leur travail (ou vaquer à d'autres occupations) en s'y rendant à pied, et une habitation dans un secteur bien desservi (écoles, magasins, transport en commun) et où l'usage de l'automobile est superflu, par exemple le Plateau Mont-Royal. On ne peut pas dire que tous les quartiers/arrondissements de la Ville de Montréal répondent à ces critères. - Le potentiel réel de construction de logements sur des terrains vacants à Montréal, notamment dans le grand est, doit tenir compte non seulement de la contamination de plusieurs terrains, mais aussi de la proximité d'activités industrielles peu attirantes. De vastes zones tampons sont nécessaires. - Des comparaisons de la densité de population avec d'autres municipalités ou communes doivent tenir compte du fait que c'est sur l'Île proprement dite, et non en banlieue, que se trouvent l'aéroport international, les grandes gares de triage et le port maritime. - Et un dernier mot: je suis naturellement très favorable à la mise en oeuvre de politiques facilitant la vie des jeunes familles avec enfants: ça inclut l'accès à des logements à prix abordables dans des secteurs bien desservis (écoles, parcs, TEC). Cependant, je ne pense pas que considérer cet objectif dans l'étroite perspective du territoire de la Ville de Montréal (ou de l'Île) soit optimal. Montréal doit assumer sa centralité, et accepter qu'elle a relativement plus d'emplois, plus d'universités, plus d'hôpitaux, plus de salles de spectacles, et aussi relativement plus de personnes vivant seules ou en couples sans enfants, et relativement moins de familles avec enfants, que le reste de la RMR.

Cette nouvelle (L'exode de Montréal vers la banlieue) est faussement alarmiste. Les données citées ne portent que sur les flux migratoires interrégionaux (Les "régions" correspondant aux régions administratives du Québec, dont l'Île de Montréal est une). Comme on est censé le savoir, les flux migratoires totaux incluent les flux interrégionaux, inter-provinciaux et internationaux. Pour Montréal, le total est systématiquement positif depuis plusieurs années, ce qui est consistant avec les données faisant état de la croissance de la population. Schématiquement (une façon de simplifier les choses pour mieux les visualiser): un grand nombre d'immigrants s'installent à Montréal, et un nombre moindre de Montréalais (personnes habitant Montréal) déménagent à l'extérieur (dans les régions adjacentes, les autres régions, les autres provinces et les autres pays). Il ne s'agit donc pas d'exode, mais plus prosaïquement d'une redistribution spatiale de la population totale de la RMR et de l'ensemble de la province, dans un contexte où l'une et l'autre sont en croissance. C'est seulement si les flux migratoires totaux pour Montréal étaient négatifs qu'on pourrait parler d'exode (et encore faudrait-il que les chiffres soient considérables pour que l'usage d'un terme aussi alarmiste soit justifié). Or c'est le contraire qui se produit. Montréal ne se vide pas, il se remplit. Un diagnostic faux (un prétendu exode de Montréal) conduit à des politiques mal avisées. On peut avoir de bonnes raisons (ça se discute) de préférer que la croissance de la population de la RMR se produise principalement à Montréal plutôt que dans les banlieues (eg. les avantages associés à la densification), mais qu'on ne vienne pas dire que c'est pour contrer un exode.

"Les Canadiens paieront-ils...?" --La réponse courte est: certainement. Pourquoi et combien? --Voir des éléments de réponses ci-dessous. - Pourquoi? -- Parce que l'écart entre les coûts du projet et les revenus qu'on peut en attendre est trop grand, ET que le Gouvernement fédéral a fourni des garanties de prêt (5 milliards sous Harper et 2,9 milliards supplémentaires sous Trudeau). - Combien? -- C'est difficile à établir à ce stade, pour quelques raisons, dont: - On ne connait pas encore le coût total du projet. - J'envisage la possibilité que même si "Ottawa" (alias tous les Canadiens) consentait à effacer entièrement le montant de l'emprunt qu'il a garanti, le solde serait encore trop lourd à porter pour les Terre-Neuviens --en d'autres mots de l'aide supplémentaire serait requise, sous peine d'entraîner cette province à la faillite, ce qui est par ailleurs impensable (sérieusement). - Des ententes avec des clients potentiels pourraient alléger le fardeau apparent. Malheureusement, l'état actuel et prévisible du marché nord-américain de l'énergie électrique réduit la marge de manoeuvre de ce côté. Personne ne consentira librement à payer plus cher pour sauver le projet. - Le point suivant est un commentaire sur (ci-dessous) Interesting? --Let's say worth considering. Politically, it appears highly problematic. Economically, it would depend "if the price is right". At this point, someone has to envision the conditions that will likely be prevailing in (the year) 2041, when the current contract is set to expire. Of course, conditions include market conditions. But not only. The negotiating powers of the two parties will also be at play. On the one hand, it is absolutely clear that should HQ decide not to renew the contract (and thus be deprived of Churchill Falls' power), the cost of alternative sources (eg. new dams/generating stations within Quebec) will be far higher (and even well above the current average cost). On the other hand, a question arises as to whether NFL could have alternative markets, and by which means the power could be delivered (eg. an underwater cable to mainland Nova Scotia, or a "forced" opening of HQ's transmission lines). Thirdly, what you suggest, if everything goes well, still raises a financial issue: gains from the transaction would only emerge starting in 2041, while costs (related to the acquisition) would begin immediately: accounting means must be found to isolate this impact from the regular operating results upon which rating agencies rely. All in all, I doubt very much that negotiations, let alone a signed agreement along the lines you suggest, could be achieved before a major crisis over Muskrat Falls financing erupts early in 2020. Whoever wins the federal elections next fall will have no choice but to intervene. Conclusion: Ottawa interviendra, et versera au besoin les premiers paiements dus. Ça laissera du temps pour trouver des arragements plus permanents. Ce n'est pas drôle, mais il n'y a pas de raison de s'alarmer --les montants en cause ne mettront pas le Canada en faillite. Ça pourra toutefois servir de leçon quand des promoteurs peu sérieux (fussent-ils eux-mêmes des politiciens) sollicitent des garanties de prêt qui transmettent la plus grande part du risque sur le dos des Citoyens.

Il y a différentes façons de voir et de faire les choses. Par exemple, dans le Bas-Outremont, la partie nord-est de l'arrondissement, densément construite sur des lots de tailles comparables à ceux dans la ville de Montréal qui est adjacente, les bâtiments sont en retrait des rues, permettant des rangées de gros arbres des deux côtés, mais en contrepartie, les arrière-cours sont très exiguës, et il n'y a pratiquement pas de place pour de la verdure. En général dans la ville de Montréal c'est le contraire, ce en quoi ça ressemble beaucoup aux aménagements typiques en Angleterre. Ce qui est commun aux deux (en retrait de la rue ou en bordure), c'est qu'on ne permet pas le stationnement de voiture en façade (différent du stationnement sur rue, qui est souvent réservé aux résidents, quand c'est possible); autrement, les voitures sont stationnées dans des garages ou espaces accessibles par des ruelles; et souvent, les résidents ne possèdent tout simplement pas de voitures, par choix. Dans le cas de l'insertion d'un nouveau bâtiment dans un quartier existant, je préfère clairement que l'alignement soit respecté. La chose que je déteste le plus, c'est le stationnement en façade des bâtiments. On conçoit facilement que les quartiers qui ont été construits avant l'arrivée de l'automobile, ou encore avant sa diffusion massive, n'ont pas été conçus .en conséquence". (Je ne dirais pas "mal adaptés", parce que ce serait présumer que l'automobile passe avant tout). N'empêche, la diffusion massive de l'automobile a entraîné des bouleversements majeurs; des boulevards et de larges avenues qui avaient accueilli des habitations de prestige sont devenus moins attrayants à cause de la circulation, et leurs chaussées ont parfois même été élargies au détriment des rangées d'arbres qui les bordaient; ironiquement, les petites rues plus modestes qui se trouvaient derrière sont devenues plus prisées, même si la qualité des bâtiments était moindre (des rénovations extensives, comme sur le Plateau Mont-Royal, ont changé cette réalité, et le phénomène se manifeste ailleurs aussi). Dans un autre régistre, la transformation radicale de Griffintown, faite en conservant essentiellement le gabarit des rues existantes mais en permettant une densité bien supérieure, est un cas intéressant* de choix d'aménagement fait en toute connaissance de cause. * au sens de valant la peine de l'observer et de l'étudier, pas nécessairement au sens de l'admirer.

Quelle brillante suggestion! (c'est un compliment). Je suis friand de ce type d'humour. (Et ça m'a rappellé les paroles de la chanson "Cartier, Cartier, O Jacques Cartier, Si t'avais navigué...) Et ça donne aussi des idées. Si on veut honorer la mémoire du grand navigateur Jacques Cartier sans utiliser son nom, on pourrait choisir celui de sa ville natale, Saint-Malo, sauf que c'est déjà le nom d'un quartier de la Ville de Québec. Et puis non, pas de nom de saint, on a en a déjà assez. J'ai alors songé à diverses références à la visite du personnage (JC), mais elles ont le grave défaut d'être obscures: idée abandonnée. Vient ensuite un tas d'idées* encore plus idiotes les unes que les autres: c'est non aussi. Curieusement, c'est plus facile d'éliminer des noms que d'en trouver un qui convient. En désespoir de cause, je me rabats sur une tradition: attendre que le nouveau "quartier" (à l'instar du nouveau-né) ait développé des traits de caractère reconnaissables avant de lui donner un nom qui les reflètent bien. J'ai toutefois conscience du fait que cette façon de procéder est contraire à celle qui consiste à trouver un nom avant que le bébé soit né, en espérant (parfois!) que ce nom se reflétera sur sa personalité --ce qui peut donner lieu à des contradictions amusantes. * Pour ceux qui tiennent absolument à voir des propositions, ne serait-ce que pour en rire, en voici quelques-unes: Quartier Valérie-Plante; Quartier du Nouveau-Siècle; Quartier de la Redécouverte; Quartier du Premier-Explorateur; Quartier du Vrai-Monde; Quartier des Rêves-Réalisés; Quartier des Etoiles-Virtuelles. (ça suffit)

Je favoriserais une appellation commençant par "Quartier de...", comme par exemple "Quartier des lumières" qui a déjà été suggéré. J'éviterais une appellation commençant par "Faubourg...", et surtout pas Faubourg" tout court, parce que c'est une appellation déjà très répandue, à Montréal mais pas seulement (par exemple "Faubourg Saint-Jean-Baptiste" à Québec). J'aime encore moins "Secteur...", à cause de sa froide consonance administrative. Je n'aime pas non plus le terme "Nouveau...", à moins de priser un rappel du passé, comme dans "Nouveau Rosemont" ou "Nouveau Bordeaux". Je vois difficilement comment on pourrait inclure le nom d'une personne, comme dans "Quartier xyz", car j'ignore s'il y a un seul personnage qui peut y être identifié à l'exclusion des autres. Pour terminer: il faudrait quand même que l'appellation ait une résonance avec la réalité: on ne dira sûrement pas "Quartier de la forêt vierge" ou quelque chose du genre!

Bien d'accord pour vanter ces édifices et souligner qu'il ne s'était pas construit grand chose de remarquable par la suite dans le centre-ville jusqu'aux années 1960, mais pas pour qualifier l'ensemble de la période 1930-60 comme ayant été "morose". Certes il y eut la crise économique puis la guerre, mais les années 1950 furent toutes autres: baby-boom, développements industriels majeurs (Côte-de-Liesse), construction résidentielle extensive dans la Ville de Montréal proprement dite et les secteurs adjacents sur l'Île, ferments intellectuels de la Révolution tranquille à venir, etc. Et c'est au début des années 1940 qu'on compléta ce qui demeure l'un des repères architecturaux les plus connus de Montréal, soit le pavillon principal (nommé Roger-Gaudry depuis 2003). Je comprend que ce que voient les touristes, c'est d'abord le centre-ville (y compris le Vieux-Montréal). Mais il n'y a pas que cela. Tu n'es pas un touriste et tu as en mémoire toute l'histoire de Montréal. Je pense qu'il y a de bonnes raisons de jeter un regard plus indulgent sur le passé d'avant 1960, et de ne pas oublier par aillleurs les moins bons côtés des années 1960-70, témoins d'effroyables destructions du patrimoine au nom de la "modernité".

Tu connais les réponses: une combinaison de facteurs, dont: - Un moindre appétit (pour obtenir des résultats rapidement). Le projet initial faisait consensus et était attendu par pratiquement tous les Montréalais, tandis que le projet de prolongement de la ligne bleue n'intéresse qu'une minorité*. Ce n'est pas pour rien que la décision ferme d'aller de l'avant (au-delà des promesses et des études) n'est venue qu'après de longues hésitations dissimulées sous toutes sortes de prétexte, et ce sous plusieurs mandats gouvernementaux du PQ et du PLQ. - Le projet initial du métro a été conçu, décidé et financé par un acteur unique, la Ville de Montréal. Et il fallait bien que l'envergure initiale du "réseau" soit suffisante pour être efficace; seulement 4-5 km aurait été ridicule. - Le secteur de la construction des grands projets d'infrastructures a une capacité limitée**, qui est déjà fortement sollicitée par de nombreux autres projets en cours ou à venir; on s'en aperçoit notamment quand des appels d'offre sont annulés/reportés parce que les prix exigés sont trop élevés. Beaucoup de ressources*** sont consacrées à la réfection/reconstruction d'infrastructures existantes, ce qui n'était pas le cas dans les années 1960. - Les normes en tous genres ont été rehaussées. Et les coûts ont monté en flèche (pas uniquement à Montréal: regarde Toronto ou New York). * Ceci dit non pas pour minimiser l'importance du prolongement pour la population concernée, mais pour contraster l'enthousiasme suscité dans la population en général au début des années 1960. ** Si on veut faire une comparaison avec la construction du (nouveau) pont Samuel-de-Champlain, on remarquera: 1) Plusieurs années se sont écoulées avant qu'une décision soit prise, entraînant d'énormes dépenses d'entretion/réparations/"maintien" du vieux pont; 2) En situation d'extrême urgence, le gouvernement fédéral (PJCCI) a fixé des délais exceptionnellement courts pour la réalisation du projet; et 3) on a dû faire appel à des fournisseurs étrangers pour rencontrer les délais. *** Et si on parle d'efforts budgétaires, j'ai déjà noté précédemment que le gros des dépenses**** attribuables au prolongement de la ligne bleue sera imputé aux années suivant le présent mandat du gouvernement, c'est-à-dire 2023-26 plutôt que 2019-22. De la même façon, la promesse faite par le PLQ lors de la campagne électorale de 2018 ne lui coûtait rien (n'affectait pas son équilibre/surplus budgétaire dont il pouvait se targuer). **** En réalité, les investissements sont "capitalisés", ce qui implique que ce qui apparaît dans la colonne des dépenses pour une année est uniquement l'accroissement du service de la dette imputable; par contre, la dette s'accroît du montant investi --ce qui explique l'apparente incongruité d'un surplus budgétaire alors même que la dette est en croissance. C'est la même chose si tu empruntes pour t'acheter une maison (oups à Montréal un condo): l'effet sur ton budget sera "seulement" des paiements de C+I (+T, mais c'est une autre histoire); et tu pourras même soustraire de ton calcul le loyer que tu payais auparavant!.

J'y avais pensé, mais je réprouve ce genre de marchandage.

Tu as bien raison. En fait, je pense que le zonage devrait être modifié dès maintenant, sans attendre une éventuelle demande de dérogation.

Y'en avait pas d'problèmes du temps de Couillard et de Marois. Y* avait même pas de projet de ligne rose du temps où Coderre était maire. Puis on n'est jamais tassés comme des sardines dans le métro de Toronto ou de New York. (Je ne parle pas de Tokyo). Pauvre Bonnardel, y pourra pas comprendre, y vient d'la campagne. C'était tellement mieux avant, avant l'automne dernier. Ce n'est pas pour rien qu'il y a un engouement pour l'habitation au centre-ville ou à proximité. Ce n'est pas seulement pour les cafés, les bistros, les magasins, les arts, que dis-je, Tout! C'est aussi et parfois surtout pour se libérer de la corvée des déplacements quotidiens, en métro, mais aussi en automobile, souvent encore plus pénible. Alors oui y a un problème, tout un. Mais il n'appartient pas en exclusivité à Montréal, ni à la CAQ. Y a pas de solution miracle, mais y a moyen d'améliorer les choses. Le REM proposé par la CDPQ-i et supporté par Couillard est un très bon coup; et il en faudra d'autres. Plus d'investissements en TEC, mais aussi des politiques d'aménagement du territoire qui favorisent une distribution spatiale plus équilibrée des activités, et par conséquent, des déplacements. C'est ce dernier point que je souligne, parce qu'il me semble trop négligé dans l'analyse des solutions au "problème". Et attention: reconnaître qu'il y a un grave problème de congestion sur la ligne orange n'implique pas automatiquement de dire oui à l'idée de la ligne rose: il y a peut-être des solutions plus efficaces. * on dirait un trip sur la 25e lettre de l'alphabet, inspiré par le message de mon illustre prédécesseur. Upsilon!

Aucun parti politique n'a promis formellement de réaliser la ligne rose durant la dernière campagne électorale. Le PQ et le PLQ ont seulement exprimé une certaine ouverture à considérer ce projet. La CAQ a été seulement plus claire en faisant valoir d'autres priorités qui laissaient le projet de la ligne rose loin derrière. Le décongestionnement de la branche est de la ligne orange est devenu un besoin qu'on peut facilement qualifier d'évident et d'incontestable. Je pense cependant que les moyens pour y parvenir ne se limitent pas a priori à l'option de la ligne rose: ça vaudra la peine d'examiner toutes les options. Indépendamment des considérations électorales partisanes, l'analyse des priorités en termes de nouvelles infrastructures de TEC doit être effectuée en considérant tous les déplacements à l'intérieur de la région métropolitaine. Une analyse centrée sur les besoins des seuls citoyens habitant dans les limites de la Ville de Montréal a très peu de chance de correspondre par hasard aux besoins du plus grand ensemble. C'est normal que la mairesse de Montréal milite pour des priorités qui concerne ses commettants, mais ça ne lui donne pas le droit de décider pour les autres, considérant que la part du lion du financement requis pour réaliser les projets majeurs de TEC revient au Gouvernement du Québec. De plus, la viabilité des entreprises établies sur le territoire de la Ville de Montréal ne dépend pas exclusivement des citoyens qui y résident aussi; les apports extérieurs (ie. provenant de la banlieue) sont aussi cruciaux, tant en matière de main-d'oeuvre que de clientèle. Idéalement, ce sont les représentants de toutes les municipalités concernées qui devraient avoir droit au chapitre. La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) n'est pas parfaite (notamment parce qu'elle n'inclut pas toutes les municipalités de la RMR), mais c'est déjà mieux que de laisser toutes les décisions à la seule Ville de Montréal. (Si la CMM correspondait à la totalité de la RMR, la Ville de Montréal serait en position minoritaire). Un dernier point: même si le gouvernement de la CAQ se laissait convaincre que le projet de la ligne rose est la meilleure option, on ne peut pas raisonablement s'attendre à ce que des engagements financiers substantiels puissent être pris avant la fin de l'actuel mandat (automne 2022); il y a un immense travail à faire du côté des études. On ne peut pas sérieusement faire une comparaison avec le projet du REM (phase 1). Il suffit de voir l'exemple du projet de prolongement de la ligne bleue pour en prendre conscience. Je dirais la même chose concernant diverses idées (projets?) de phases ultérieures du REM. Pour l'instant, je serais déjà satisfait si le Gouvernement de la CAQ prenait l'engagement, au cours de son présent mandat, d'accorder une grande priorité à la résolution du problème de congestion de la ligne orange (branche est). Les études requises pour déterminer la/les option(s) les plus favorables pourraient être entreprises durant l'actuel mandat.

C'est exact, mais il y avait un autre enjeu, celui de la répartition spatiale des activités tertiaires (bureaux et commerces). Un chapelet de noeuds tertiaires aux abords des stations de métro hors du centre-ville aurait eu pour effet de rendre les secteurs environnants plus dynamiques; les déplacements auraient été moins unidirectionnels, plus équilibrés. Par contre, le centre-ville aurait concentré moins d'activités --ce qui par ricochet aurait rendu plus abordable la construction résidentielle au centre, réduisant encore le besoin/longueur des déplacements. Aujourd'hui, on assiste malgré tout à l'établissement d'emplois tertiaires moteur hors du centre-ville, ce qui convient bien pour des activités qui ne sont pas dépendantes d'une présence dans l'hyper-centre; tout ce qu'il faut, c'est une bonne desserte par TEC et idéalement des quartiers intéressants (et plus abordables).

Si le dynamisme économique de la région de Montréal se poursuit et que la nouvelle réglementation de la Ville de Montréal mène effectivement à "un certain ralentissement des mises en chantier", ne peut-on pas s'attendre à un accroissement correspondant (+/-) des mises en chantier dans les villes voisines sur l'Île et dans les banlieues proches?

...et comme à Toronto, où un chapelet de tours est visible depuis longtemps le long de la ligne de métro parallèle à la rue Younge. Pour Montréal, j'ai toujours eu l'impression que les stations de métro à l'extérieur du centre-ville étaient destinées exclusivement à accueillir des passagers allant vers le centre-ville ou y revenant. Jean-Talon est une exception mineure; Henri-Bourassa, qui aurait pu devenir un noeud majeur avec sa desserte par autobus d'Ahuntsic, Cartierville, Montréal-Nord et Laval/Laurentides, est demeuré très modeste. Je ne saurais cependant dire si c'est un cas "d'absence de vision urbanistique", ou plutôt la conséquence d'un choix délibéré de concentrer le plus d'activités possibles au centre-ville proprement dit. Aujourd'hui, 50+ ans plus tard, on parle bien de favoriser des constructions résidentielles plus denses (et plus hautes) à proximité des stations du REM, mais on ne semble pas imaginer que ces noeuds pourraient aussi devenir des pôles d'attraction pour les emplois (Montmorency sur le terminus nord de la ligne orange, et Dix30 sur la branche "sud" du REM sont des exceptions, mais elles se produisent sans la volonté de la Ville de Montréal). Peut-être que le prolongement de la ligne bleue jusqu'aux Galeries d'Anjou offrira une nouvelle occasion.

J'ai conscience d'être hors-sujet, mais je ne pouvais pas me retenir d'imaginer le succès commercial d'une publicité annonçant: Genuine Snake Oil ou encore Poudre de perlimpinpin authentique. La contradiction est tellement apparente qu'elle devient provocatrice, ce qui ne manquerait pas d'attirer une frange de la clientèle. Maintenant, essayez d'imaginer une transposition du "principe" dans le domaine immobilier. J'ai quelques idées sur le sujet, mais je préfère d'abord voir quelques fruits de l'imagination des autres. En passant, on peut citer des exemples réels qui s'en approchent, ici comme ailleurs dans le monde, notamment en Chine. Dans l'imaginaire, on n'a pas ces limites, on peut aller jusqu'au bout, étant conforté par le dicton selon lequel La réalité dépasse la fiction. Tout compte fait, quel était le but de cette intervention? -- Dédramatiser les représentations "fausses", parce qu'elles font partie de la vie courante; alors, on ne s'en offusque pas, on s'en amuse, si ça nous chante.

C'est une remarque bien appropriée. On pourrait ajouter que pour les couples qui ont de jeunes enfants et dont les deux parents occupent un emploi, les défis sont nombreux et ne se limitent pas à la disponibilité ou pas d'un stationnement près d'une station du REM (ou du métro). La disponibilité d'une garderie s'impose pour les bébés/enfants d'âge pré-scolaire, mais le problème ne disparaît pas quand les enfants commencent à aller à l'école primaire. Souvent, les parents doivent quitter le domicile bien avant le passage de l'autobus scolaire, et on ne peut pas laisser l'enfant tout seul: ça prend des arrangements, ce qui n'est pas toujours possible avec les voisins immédiats; même chose à l'heure du retour à la maison après le travail, typiquement bien après la fin des classes. Heureusement, cette période difficile dure "seulement" quelques années. Pour minimiser les difficultés, il est parfois possible de faire des choix, par exemple 1) déménager à un endroit plus pratique, ou 2) chercher/trouver un emploi (pour au moins un des membres du couple) plus rapproché de la maison et/ou avec des horaires plus flexibles et/ou facilitant l'usage de l'automobile pour des trajets courts. Il y a aussi l'option 3) du congé sabbatique, dont je vois de plus en plus d'exemples dans mon quartier --peut-être accompagné du travail à domicile. Le modèle du 9 à 5 chez le même employeur jusqu'à la retraite est en voie de disparition. Chez les jeunes (ceux/celles qui sont en âge d'avoir des enfants), la flexibilité est la nouvelle norme --le marché du travail l'encourage et l'impose à la fois: pourquoi ne pas agir en conséquence? Le stationnement près de la gare n'est pas une solution miracle. De toute façcon, stationnement ou pas près d'une gare du REM, plusieurs continueront d'utiliser leur automobile pour se rendre à destination, même si c'est au centre-ville; il y a un coût à cela, qu'il sont/seront prêts à payer. L'important, c'est que d'autres, encore plus nombreux, choisissent le REM, même si ça nécessite d'emprunter d'abord un autobus pour parvenir à la gare.

Once parkings are in place, it becomes politically difficult to remove them later. I would rather begin with no (or very few) parking spots, coupled with an adequate bus service to the stations, and wait and see how demand evolves. Of course, some will respond something like well if that's the case, I will drive all the way downtown. Really? Wait till they realize how expensive downtown parking is/will become, + how much time they will spend in traffic, + the fact that the parking spot they find happens to be quite a good walking distance from their destination. I would not be surprised if a good number (of those people), perhaps the majority, realize that driving is not the best option. This is true for downtown destinations and a few others ; for most other destinations, and for multiple daily destinations across town, driving would generally remain preferable. But in those cases, whether or not parking is available at the nearest REM station from home would be irrelevant --so take them out of the equation, which is also to say that even with the best public transit system in the world, there is/will still be a need for transportation in private cars (as you can see in Manhattan, Inner London or Paris intra-muros). On the idea of building schools and daycare centers near REM stations: OK if demand is sufficient, considering that not all households have children in the low ages, and that among those households who do, not all of them (both parents) work downtown or in another area served by the REM.

Re: stationnements aux abords des stations du REM versus accès par autobus à ces stations. Observons la situation actuelle concernant les gares de trains de banlieue et les stations de métro (ailleurs que dans le coeur de la ville). Quel pourcentage des usagers se rendent aux stations 1) en automobile (là où des stationnements existent), 2) en autobus et 3) par "transport "actif" (à pied ou à vélo)? Les données recueillies devraient fournir un bon éclairage sur le débat en titre.

Des contraintes? --En général je pense que non. Ce qu'il y a, ce sont des calculs qui montrent qi'il est présentement plus rentable de conserver ces lieux en l'état. Ces calculs reposent sur les revenus nets des stationnements et des perspectives d'appréciation de la valeur des terrains. La fiscalité n'est pas neutre: les futurs gains de capital seront imposés à moitié du taux qui s'applique aux gains issus d'usages alternatifs comme la construction puis la vente et/ou la location des bâtiments qui pourraient être construits. L'impôt foncier peut aussi être en cause (par exemple si l'évaluation foncière des terrains est sous-estimée). Des changements dans le traitement de l'un et l'autre modifieraient les calculs (de maximisation des profits à long terme), et par conséquent ils pourraient rendre plus attrayante l'option de construire. Les enjeux liés au traitement fiscal des gains de capital dépassent largement la question des lots vacants, et je ne m'attends pas à des changements à ce chapître à court/moyen terme. Par contre, l'impôt foncier pourrait être réformé pour contrer l'avantage conféré aux stationnements en surface dans des endroits/secteurs où ils sont indésirables. J'ignore cependant si la Ville de Montréal en l'occurrence dispose du pouvoir d'agir en ce sens; si ce n'est pas (encore) le cas, la législature provinciale aurait la capacité de lui accorder, bien que des contestations seraient à prévoir. On peut aussi penser à une "approche plus douce", par laquelle la Ville de Montréal pourrait offrir des incitatifs (par exemple des congés de taxes foncières) pour des constructions sur des lots vacants dans les secteurs stratégiques; évidemment, une telle approche reviendrait à "faire des cadeaux" à des propriétaires qui n'en ont pas besoin. Chose certaine, l'actuelle administration municipale aurait intérêt à revisiter la question. Mais attention! On ne devrait pas encourager la construction à tout prix ni pour n'importe quoi: un site exceptionnel mérite un bâtiment exceptionnel; parfois, il est préférable "d'endurer" un lot vacant un peu plus longtemps jusqu'à ce que surgisse une proposition intéressante, plutôt que de vouloir construire tout de suite un bâtiment quelconque qui compromettrait la réalisation de l'autre.

Voyons donc! Les "données sensibles" ne sont pas toutes du domaine public. Je pense qu'il y en a même beaucoup plus qui concernent le privé, par exemple d'ordre technologique ou financier. Et même en ce qui a trait aux données qui intéressent plus particulièrement les gouvernements, notamment la défense (Ottawa), rien n'assure que tout est discuté en vase clos dans la capitale. Et il y a plus: les congrès internationaux, où Montréal est beaucoup plus importante, peuvent être des occasions de glaner des informations sensibles. Globalement, ce serait encore plus inquiétant s'il s'agissait de la ville de New York par exemple, qui elle non plus n'est pas une capitale politique.