SameGuy

Oh? Oh. Oh!

C'est en plein ça: Tasch est assez large pour implanter un vrai SRB-léger avec voies entièrement dédiées aux bus sans incursions. A fraction of the cost of any heavy system, with similar real capacity if it's properly managed.

Maybe they really do think this is SkyTrain in Vancouver, where mid-January feels like mid-April here.

Il n'y a pas de quoi. Mais......... LOL like

100% ça. Honteux. OK next topic.

LOL triste... et tristement prévisible.

Ça va être tellement un “splash-zone” de sloche! Omg

VIA isn’t electrifying anytime soon. The Chargers are diesel-only and I don’t expect another fleet renewal anytime in the near- to mid-term. But daydreaming is fun. 🙂

Just remember that the Caisse will go for lowest cost, easiest build, highest return. Follow existing rights-of-way, stations in low-volume deserts, cheap land for redevelopment. The Caisse doesn’t want REM to go where people live, they want people to live where REM goes.

“Like.” Pas sûr que chu d’accord avec tous les aspects mais j'apprécie l'audace de la proposition.

100% la même idée. 😁

This development really intrigues me and piques my interest.

Ok I’m done with this. The signalling and control system IS ALREADY CAPABLE. Until they build a separating firewall the entire length of the Berri-Deapeau tunnel, there is NO WAY TO REDUCE THE INTERVAL TO LESS THAN 3m45s. There cannot be more than one train in the tunnel at a time. Period. Point final. Basta.

Ce n’est pas théorique: les règlements interdisent qu’il y ait plus qu’un train par direction entre les stations; rien à voir avec les trottoirs (qui ont moins de 90cm de largeur). Alors avec un tunnel de 2.5 km de long sans issu de secours, sans mur entre les voies, l’avance des trains va rester au delà des 3m45s qu’il faut pour dégager le tunnel.

Là, il n’y pas d’issu de secours entre les stations; en cas d’urgence avec une voie libre les gens peuvent marcher à la prochaine sortie (station). Mais avec deux tunnels ou avec un mur entre les voies (comme ils sont en train de construire dans le tunnel MR pour REM), si jamais il y a une urgence — même avec plusieurs trains dans les tunnels — les gens pourront marcher jusqu’au prochain passage entre les tunnels/voies, qui seront placés à chaque 500-750 mètres, afin de continuer dans l’autre tunnel/voie.

Rien. @M.L. continue de suggérer “avec des mises à niveau du système de contrôle, des fréquences plus élevées seraient possibles”. Ce n’est pas l’automatisation ou la signalisation qui posent problème; ils sont déjà capables de fréquences serrés. Le problème est qu'il faut quatre minutes à un train pour aller de Berri à Drapeau (ou vice-versa), et en raison du tunnel unique et étroit, il existe une réglementation selon laquelle la voie entre les stations doit être dégagée avant qu'un train puisse quitter une station. La fréquence maximale sur la ligne jaune est donc d'environ un départ par 240 secondes. Tout comme les pneus en caoutchouc, c'est un problème de conception originale du métro: des tunnels simples et étroits étaient nettement moins chers à construire. Si on envisage de construire uniquement un système de transport en commun de capacité moyenne, il est ridicule de dépenser les multiples milliards supplémentaires pour un métro lourd complet qui ne peut pas fonctionner à pleine capacité. C'est pourquoi ils étudieront un système de métro léger “le long de l'axe du prolongement proposé de la ligne jaune”.

Pas avec un tunnel simple. Le système de signalisation et de contrôle est déjà capable - les trains sont déjà ATO (STO GoA 2, ie automatiques, mais les syndiqués occupent les cabines de chauffeur et claquent les portes sur les passagers), et le système est capable d’être programmé au niveau GoA 4 (entièrement automatisé), mais avec un tunnel simple le système de “blocs-fixés” est incontournable pour la sûreté et sécurité des passagers. C’est la seule et unique raison que NouvLR est en train de construire un mur entre les voies dans le tunnel Mont-Royal.

Est-ce que les abribus seront chauffés ou climatisés?

Alors, pour ces sœurs Broccolini, les équipes vont-ils atteindre une étage par semaine?

Merci @Vic

How much would covered platforms cost? Honestly, though... No freights use the Westmount subdivision; that whole 5 km should be electrified and upgraded to resemble a modern suburban/regional train, and the ALP-45DPs should be properly used again.

Same. Il y a des chuchotes depuis un bout de temps concernant la bonification d’exo SJ — incluant l’ajout de stations a Décarie et Wilderton — mais parce que la ligne fait tout un détour pour arriver à Lucien-L’Allier (et prend davantage de temps au lieu d’un transfert à la ligne Orange) rien ne se passe. Pour ma part, il faut oublier qu’une ligne est pour un navetteur qui va d’un bout à l’autre; ajouter des voies et stations, l’électrification où possible, moderniser l’offre au passagers, ça sert à créer un système de transport en commun, et non que des lignes de trains pour navetteurs.

S-Bahn 😉

Pas avec un tunnel simple, long de 2.4 km entre Berri et Drapeau. La signalisation est déjà à jour, capable d’un contrôle complètement automatisé; mais avec le tunnel simple, la signalisation est de type “bloc-fixé,” donc un train ne peut quitter Berri pour Drapeau (ou Drapeau pour Berri) tandis que le tunnel ne soit pas libre.

Except it would be difficult to increase headways because of the single tunnel and long distance between Drapeau and Berri stations. Sans une station “infill” près du Solano ça serait difficile ajouter à la fréquence.