mk.ndrsn

Ils sont aussi opposés à tout redéveloppement mixtes des centres commerciaux de TMR 🙃

https://globalnews.ca/news/8354280/quebec-municipal-election-results-pointe-claire/

https://globalnews.ca/news/8356201/quebec-municipal-election-results-2021-mount-royal/

@Fortier est-ce que c'est possible de mettre à jour la première image en entête?

Mil Haus 1 et Mil Haus 2?

Théories sur le nouvel emplacement de la station? (si le segment dans Mercier reste encore sur Sherbrooke et n'est pas déplacé sur Souligny)

Les loyers sont plus stables au sud du campus. Ce n'est pas pour dire que le campus n'a pas eu d'impact, mais les loyers déjà beaucoup plus élevés qu'à Parc-Extension et la démographie du quartier limitent peut-être les variations.

Sylvain Yelle is stuck in a 9to5 suburban commuter mentality. exo's network has a lot of potential, particularly in Laval and in Montreal even with competing STL/STM/CDPQi, but they are more focused on complaining about the REM rather than adapting their service to new realities and commuter behaviors.

Sérieusement! À Montréal, dans les Big 3 Sobeys semble le plus présent dans les nouveaux développements. Ils ont surement une entente avec Groupe Maurice et plusieurs autres développeurs. Sinon chez les petits, il y a Supermaché PA qui a ouvert au Westbury récemment.

L’opposition officieuse à VMR prend position contre le résidentiel au Royalmount https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1822977/equipe-peter-malouf-volet-residentiel-projet-royalmount-carbonleo

Ça vient probablement d'une pression des lobbys de l'industrie immobilière. D'ailleurs, CDPQ, par voie de l'IDU, s'est formellement opposée cet été à ce que ces mêmes pouvoirs qui lui sont accordés soit étendues à la STM.

What's the issue with the funicular option? The impact on the landscape and wildlife?

J'avais déplacé certains segments pour profiter d'emprises de surface sous-utilisées à l'est de l'A25 et dans Saint-Léonard, où une insertion aérienne serait moins disruptive et où il y aurait des terrains intéressant à développer, mais ça peut être plus proche des axes retenues dans le projet de référence. Les sommes économisées par le tronc Notre-Dame et moins de km en tunnel pourraient couvrir plusieurs fois l'augmentation de capacité (et efficacité) des ligne orange et verte.

Ce que je voulais aborder en parlant de l'hypothétique ligne le long de Taschereau, était l'obsession du "centre-ville coûte que coûte" dans le cas de la ligne B, alors que la simple connexion à des lignes vers le centre-ville (jaune et A) est demandée dans la commande de la ligne Taschereau. Les investissements dans les portes palières l'automatisation de ligne verte et la révision de la ligne B en ligne n'allant pas au centre-ville, mais augmentant exponentiellement la portée du réseau et la diversité des déplacements, seraient vraisemblablement moins couteux tout en apportant plus de bénéfices que le projet de référence actuel.

Est-ce que la ligne C (Taschereau) se rendra au centre-ville de Montréal? J'en doute. La ligne B n'a pas besoin de s'y rendre.

J'en doute. La densité du quartier était déjà prévue en fonction d'une station de métro (ligne rose dans le premier plan et la ligne B dans le plan le plus récent). L'école fait partie de l'initiative de nouvelle génération d'écoles, et sera un copier-coller d'un modèle qui n'est pas adapté à une densification à coté d'une future station de métro. L'école s'évache sur 10 hectares de terrains hyper stratégiques, parce que le gouvernement a pensé que c'était approprié de construire une école secondaire à Montréal selon les même principes d'aménagement qu'une école à Chambly ou Mirabel...

Je pense que le fil peut être déplacé dans projets oubliés. La construction de la nouvelle école secondaire Montréal-Nord a débuté. Elle accapare environ la moitié des terrains prévus pour le projet d'Olymbec.

By aggressively buying them out because trying to negotiate priority for passengers with CP/CN is a complete waste of time, they are the worst.

They own the majority of the segments they operate on.

Aléas de la route? Je ne suis pas certain qu'on visualise la même chose... Il faut que tu revois la définition de tram-train, c'est très large. Je pense à un système comme le RandstadRail ou autres hybrides urbain-suburbain; exclusivement en site propre, avec quelques passages à niveau en périphérie, et passerait dans cet hypothétique tunnel sous avenue du Parc. Pour ce service, exo passerait à des véhicules plus fréquents et plus petits que le deux niveaux, mais avec une plus grande capacité que les bus articulés. Le SRB Sauvé est réellement efficace et je ne doute pas qu'il en serait de même sur Parc, mais il a aussi été disruptif pour les déplacements en véhicules actifs et motorisés et je m'attend à ce ça soit plus marqué pour du Parc.

Ce sont 3 rue ou la fréquence et l'achalandage sont au RDV, donc ça fait du sens. Par contre sur Parc, il n'y a pas beaucoup de place pour un vrai SRB. Il faudrait sérieusement considérer un tunnel avec une ligne train-tram. Il pourrait même être utilisé par exo et VIA, eux qui cherchent un nouvel accès au centre-ville.

Sur des emprises existantes, adaptées pour ce type d'infra, et des milieux urbains drastiquement différents... la comparaison est... douteuse. Oublions la question purement cosmétique. Pensons juste aux volumes prescrits par les normes et standards techniques d'un métro aérien dans notre climat. Quel serait sont effet sur la vitalité commerciale? Sur la valeur des propriétés? Sur la qualité de vie des citoyens? Aussi belle soit la structure, on se diras… peut être que le type d'insertion pour tel ou ou tel partie du tracé mérite d'être revue. On ne parle pas juste de souterrain/surface/aérien, mais également l'utilisation du terre-plein vs la rive. À entendre la plupart des partisans et des opposants, c'est tout ou rien; vraiment?! Après, il y a les questions de dessertes, de fluidité des connexions que je trouve beaucoup plus préoccupantes, mais bon, le débat semble verrouillé sur l'intégration urbaine.

La citation laisse entendre que la ligne est entièrement souterraine, alors qu'il s'agit de certains segments, dont le prolongement ouest sur Broadway (qui ironiquement n'est pas assez large pour un métro aérien). Par exemple, une insertion aérienne sur le long de Sherbrooke à Pointe-au-Trembles, très large, avec d'énormes retraits et d'énormes stationnements, est beaucoup plus raisonnable que dans Mercier, plus étroite avec beaucoup moins de retrait.

Anyway... en quelle année pensez-vous que le plafond de hauteur maximale (+- 200m) des édifices à Montréal sera aboli ou relevé?