mk.ndrsn

Part 5 of this series

C'est un projet qui fait parti d'un plus large plan d'action de la STM pour 2025. C'est aussi un projet qui peut être phasé; par exemple un segment entre la ligne A et la ligne orange en 2024, et des phases subséquentes entre la ligne orange et la ligne B, selon l'évolution (ou non) de cette dernière.

https://sondage.crop.ca/survey/start/cawi/blogue/CROP elections municipales Mtl-Longueuil-Laval.pdf

Le REM de l'est bénéficie d'un plus grand appui que le tramway de Québec. Clairement le projet ne jouis pas d'une acceptabilité sociale solide, il faut donc le repenser...

C'est ce qui vous échappe. C'est justement à cause d'un souci de rentabilité que la Caisse a tout intérêt à ce que ses projets répondent à de véritable besoins en transport en commun. Comment, d'un même souffle, mettre en opposition rentabilité et utilité? La rentabilité est au cœur des approches des opérateurs des réseaux européens et asiatiques, mais en Amérique du Nord l'idée devient une sorte de dog whistle qui vicie les discussions sur des projets qui méritent d'être considérer. Vous parlez de se mentir... la STM peut absolument demander des pouvoirs accrus, mais elle ne le fait pas. La STM peut définitivement agir sur ses problèmes internes, mais elle ne le fait pas. Totale fabulation de votre part; la STM que vous entrevoyez n'existe tout simplement pas, mais cette opacité que vous reprochez à la Caisse est présente à la STM, mais bon ça sera mieux si elle pourrait dépenser plus allégrement... Un autre point; on parle beaucoup de demande induite dans le cas d'infrastructures routières, mais étrangement le concept disparait complètement des discussions sur le transports en commun et les infrastructures cyclable au profit de complémentarité. On circonscrit alors les besoins dans une vison hyper locales et court-terme, lorsqu'il est question de sérieusement développer celles-ci... ne voulons nous pas de villes durables, qui ne se centrent plus sur l'auto, et qui serait accessible efficacement en tout points en transports en commun?

Le modèle de la Caisse est fondamentalement aligné avec le développement de quartiers denses et durables, et accessible aux transports en commun. Le même genre de quartiers qui sont plus viable pour l’environnement et les dépenses de la ville. Parlant de projets qui ne son pas rentable pour la population, on est bien ailleurs de projets comme le Train de l’est. La STM peut demander des pouvoirs accrus comme l’a fait CDPQ. LA STM peut passer à une automatisation totale de ses lignes, afin de réduire ses coûts d’opération et améliorer la la capacité, la fiabilité et la fréquence de son service. La STM peut s’éloigner de la technologie de ses lignes originales afin que ses nouvelles lignes puissent avoir une flexibilité dans leur mode d’insertion. La STM peut faire preuve de plus de transparence dans sa gestion de contrat et de ses dépenses. Elle ne le fait pas et n'en a pas l’intention, se complaît dans ce status quo, mais ose décrier la Caisse qui présente des solutions que la STM devrait s’empresser d’adopter pour le bénéfice de ses usagers. C’est une fabulation totale que les problèmes de la STM sont simplement externes et qu’elle aurait parvenue depuis longtemps à terminer la ligne bleu. Ce n’est pas clair quels avantages aurait le tram sur le SRB sur l’axe que vous proposez. De plus, vous parler de suffisant pour un moment et un secteur précis de la ville, alors que le projet a des visées plus étendues. Ça dénote d’une certaine vision NIMBY et nombriliste. S’il s’agissait d’un prolongement de la ligne verte, tout en tunnel, par la STM, seriez-vous du même avis?

Might have been a little too facetious. ToxiK didn't really like it.

Je comprend mieux. Vous avez déjà feuilleter le plan directeur, ou du moins les passages sur l'accessibilité, la mobilité, et l'espace dédié au stationnement, et vous jugez le tout largement inadéquat pour la plupart des familles. Vous ne faites pas simplement réagir au stationnement visuellement moins étendu sur une carte, et vous ne vous monter pas un portrait cliché et très limité des familles de la région, qui ne pourront plus se rendre facilement au PJD après ces transformations. Il y aura toujours des familles, qui par leur situation ou raisons qui leur appartiennent, ne pourront ou ne prendront pas le transport en commun, même s'il y aurait des stations de métro à quelques pas de chez eux et presque toutes leurs destinations. Et donc, le plan directeur permet toujours de se rendre et de stationner en auto au parc, tout en facilitant comment s'y rendre autrement pour bien d'autres familles, qui pourrait être bien servies par ces alternatives. Le document fait état de la situation actuel des TEC, de la mobilité en général, et des améliorations a apporter. Donc, au delà des ressentis, attitudes, et supposés dénigrements, il y a bien une réflexion qui va plus loin que les besoins des jeunes urbains célibataires sans cargo et d'un empressement a enlever du stationnement de surface. Votre commentaire amène des questions intéressantes qui dépassent le sujet du PJD: Dans quel contexte, à quel niveau, et à quelle étendue de service en TEC, est-il raisonnable de modifier, réduire ou consolider l'espace dédié au stationnement? Et jusqu'à quel point les transports en commun peuvent ou doivent rivaliser sur l'aspect confort de l'auto solo?

Just driving to PJD (weekends in particular) has been for decades, in itself, a massive pain. Parking is not really the issue; the park just can't handle ever increasing traffic. Good on planners for understanding that, and focusing on making mass transit more accessible. The recent master plan might not center on the needs of a single mother hauling 3000lb of lumber, going on a picnic/multi-activities day trip with her 10 kids that all have ADHD, but it's coherent, efficient, and does retains practical options for edge cases.

🤩 autres modifs: Rolland a été substituée il y a un an pour une station à l'angle Henri-Bourassa/Lacordaire Honoré-Mercier a été substituée il y a un an pour une station à l'angle Couture/Lacordaire Selon le point de presse de CDPQ cette semaine, la station qui remplacerait celle à Contrecœur serait proche de l'angle Pierre-Bernard/Dubuisson

Upzoning, SPP, just like we need to do around STM stations that are surrounded by low density development.

Vous les voyez, ces résidents de Parc-Ex et Côte-des-Neige, surcharger les équipements et les services collectifs de VMR, et vice-versa? L’équipe Malouf pourrait très bien s’entendre avec les promoteurs et les arrondissements voisin pour ces enjeux, mais se serait s’attendre à trop de réactionnaires NIMBY. Les beaux espaces verts du secteur Royalmount…

Déjà que VMR a un aménagement contre la circulation de transit beaucoup plus agressifs que le reste de l’île. Tu ne conduis pas à VMR pour le fun ou pour un raccourci.

Non, votre comparaison ne tient pas. On parle ici d’un immense terrain sous-développé, prêt à la revitalisation, avec accès au transports en commun. Le soit disant impact sur leur milieu de vie (c’est un secteur cloisonné à la cité-jardin) n’est pas de même nature et d’intensité. Rappelons que le projet va de l’avant, donc ça n’a rien à voir avec la préservation de la cité-jardin. NIMBY lies.

À ce propos, VMR n’est pas une petite bourgade dans La Matapédia, c’est une pseudo-municipalité au cœur de Montréal. Ce NIMBYism à outrance; dégoûtant.

The NEIGHBOURHOOD of TMR has too much power.

Je ne me lancerai pas sur la viabilité du projet dégradé, tant économique que urbanistique. Malouf rejoint quelque chose de profond chez les résidents de ce quartier de l'Île de Montréal avec un statut de municipalité, et je sens qu'il a le potentiel de s'incrusté et de guider la politique Monteroise même après une défaite ou départ hypothétique. Thomas bloque tout à Pointe-Claire. Miranda n'est pas trop chaud à la densification des Galeries (pour des raisons fiscales et administratives similaires à Malouf), mais au moins il n'y fait pas obstacle. J'attend de voir le PPU Radisson... à suivre

😐 https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2021-11-26/royalmount/le-nouveau-maire-de-mont-royal-dit-non-aux-condos.php

Que vous privilégier l'utilisation du boisé ou l'utilisation des immenses stationnements, il n'y aura pas de développement dense pour la station. Le dépouillement judiciaire a été rejeté et Tim Thomas, officiellement maire maintenant, ne permettra pas à ces projets d'aller de l'avant. 😐

You lack the self-awareness to realize that you're as inflexible, undiscerning, and sanctimonious as the NIMBYs your denouncing. The woods don't need to have the same recreational value as Angrignon to be worth preserving, just like Angrignon and other green spaces in the city have value beyond leisure. There's a ridiculous amount of underutilized parking space and 1-2 story buildings all-around Fairview and des Sources stations, but it's the idea of keeping this surviving green space that annoys you? You, Tim Thomas and his voters; two sides of the same disingenuous tunnel vision coin.

Autant raser le Parc Angrignon rendu là. Il y au moins 30 hectares d'asphalte développables juste à coté, et du vieux 1-2 étages sur Brunswick qui pourrait être rezoné. Le développement et la conservation dans ce cas est compatible; rejeter l'un ou l'autre, ça c'est faire preuve de mauvaise foi.

Let's hope... https://www.narcity.com/salt-baes-restaurant-is-hiring-the-wage-is-the-same-price-as-his-mashed-potatoes

Ou plutôt un territoire administratif lié, en plein cœur de Montréal, dont les décisions ont des impacts considérables sur le reste de la ville. Il ne s’agit pas de L’Île-Dorval. Dans son erreur, Breanna Sherman relève l’incongruité du statut de TMR. Malheureux héritage du Gouvernement Charest.