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https://www.lapresse.ca/affaires/2023-11-28/filiere-batterie/une-usine-de-perdue-aussitot-remplacee.php Filière batterie Une usine de perdue, aussitôt remplacée ? PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE Investissement Québec tient mordicus à ce que les chantiers dans le parc industriel de Bécancour de la filière batterie soient terminés à temps pour commencer la production en 2026 et que les entrepreneurs locaux puissent avoir leur part de la manne qui passe. Tout semble indiquer que la société allemande BASF ne viendra pas fabriquer des cathodes dans le parc industriel de Bécancour. En revanche, un fabricant de manganèse est en discussion avec Investissement Québec pour s’y établir. Publié à 0h54 Mis à jour à 5h00 André Dubuc La Presse Le président-directeur général d’Investissement Québec (IQ), Guy LeBlanc, prononcera une allocution ce mardi matin à l’Auberge Godefroy de Bécancour devant un parterre d’au moins 200 personnes d’affaires des environs. Investissement Québec tient mordicus à ce que les chantiers de la filière batterie soient terminés à temps pour commencer la production en 2026 et que les entrepreneurs locaux puissent avoir leur part de la manne qui passe. La Presse s’est entretenue avec M. LeBlanc en amont de l’évènement. Une étude de la publication britannique Benchmark Minerals estime que 28 % des cathodes servant aux batteries de véhicules électriques en Amérique du Nord seront fabriquées au Québec en 2030. « Avec ou sans BASF ? », lui a-t-on demandé. « Sans BASF, a répondu M. LeBlanc. Disons que le dossier BASF n’est pas fort. On est passé à autre chose, effectivement. Je pense que l’option sur le terrain est arrivée à échéance. Le terrain est déjà zieuté par plusieurs autres joueurs. » PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE Guy LeBlanc, président-directeur général d'Investissement Québec L’usine BASF a fait l’objet d’une annonce en mars 2022 à peu près en même temps que GM-POSCO. Contrairement au second, l’usine du premier n’est jamais sortie de terre. M. LeBlanc ne s’en formalise pas puisque le Québec a attiré trois cathodiers jusqu’à présent : Ford, GM et Northvolt, producteur intégré de cellules de batterie. Et si BASF ne vient pas à Bécancour, peut-être verrons-nous Euro Manganese ? « Ça fait partie des acteurs qui nous intéressent parce que le manganèse fait partie des batteries NMC, nickel-manganèse-cobalt, des batteries destinées aux véhicules de milieu et de haut de gamme avec des batteries de plus grande autonomie, confirme M. LeBlanc. Ce sont des gens à qui l’on parle et qui ont un terrain prévu à Bécancour. Ça fait partie des annonces à venir. » Établie à Vancouver, Euro Manganese est une jeune pousse d’une capitalisation boursière de 100 millions se spécialisant dans les matériaux pour batteries, dont l’objectif est de devenir un producteur de premier plan de manganèse de haute pureté pour l’industrie des véhicules électriques. La société poursuit le développement du projet de manganèse de Chvaletice, en République tchèque. Le manganèse est un composant de la cathode. À Bécancour, GM et Ford vont fabriquer des matériaux de cathodes – le pôle positif d’une batterie lithium-ion –, tandis que Nouveau Monde Graphite fabrique des anodes, le pôle négatif. M. LeBlanc évoque pour Euro Manganese un investissement se chiffrant à quelques centaines de millions. De 8000 à 10 000 emplois à terme À ce jour, des projets d’une valeur de 15 milliards ont été annoncés ou sont sur le point de l’être, dont 20 % de la somme est avancée par Québec. Des 3 milliards, 750 millions, soutient M. LeBlanc, représentent des subventions du gouvernement provincial. Le solde constitue des prêts remboursables portant intérêt et des prises de participation dans certaines sociétés, insiste le patron. À terme, les investissements totaux pourraient atteindre 30 milliards, de la mine au recyclage des batteries. Dans les investissements de 15 milliards, on trouve Northvolt (7 milliards), GM-POSCO (600 millions), Ford (1,3 milliard) et Volta (750 millions), pour ceux dont on connaît le montant. Dans ceux qui sont à venir, il y a Nemaska Lithium, Nouveau Monde Graphite, Vale et, possiblement, Euro Manganese. M. LeBlanc parle de 8000 à 10 000 emplois permanents de qualité à terme pour ce groupe d’entreprises. S’il faut croire le patron d’IQ, les prochaines annonces officielles seront celles de Nemaska Lithium, dont l’usine est déjà sortie de terre, et de Nouveau Monde Graphite. PHOTO FOURNIE PAR NEMASKA LITHIUM Nemaska Lithium n’a pas attendu l’annonce officielle pour démarrer la construction de son usine d’hydroxyde de lithium, un intrant servant à la fabrication des cathodes. « Des 15 milliards, il y a à peu près 11 milliards de projets annoncés. Ça représente 900 MW quand ces entreprises entreront en exploitation en 2026 », dit-il en réponse à une question sur l’énergie disponible pour la filière batterie. Échéanciers serrés Ces temps-ci, ce qui rend nerveux Guy LeBlanc, c’est moins la disponibilité de l’électricité que le respect des échéanciers serrés concernant la construction des usines. « Ce qui me préoccupe le plus, c’est d’avoir des usines prêtes pour respecter les contrats avec les clients qui ont été signés pour la plupart en 2026 », dit-il. IQ a formé un groupe d’intervention sous la coordination de Sabrina Bouchard pour mettre en lien les entreprises locales avec les donneurs d’ordre mondiaux présents dans le but de maximiser les retombées régionales. Par exemple, GM-POSCO fait construire son usine de cathodes par un consortium, qui comprend Pomerleau, entre autres. Celui-ci a donné 90 % des contrats de sous-traitance à des entreprises québécoises, dont la moitié aux entrepreneurs de la région Mauricie/Centre-du-Québec. Avec Julien Arsenault, La Presse En savoir plus 9 De l’exploration jusqu’au recyclage, c’est le nombre d’étapes dans la chaîne des batteries. GOUVERNEMENT DU QUÉBEC

https://www.lapresse.ca/actualites/chroniques/2023-11-25/arrogance-et-decadence.php Arrogance et décadence PHOTO BERNARD BRAULT, ARCHIVES LA PRESSE « Beaucoup de spécialistes considèrent que le projet d’autoproduction d’électricité de TES Canada à des fins commerciales est un précédent qui menace le monopole d’Hydro-Québec », affirme notre chroniqueur. Boucar Diouf Collaboration spéciale Si M. Legault veut comprendre ce qui se passe dans les sondages, il y a aussi du côté de l’arrogance qu’il faut regarder. Publié à 1h59 Mis à jour à 7h00 Quand je parle d’arrogance, au-delà des dossiers de transport et de hockey de la ville de Québec, je pense surtout aux façons de faire de Pierre Fitzgibbon. Depuis quelque temps, le ministre semble voir Hydro-Québec comme une simple entreprise privée dont il est l’ultime grand patron, et nous sommes nombreux à nager dans l’incompréhension. Comment sommes-nous, en l’espace d’une année, passés d’une nation qui cherchait à ouvrir de gigantesques marchés de vente d’énergie aux États-Unis à ce Québec qui va manquer d’électricité qu’on nous chante ad nauseam ? Il n’y a pas longtemps, on nous parlait de contrats de vente d’électricité de 30 milliards avec l’État de New York qui devait rapporter des profits d’environ 950 millions par année pendant 25 ans. Un autre contrat signé avec le Massachusetts devait amener 10 milliards supplémentaires dans les coffres de l’État québécois. Que se passe-t-il avec toutes ces ententes alors qu’on nous annonce désormais que le Québec chemine vers un déficit d’électricité ? Quand ces contrats de vente ont été signés, est-ce que le gouvernement voyait venir ces temps de pénurie ? Est-il possible de revenir en arrière et garder notre électricité si on en a tant besoin ? Bousculé par toutes ces questions, mon cerveau ne cesse de ruminer la très lucide déclaration de Sophie Brochu avant son départ : « Le Québec ne doit pas devenir un Dollarama de l’électricité. » Bien plus qu’une société d’État, Hydro-Québec est une fierté nationale qui mérite une minutieuse surveillance de notre part. En effet, s’il y a une certitude qui ne fait pas l’ombre d’un doute, c’est que les prédateurs d’opportunités n’ont jamais cessé de saliver devant Hydro. Il suffit d’une minuscule brèche pour que ces chantres de la privatisation et autres chasseurs d’opportunités s’y engouffrent pour ne jamais ressortir. Or, beaucoup de spécialistes considèrent que le projet d’autoproduction d’électricité de TES Canada à des fins commerciales est un précédent qui menace le monopole d’Hydro-Québec. Mais ça, c’est le cadet des soucis du duo Fitzgibbon-Sabia qui avance à visage découvert avec la bénédiction de François Legault. Pourtant, s’il y a un dossier qui devrait tous nous interpeller, c’est ce que ce ministre essaie de faire avec Hydro-Québec. Tout n’est pas parfait dans notre société d’État, mais une chose est certaine : on ne sera jamais mieux servi qu’avec le monopole d’Hydro-Québec. On gagnerait aussi collectivement à tracer une ligne à ne pas franchir au ministre pour éviter que ce pilier des plus importants de la Révolution tranquille ne vacille à cause de ses ambitions personnelles. Ce ministre incarne l’arrogance qui est en train de dynamiter la Coalition avenir Québec. Souvent, quand des hommes d’affaires fortunés entrent dans l’arène politique, on parle de leur désir de servir et de redonner à la communauté. Pourtant, la plupart du temps, c’est le pouvoir politique, bien plus aphrodisiaque que l’argent, qui les y attire. Sinon, pourquoi Donald Trump risquerait-il tous ses avoirs pour mettre la main sur la présidence des États-Unis ? Pour le meilleur ou pour le pire, le pouvoir politique apporte un prestige que l’argent ne peut garantir à son possédant. La preuve, même des gens d’affaires 10 fois plus riches que lui ne disposent pas d’autant de lumière et d’influence que Fitzgibbon. La main sur notre électricité, il recommande ou décide quelle entreprise étrangère peut venir profiter de la manne énergétique québécoise, ouvre avec désinvolture des brèches dans le monopole d’Hydro-Québec que ses bâtisseurs souhaitaient bien hermétique, parle de ramener le nucléaire et exprime son désir pressant de construire de nouveaux barrages. PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE Le ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Pierre Fitzgibbon Pourtant, un peu comme un fonds environnemental des générations, on devrait penser laisser en héritage ces dernières grandes rivières à ceux qui viendront après nous. Je veux dire sans les harnacher. Ce devoir de solidarité intergénérationnelle devrait faire partie des réflexions autour de la sobriété énergétique. En politique, il arrive que des gens d’affaires qui ont du pouvoir profitent de leur position pour ouvrir des portes et permettre à leurs anciens amis, qui sont aussi leurs futurs partenaires, de se faufiler dans des ouvertures que la population voudrait garder bien étanches. Un exemple. Lorsque le ministre fédéral des Finances Bill Morneau glissa dans le projet de loi omnibus C-29 une disposition qui aurait permis aux banques de contourner la Loi sur la protection du consommateur du Québec, il travaillait pour ses amis. Son plan a heureusement été mis en échec par la vigilance des députés du Bloc québécois. Avec sa défense musclée du projet d’autoproduction d’électricité de TES Canada qui ferait, selon Jean-Pierre Finet, porte-parole du Regroupement des organismes environnementaux en énergie, retourner René Lévesque dans sa tombe, il est permis de se demander si les ambitions de Fitzgibbon pour Hydro-Québec sont juste motivées par l’attachement au bien commun qui faisait avancer ses bâtisseurs. Chose certaine, le ministre est catégorique : le privilège accordé à TES Canada n’est que le début d’une vision qui fera des petits. D’ailleurs, on a appris cette semaine que le géant Amazon pousse déjà sa candidature pour faire la même chose. Une fois à l’intérieur du système, à la manière d’un virus, elles vont trouver des façons d’échapper à la surveillance immunitaire et chercher à élargir leur emprise en rêvant de prendre le contrôle. Un peu comme ce qui est arrivé avec les géants numériques. On a tardé à leur imposer des limites et le résultat est aujourd’hui catastrophique. Je me demande comment on peut se targuer d’être un gouvernement nationaliste quand on travaille à poser les jalons d’une certaine dénationalisation d’Hydro-Québec. On parle beaucoup des 7 millions de dollars dépensés pour faire venir les Kings de Los Angeles à Québec. Mais que représente cette somme comparée aux dizaines de millions investis dans le développement de tous ces projets de transport que le gouvernement a fini par jeter à la poubelle avec une ostensible arrogance ? Si François Legault veut remonter dans l’estime de la population, je lui recommande de procéder à un énorme remaniement ministériel et de tasser toutes ces têtes d’affiche de la ville de Québec. Je crois aussi humblement qu’il devrait enlever le dossier énergétique à Pierre Fitzgibbon s’il ne veut pas que l’histoire retienne honteusement son nom comme celui qui a commencé la dénationalisation d’Hydro-Québec. D’ailleurs, n’en déplaise à ceux qui minimisent ces brèches, sur un sujet aussi important, les Québécois devraient être conviés à un référendum, car on n’a jamais voté pour ce qu’essaie de faire Pierre Fitzgibbon.

Comment tuer un mégaprojet de transport collectif en trois étapes faciles PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE « Les transports structurants doivent être déployés en fonction de l’achalandage potentiel – et non des votes – si on veut que la facture présente un rapport coûts-bénéfices avantageux », argue Stéphanie Grammond. Stéphanie Grammond La Presse Au Québec, la gestion des projets de transport collectif sonne comme ce fameux tube de Plastic Bertrand dans les années 1980. On avance, trop vite. On recule. On flambe des millions en études – près de 100 millions pour le REM de l’Est et 527 millions pour le tramway de Québec – et on se demande toujours après des décennies : « Stop ou encore ? » Publié à 1h59 Mis à jour à 5h00 https://www.lapresse.ca/actualites/editoriaux/2023-11-25/comment-tuer-un-megaprojet-de-transport-collectif-en-trois-etapes-faciles.php Les révélations de La Presse, cette semaine, sont éloquentes. Les consultations sur la « ligne rose » entre le centre-ville et Lachine viennent d’être débranchées par François Legault1 qui avait aussi retiré à la Ville de Québec son projet de tramway dont les coûts avaient plus que doublé, à 8,4 milliards. Le prolongement de la ligne bleue du métro est en panne de soumissionnaires2. Et pendant ce temps, le REM de l’Est demeure sur la voie d’évitement. Ce n’est pas pour être cynique, mais avec toutes ces tergiversations, on peut écrire la recette pour faire dérailler un projet de transport structurant en trois étapes simples. Première étape : sautez les étapes Avec une bonne dose de politisation, déterminez la solution avant d’avoir analysé les besoins. Déroulez le REM dans le « West Island » pour plaire aux circonscriptions libérales. Faites du déploiement jusque dans les circonscriptions caquistes de Lanaudière une « condition non négociable » pour la nouvelle version du REM de l’Est. Sans blague, les transports structurants doivent être déployés en fonction de l’achalandage potentiel – et non des votes – si on veut que la facture présente un rapport coûts-bénéfices avantageux. Pour cela, il faut un chef au-dessus de la mêlée, ce qui n’est pas simple. Dans la capitale nationale, c’est à CDPQ Infra que Québec a confié le mandat de revoir le projet du tramway et du troisième lien, ressuscité d’entre les morts même si l’achalandage ne le justifie pas. Curieuse décision. Il est vrai que le ministère des Transports n’a pas l’expertise pour étudier ces mégaprojets qui sont beaucoup plus complexes que la construction de routes ou de ponts, en raison de leur taille et de leur aspect multidisciplinaire. Et il est vrai aussi que la Caisse de dépôt a développé une expertise inestimable en la matière. Mais avec le REM, on a vu qu’elle prenait des décisions pour maximiser son achalandage en cannibalisant les services existants, plutôt que pour optimiser le réseau au profit de l’ensemble de la collectivité. Par souci d’indépendance, il vaudrait mieux créer une agence vouée aux transports collectifs, comme la CAQ songe à le faire. Mais il ne suffit pas d’ajouter une structure pour régler les problèmes, comme on l’a vu avec la création de l’Autorité régionale des transports de Montréal (ARTM) qui n’a d’autorité que le nom. Il faut un réel changement de mentalité. Pourquoi ne pas s’inspirer de l’Ontario ou de Vancouver, où les agences Metrolinx et TransLink ont repris le dessus en modifiant leur gouvernance pour installer des experts à la place des élus pour dépolitiser le débat ? Deuxième étape : faites fuir les soumissionnaires ! Du tramway de Québec à la ligne bleue du métro, les consortiums lèvent le nez sur nos grands projets en zone urbaine qui comportent beaucoup d’inconnues. Pour couvrir tous les risques financiers, ils soumissionnent au fort prix. Ou bien ils sautent leur tour et on se retrouve avec une seule soumission. Un œil au beurre noir pour la concurrence. À l’étranger, c’est différent. En Europe, par exemple, on compte davantage de fournisseurs, car les chantiers sont nombreux et les gouvernements ont une vision claire sur des décennies (pensez au mégachantier du Grand Paris Express) ce qui encourage les entreprises à s’installer. Au Québec, une plus grande prévisibilité permettrait de développer une expertise au lieu de décourager les fournisseurs. Notre processus d’appel d’offres mérite aussi une sérieuse réflexion. Ailleurs, différentes formules permettent de travailler davantage en collaboration avec l’industrie pour bonifier le concept. Avec la formule du « progressive design-build », les partenaires sont sélectionnés en fonction de leurs qualifications (solidité financière, expériences passées) et de leur capacité à collaborer. Cela permet d’avancer la conception du projet pendant un an ou deux, en réduisant les inconnues. Le client peut faire des choix techniques pour équilibrer les coûts et optimiser le produit final. Et le consortium a plus de temps pour établir son prix qui repose sur un projet moins risqué. Si le prix ne convient pas, il y a toujours une voie de sortie qui permet au donneur d’ordres de reprendre les clés du projet et de faire un appel d’offres à partir du travail accompli. Ce n’est qu’une formule parmi d’autres. Mais une chose est sûre : il faut viser un meilleur rapport qualité-prix, plutôt que s’en tenir à la règle du plus bas soumissionnaire comme au Québec. Troisième étape : occultez les frais d’exploitation Les coûts de construction du transport structurant sont difficiles à faire avaler aux contribuables. Il est donc tentant d’occulter les frais d’exploitation qui gonfleront plus tard les déficits des sociétés de transport. Voici pourquoi. Les nouvelles infrastructures coûtent si cher qu’on ne peut pas demander aux utilisateurs de couvrir le tiers de la facture, comme dans le passé, car les tarifs deviendraient prohibitifs. Pour le REM de l’Ouest, par exemple, les tarifs résultant de l’achalandage excédentaire ne couvriront qu’environ 10 % des frais d’exploitation reliés au REM. Alors qui paiera la note ? Les villes ? Québec ? Ce débat crucial doit être fait avant de lancer les projets. Les transports collectifs sont essentiels dans la lutte contre les changements climatiques. Les décisions ne sont pas faciles à prendre, parce qu’il s’agit de très grosses bouchées. Pour y arriver, il faut une vision claire fondée sur des besoins réels. Pas des plans rédigés sur une serviette de table qui finissent dans la poubelle. 1. Lisez « “Toujours un risque” de n’avoir aucun soumissionnaire » 2. Lisez « Québec suspend les consultations sur la ligne rose » La position de La Presse Pour débloquer nos projets de transport structurant, il faut une vision claire à long terme qui repose sur des besoins réels et non pas sur des votes. La création d’une agence serait un bon point de départ.

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-11-24/chantiers-au-centre-ville-de-montreal/un-cone-orange-sur-cinq-toujours-juge-inutile.php Chantiers au centre-ville de Montréal Un cône orange sur cinq toujours jugé « inutile » PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE En janvier, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain avait marqué les esprits en montrant dans une étude que plus du quart des cônes étaient « inutiles » au centre-ville de Montréal. Les cônes et les chantiers font toujours autant la vie dure aux Montréalais. Dans une étude qui paraîtra vendredi, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM) constate que près d’un cylindre orange sur cinq est encore « inutile » au centre-ville, mais surtout que les artères entravées y sont toujours aussi nombreuses. Publié à 1h23 Mis à jour à 6h00 Henri Ouellette-Vézina La Presse Ce qu’il faut savoir La CCMM affirme que la situation ne s’améliore pas vraiment depuis la parution de son étude sur la présence des chantiers au centre-ville, en janvier. Tout près d’un cône sur cinq est toujours considéré comme inutile. Plusieurs artères sont toujours périodiquement entravées, irritant les commerçants et les travailleurs. « Il n’y a pas de véritable transformation de la culture. Les résultats sont limités, ce qui fait que les perceptions des travailleurs et des entreprises, elles, n’ont pas changé », affirme le président de la CCMM, Michel Leblanc, en entrevue avec La Presse. PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE Michel Leblanc, président de la CCMM En janvier, son groupe avait marqué les esprits en montrant dans une première étude que 94 % des artères du centre-ville avaient été entravées à un moment en 2022, et que plus du quart des cônes étaient « inutiles ». Lisez « Cônes orange au centre-ville de Montréal : Omniprésents… et souvent “inutiles” » Dans la foulée, la Ville avait notamment imposé l’installation et le retrait de la signalisation entourant un chantier 24 heures avant le début ou après la fin des travaux, en plus de démobiliser les zones de travaux inactives pendant plus de cinq jours, en marge du Sommet sur les chantiers, le printemps dernier. Québec enlève aussi depuis les cônes au bout de 72 heures d’inactivité sur un chantier et privilégie des glissières métalliques aux cônes sur ses chantiers. « Le problème demeure » Depuis, l’absence de coordination entourant les chantiers persiste, et malgré ces mesures, le problème demeure, observe M. Leblanc, qui reconnaît néanmoins que l’impact de ces mesures n’est pas encore pleinement mesurable. N’empêche, 15 des 45 kilomètres d’artères de l’hypercentre étaient toujours entravés en 2023, soit 6,9 kilomètres liés à des chantiers de la Ville et 8,1 kilomètres, de chantiers privés. La proportion d’artères entravées à un moment ou un autre demeure similaire, de 94 % à 93 % entre 2022 et 2023 selon les données de la CCMM. Celle-ci déplore aussi que l’accès des arrondissements à la plateforme AGIR, pour y inscrire tous les contrats relevant de la Ville, attende à 2028, un délai « insuffisant » dans le contexte. Quant aux cônes, leur nombre a diminué, passant de 604 en 2022 à 507 en 2023 dans le quadrilatère à l’étude, soit les axes Sherbrooke, Drummond, Guy et René-Lévesque. Il reste toutefois que sur 507, 112 étaient encore considérés comme « inutiles », ce qui revient à 22 %. L’an dernier, ce chiffre était de 27 %. Ça veut dire qu’on a encore grosso modo un cône sur cinq au centre-ville qui n’a aucune raison d’être. C’est encore beaucoup trop. Michel Leblanc, président de la CCMM Des exemples probants Selon la CCMM, qui représente la plupart des grands employeurs du centre-ville, les exemples d’artères du centre-ville qui continuent d’être entravées ne manquent pas. Rue Saint-Urbain, par exemple, il n’y avait plus qu’une voie de circulation au début de novembre, alors que la neige s’invitait pour la première fois de la saison. En fait, des entraves sont en place sur cette artère depuis une décennie, selon la CCMM. L’organisme donne d’autres cas de figure en rafale : sur le boulevard Saint-Joseph, la voie en direction est a été interrompue, tandis que l’avenue Laurier a été complètement fermée à la circulation et que le boulevard Saint-Laurent n’a plus qu’une voie de circulation sur plusieurs tronçons. Autre enjeu : les livraisons « continuent d’être tolérées à toute heure du jour » dans les quartiers centraux, déplore la Chambre. « C’est quelque chose qu’on a souligné souvent : la Ville pourrait facilement mettre de l’ordre dans les livraisons, sans laisser ça de façon aléatoire à toute heure, surtout en pointe. Ça ne veut pas dire que tout se fait à 2 h du matin, mais il y a moyen de faire du ménage », dit M. Leblanc. « En fait, la réalité, c’est que les gens n’ont pas l’impression que ça s’améliore. Et dans le contexte où on veut ramener les gens le plus possible au centre-ville, le manque de fluidité demeure une des principales raisons pour lesquelles ils ne reviennent pas, justement », martèle encore le président. Du positif, mais… À la Société de développement commercial (SDC) Montréal centre-ville, le directeur général Glenn Castanheira estime aussi que l’insatisfaction persiste. « La source principale d’irritation pour les usagers, c’est encore clairement l’impact des chantiers, et en particulier la signalétique », dit-il. On salue, cela dit, le fait que le chantier de la rue Sainte-Catherine soit bon élève. Ils ont utilisé des bollards au lieu des cônes, le chantier est propre et bien contenu. On n’a reçu que deux plaintes depuis le début. Glenn Castanheira, directeur général de la SDC Montréal centre-ville Mais il reste encore plusieurs cancres, en premier lieu « le chantier du REM, sur lequel on ne voit aucune amélioration encore ». « Il arrive aussi encore qu’on apprenne le jour même qu’une rue va être fermée, donc ce n’est pas parfait. Et je ne suis pas prêt à dire que la culture a véritablement changé », explique le gestionnaire. La Ville de Montréal, elle, réitère que depuis son Sommet sur les chantiers, « une hausse considérable de la conformité des chantiers est observée ». « L’amélioration de la gestion des chantiers est un effort continu qui se poursuivra, mais nous voyons des résultats encourageants et nous comptons sur tout le monde pour continuer dans cette direction », soutient l’attachée de presse de la mairesse, Catherine Cadotte. Selon elle, « le travail se poursuivra jusqu’à ce que les résultats quantitatifs observés sur le terrain changent la perception des visiteurs du centre-ville ». En savoir plus 85 % C’est la proportion de travailleurs jugeant que les déplacements ne sont pas encore fluides dans le Grand Montréal, selon la CCMM. De ce nombre, 75 % des répondants considèrent que le centre-ville est la pire zone en la matière. CCMM 300 Entre le 1er janvier et le 17 octobre 2023, l’Escouade mobilité a réalisé plus de 300 inspections de chantiers supplémentaires par rapport à 2022. Au total, 758 inspections ont été réalisées expressément en lien avec les nouvelles clauses de la Ville adoptées en marge du Sommet sur les chantiers. VILLE DE MONTRÉAL

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-11-24/quebec-suspend-les-consultations-sur-la-ligne-rose.php Québec suspend les consultations sur la ligne rose PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE L’emprise ferroviaire de la rue Victoria, à Lachine, était l’une des options envisagées pour accueillir une partie de la ligne rose. Les consultations publiques sur le tronçon sud-ouest de la « ligne rose », qui devaient avoir lieu en novembre, ont été suspendues par Québec, a appris La Presse de plusieurs sources près du dossier. L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui chapeaute le dossier, et la Ville de Montréal avaient donné leur aval au processus, mais le gouvernement Legault a mis son veto. La directive émane du bureau du premier ministre, selon nos informations. Publié à 1h23 Mis à jour à 5h00 Charles-Éric Blais-Poulin Équipe d’enquête, La Presse Cette intervention s’inscrit dans un contexte tendu entre le gouvernement du Québec et certains partenaires municipaux et régionaux en matière de transport collectif. Au début du mois, François Legault a rejeté le plan du tramway du maire Bruno Marchand à Québec et a chargé la Caisse de dépôt et placement de déterminer le meilleur projet de réseau de transport structurant pour la capitale. C’est maintenant au tour de la ligne rose de subir un ralentissement. INFOGRAPHIE LA PRESSE L’ARTM était censée divulguer cet automne plusieurs scénarios de tracés et de modes de transport pour le « projet du grand Sud-Ouest », qui doit relier Lachine au centre-ville de Montréal. Des consultations publiques ont eu lieu au printemps et d’autres devaient débuter le 20 novembre sur la base des différentes options proposées. Le calendrier s’avère maintenant incertain. Aucune date de reprise des consultations n’a été fixée. Tant la Ville de Montréal que l’ARTM disent avoir eu l’assurance que les consultations iraient de l’avant à une date ultérieure non précisée. « Les consultations publiques auront lieu », assure Simon Charbonneau, directeur des affaires publiques de l’ARTM. « Avec nos partenaires, nous analysons présentement les possibilités calendaires afin d’être en mesure de communiquer le moment où se tiendront les consultations publiques du projet du grand Sud-Ouest. » Des tracés toujours attendus Le projet structurant à l’étude correspond à la seconde phase de la ligne rose rêvée par l’administration Plante depuis 2017. La première phase, un métro qui devait connecter le centre-ville à Montréal-Nord, a été abandonnée en 2021 au profit du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est, toujours sur les rails. En 2019, l’administration Plante avait offert 800 millions d’argent fédéral au projet de tramway de Québec – aujourd’hui compromis – en échange d’un financement équivalent du gouvernement Legault pour construire un tronçon de « ligne rose » entre Lachine et le centre-ville. L’ARTM a reçu 20 millions de Québec en 2021 pour mener des études et des consultations afin de présenter les meilleures options pour le grand Sud-Ouest, qui comprend les arrondissements de Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce, Lachine, LaSalle, Le Sud-Ouest, Verdun et Ville-Marie ainsi que les municipalités de Dorval, Montréal-Ouest et Westmount. La Ville de Montréal et l’arrondissement de Lachine ont signifié dans le passé leur nette préférence pour un tramway qui longerait l’emprise ferroviaire de la rue Victoria. En juin dernier, l’ARTM affirmait à La Presse n’écarter aucune option1. Elle devait en présenter « entre deux et dix », tant pour les modes que pour les tracés, au mois de septembre. Ces informations du dossier d’opportunité n’ont toujours pas été rendues publiques. « Tous les projets de transport collectif doivent être accélérés au Québec, et nous sommes rassurés que les consultations publiques entourant la ligne rose puissent reprendre », écrit dans un courriel à La Presse Catherine Cadotte, attachée de presse du cabinet de la mairesse Valérie Plante. Elle ajoute que « la ligne rose, comme le projet structurant de l’Est et la ligne bleue, sont les projets qui doivent continuer d’être développés de façon prioritaire ». Silence à Québec Le cabinet du premier ministre n’a pas répondu à nos questions pour connaître le motif de son intervention dans les études de la ligne rose et pour savoir si le dossier pourrait éventuellement tomber dans le giron de la nouvelle agence que Québec compte créer après les Fêtes pour gérer les grands chantiers de transport collectif. « Il est prévu que des consultations publiques soient tenues et elles auront lieu prochainement », s’est contenté d’écrire par courriel Ewan Sauves, attaché de presse du premier ministre, en soulignant que le projet du grand Sud-Ouest figure au Plan québécois des infrastructures. Tout indique que la nouvelle structure à qui sera confiée une partie des responsabilités du ministère des Transports sera intimement liée à CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt responsable de la construction du REM. À Québec, en plus de reprendre le dossier du tramway, le maître d’œuvre doit aussi proposer un scénario de troisième lien. Depuis 2020, CDPQ Infra étudie aussi les options de réseau de transport structurant pour Longueuil – probablement un prolongement est-ouest de l’antenne Rive-Sud du REM. Le dossier progresse à pas de tortue. Rappelons que la filiale de la Caisse s’était retirée du REM de l’Est en mai 2022 après l’abandon du tronçon dans le centre-ville, faute d’acceptabilité sociale. En entrevue avec La Presse en début de semaine2, la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guibault, a soutenu que le gouvernement du Québec manquait d’expertise en matière de projets de transport collectif. Elle ouvrait ainsi la porte à une plus grande contribution de CDPQ Infra au détriment, notamment, de l’ARTM, qui chapeaute le dossier d’opportunité dans le grand Sud-Ouest. 1. Lisez « L’ARTM temporise et présentera des scénarios à l’automne » 2. Lisez notre entrevue avec la ministre Geneviève Guilbault

Coupe Grey La terre promise (Hamilton) Personne ne croyait en cette équipe remise à neuf en début de saison. Et si la perfection n’existe pas dans la manière de jouer, elle existe certainement dans la manière de gagner. Chaque joueur des Alouettes de Montréal, à un moment ou un autre, avait promis un titre aux Québécois. Tous avaient promis la Coupe Grey. Et dimanche soir, ils ont tenu parole en battant les Blue Bombers de Winnipeg 28-24. Mis à jour à 0h28 https://www.lapresse.ca/sports/football/2023-11-19/coupe-grey/la-terre-promise.php Nicholas Richard La Presse Il restait moins d’une minute au match et les Blue Bombers avaient les devants 24-21. Les Alouettes avaient la tâche colossale de remonter le terrain contre la meilleure défense de la Ligue canadienne de football. Sinon, les confettis lors de la cérémonie allaient être jaunes et bleus. Une fois dans la zone des Bombers, Cody Fajardo a pris ses jambes à son cou et a couru sur 13 verges. Une course de tous les instants et ô combien déterminante. PHOTO CHRIS YOUNG, LA PRESSE CANADIENNE Le quart-arrière Cody Fajardo (7) remet le ballon au demi offensif William Stanback (31). En situation de troisième et cinq verges, la saison des Alouettes tenait à très peu de choses. Mais le quart-arrière des Alouettes a trouvé son receveur Cole Spieker 31 verges devant lui. L’espace était restreint et l’attrapé a été spectaculaire. Il restait 31 secondes au match. Et comme dans les plus grands longs métrages, avec 19 secondes à faire, Fajardo a trouvé son receveur Tyson Philpot sur 19 verges dans la zone des buts, juste à côté du poteau de botté. Et le temps s’est comme arrêté. Le tableau afficheur a changé ; six points se sont ajoutés au pointage des Alouettes. Après la transformation de David Côté, les Alouettes venaient de confirmer le premier triomphe de l’équipe en 13 ans, grâce à un pointage final de 28-24. Les confettis tombés du ciel étaient finalement rouges et bleus. Une séquence historique Sur la scène construite dans la zone des buts où Philpot a réussi l’imprévisible, les célébrations allaient bon train. Chaque joueur a pu soulever le trophée. Une fois descendu, Philpot n’en revenait toujours pas. Il venait de réaliser le rêve de tous les gamins ayant un jour simulé un attrapé en fin de match pour gagner un championnat. Mais cette fois, c’est vraiment arrivé. PHOTO NICK IWANYSHYN, LA PRESSE CANADIENNE Tyson Philpot (6) célèbre le touché victorieux. « Ce jeu n’était pas dessiné pour moi. Quand le maraudeur a bougé, je savais que je devais croiser et je devais faire ce jeu. » De son côté, Fajardo a réalisé l’ampleur ce qu’il venait d’accomplir lorsqu’il a entendu la foule rugir. « J’ai été frappé, je n’ai pas vu grand-chose et j’ai entendu les gens crier. Je me suis retourné pour voir combien de temps il restait. » Malheureusement pour les Blue Bombers, il n’en restait pas suffisamment pour croire en un retour. Pour Marc-Antoine Dequoy, qui a vécu la scène des lignes de côté, il a l’impression que cette séquence restera dans les mémoires. « Ce sont des passes qui vont entrer dans l’histoire. Sans ces deux passes-là, on n’est pas ici en ce moment. Ces deux jeux-là ont fait la différence. » Avec le peu de voix qui lui restait, le Québécois a ajouté que « l’offensive a joué son meilleur match de la saison dans le match le plus important de la saison ». Et il n’a pas tort. Pour une rare fois cette saison, l’attaque de Fajardo a inscrit quatre touchés. William Stanback, Cole Spieker, Austin Mack et Tyson Philpot ont tous été en mesure d’entrer dans la zone des buts avec le ballon. L’attaque a généré 373 verges et a commis seulement deux revirements. La défense a été la grande vedette cette saison et elle a été efficace avec quatre sacs du quart, notamment, mais l’offensive a été capable de briller au bon moment. « Pas pire, hein ?! On gardait ça pour la fin, a blagué le vétéran Kristian Matte, en tenant sa petite fille par la main. On voulait juste avoir une chance. On voyait un momentum. Il fallait juste finir. C’était une séquence de champions. » La signification Les Alouettes ont surpris tout le monde il y a une semaine en battant la meilleure équipe au Canada, les Argonauts de Toronto, chez eux. Pour la grande finale, les Montréalais devaient se mesurer à une équipe se battant pour la quatrième année consécutive pour la Coupe Grey. Et peu de gens croyaient en eux. Les Alouettes n’ont même jamais semblé faire partie de l’équation pour les grands bonzes de la LCF, puisque tout l’affichage du stade n’était qu’en anglais. Les Alouettes ont commencé l’année avec un nouveau propriétaire, un nouveau président, un nouvel entraîneur-chef et un nouveau quart-arrière. Rien ne pouvait laisser présager une telle finalité, six mois plus tard. Et pourtant. « On est des champions ! Notre nom va être sur la coupe Grey. La huitième des Alouettes. Je n’en reviens pas encore », a lancé Dequoy après avoir serré sa famille dans ses bras et embrassé sa copine comme s’ils en étaient à leur premier baiser. J’ai imaginé ça toute la semaine, de célébrer avec ma famille. C’est la meilleure chose qui soit arrivée dans ma vie. C’est un rêve d’enfance qui est arrivé aujourd’hui. Marc-Antoine Dequoy Sur le podium, Fajardo avait l’air épuisé, mais ravi. Il venait de jouer le meilleur match de sa carrière en déjouant tous les pronostics. « On n’avait rien à perdre, parce que personne ne croyait en nous de toute façon. » À côté, le bébé de Fajardo pleurait. Il ne comprenait peut-être pas que son père était devenu un héros. Papa était sur la scène et il portait une casquette de champion de la Coupe Grey. Dimanche soir, papa est devenu un gagnant. Pour le Québec À différents moments cette saison, Dequoy, Côté et Jason Maas ont tous promis la même chose : les Alouettes allaient gagner la Coupe Grey. Une promesse légitime, car le contraire aurait été à l’encontre de tous les principes qui habitent les athlètes professionnels. Mais tout le monde semblait y croire profondément, même lorsque rien ne laissait présager que c’était possible. La motivation était sincère. Les Alouettes ont joué pour la fierté. Pour les gens qu’ils représentent. Pour ceux qui attendent depuis 13 ans. « C’est malade. C’est un sentiment indescriptible. D’avoir pu gagner pour la province au complet. Quand tu es un fan des Alouettes et que tu gagnes avec cette équipe-là, c’est malade », a témoigné le botteur David Côté une fois dans le vestiaire, pointe de pizza à la main. Dans ce vestiaire, l’heure était à la fête. L’odeur des cigares était intense, et la fumée était ostentatoire. Les joueurs dansaient, avec ou sans chandail, et ils chantaient, avec ou sans voix. Mais tout au long de la saison, Dequoy a été le porte-parole du Québec dans ce vestiaire. Il a fait des promesses et il les a tenues. Ce qui ajoutait à la signification de ce triomphe célébré avec des lunettes de ski sur la tête pour éviter les éclaboussures de champagne. « Vous pouvez douter autant que vous voulez des Québécois. Vous pouvez douter autant que vous voulez des Alouettes, mais ce ne sont pas les prédictions qui font gagner des matchs, c’est nous. » Poussés par le vent et cette volonté véritable de vouloir ramener la fierté au village. Au gré des saisons et de celle que personne n’avait osé prédire. L’Alouette était en colère et elle est maintenant gagnante. Le drapeau a longtemps été en berne et il touche maintenant les étoiles. La toune d’automne tire à sa fin, et les Alouettes peuvent chanter la tête hau

Verdure urbaine au Canada Malgré une (petite) embellie, les villes sont de plus en plus grises PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE Vue de Montréal depuis la Rive-Sud Les fortes pluies reçues au cours de l’été ont profité à la végétation dans certaines régions du Canada. Mais un peu comme l’arbre qui cache la forêt, cette embellie dissimule un triste constat : les municipalités sont de plus en plus grises partout au pays et Montréal n’y fait pas exception, constate Statistique Canada. Publié à 2h04 Mis à jour à 6h00 https://www.lapresse.ca/actualites/environnement/2023-11-20/verdure-urbaine-au-canada/malgre-une-petite-embellie-les-villes-sont-de-plus-en-plus-grises.php Éric-Pierre Champagne La Presse Quelques villes (un peu) plus vertes en 2023 Selon le plus récent inventaire de Statistique Canada, « les petites et les grandes villes canadiennes ont été un peu plus vertes à l’été 2023 par rapport à l’année précédente ». L’indice de végétation est ainsi passé de 72,1 % à 74,1 % en un an à l’échelle du pays. Parmi les cinq villes les plus vertes, on retrouve Kanata, en Ontario (98,2 %), Saint-Jérôme (95,4 %), Gatineau (92,8 %), St. John’s, à Terre-Neuve, (91,9 %) et Kingston, en Ontario (91,5 %). Fait à noter cependant, les villes de l’Ontario ont bénéficié de pluies plus importantes pendant l’été dernier, ce qui favorise la verdure, contrairement aux Prairies, victimes de sécheresse. Des villes de plus en plus grises S’il y a eu une légère amélioration au cours de la dernière année dans certaines régions, les villes sont néanmoins de plus en plus grises en raison notamment de l’étalement urbain. Entre 2000 et 2023, l’indice de verdure des villes canadiennes est passé de 83,6 % à 74,1 %. L’écart est encore plus prononcé pour les grandes villes avec un recul de plus de 12 points de pourcentage, contrairement aux petites municipalités qui ont perdu seulement 4 points de pourcentage. Selon François Soulard, gestionnaire de recherche à Statistique Canada, ce constat est entre autres le reflet de l’étalement urbain partout au Canada. Les grandes villes les plus touchées Les grandes villes sont les plus touchées par la diminution de verdure, partout au pays. À l’échelle canadienne, l’indice de verdure est passé de 80,5 % à 68,1 % en seulement 23 ans. Le recul est particulièrement important en Saskatchewan (- 30,5 %), en Alberta (- 24,6 %) et en Colombie-Britannique (- 19,7 %). PHOTO LANDSAT 7, FOURNIE PAR LA NASA Image satellite de Montréal et ses environs, en 2011 Au Québec, les grandes villes ont affiché un indice de verdure de 77,8 % en 2023 contre 83,9 % en 2000. Le recul a été plus marqué en Ontario, passant de 82,2 % à 73,2 % en 23 ans. Fait à noter, « les petites et les grandes villes les plus vertes se trouvaient au Canada atlantique, tandis que les moins vertes étaient dans les Prairies, ce qui concorde géographiquement avec les régimes climatiques et leurs effets sur la végétation naturelle et le couvert arboré », signale Statistique Canada. Tirer des leçons de l’étalement urbain Selon Christian Messier, professeur d’aménagement forestier et biodiversité à l’Université du Québec en Outaouais, le rapport de Statistique Canada montre bien les conséquences de l’étalement urbain partout au pays. Avec les récents développements urbains, on a tout rasé et on a planté seulement quelques arbres. On se retrouve avec un étalement urbain important avec peu d’espaces verts. Christian Messier, professeur d’aménagement forestier et biodiversité à l’Université du Québec en Outaouais Or, dans un contexte de lutte contre les changements climatiques, les villes ont récemment pris conscience de l’importance d’aménager plus d’espaces verts et d’augmenter la superficie de la canopée sur leur territoire. Plus d’arbres dans les grandes villes La bonne nouvelle, selon Christian Messier, c’est que la situation semble s’améliorer dans les grandes villes comme Montréal, Toronto et Vancouver, où l’on plante de plus en plus d’arbres. « Mais peut-être qu’on n’a pas regardé ce qui se passait dans les banlieues pendant qu’on s’intéressait beaucoup aux villes », ajoute-t-il. Le chercheur estime qu’il faudra éviter les erreurs du passé alors qu’on se préoccupait peu de prévoir des espaces verts en développant les villes. « Il faut rappeler que même si on le comptabilise comme un espace vert, le gazon n’a pas beaucoup de fonctions. » Selon lui, les friches abandonnées sont plus importantes en raison de leur capacité à capter du carbone et de la biodiversité qu’on peut y retrouver. Un indicateur de l’état général de la verdure Les données du rapport Recensement de l’environnement : verdure urbaine, 2023 proviennent d’images prises par satellite entre la fin du mois de juin et du mois d’août 2023 dans 1016 centres urbains au pays. Ces images donnent une mesure des conditions de la végétation. « Les images ont une résolution de 230 mètres. Ça reflète surtout l’état général de la verdure », explique François Soulard. Par exemple, un terrain de soccer avec une surface en gazon sera pris en compte, sauf si l’herbe est très jaune en raison d’une période de sécheresse, ajoute M. Soulard. Cet indicateur ne permet donc pas d’évaluer la superficie de la canopée dans les villes, faut-il préciser. Consultez le rapport de Statistique Canada

Chantiers à Montréal Des cônes à profusion qui portent leurs fruits PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE Rupture de canalisation dans le quartier Saint-Michel, l’été dernier La multiplication des cônes orange dans les rues de Montréal fait peut-être rager les automobilistes, mais les nombreux chantiers des dernières années semblent graduellement porter leurs fruits. La Ville constate une baisse marquée des ruptures de canalisation, tandis que l’état des chaussées s’améliore peu à peu. Publié à 2h04 Mis à jour à 5h00 https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-11-20/chantiers-a-montreal/des-cones-a-profusion-qui-portent-leurs-fruits.php Henri Ouellette-Vézina La Presse Moins de ruptures de canalisation Le nombre de ruptures de canalisation (« bris d’aqueduc ») a diminué de moitié depuis 10 ans à Montréal. Selon les données du Service de l’eau, le taux de rupture pour 100 kilomètres d’égouts et de canalisations était de seulement 12,5 l’an dernier. Il s’agit d’une amélioration considérable par rapport aux dernières années. En 2014, on en comptait environ 24 pour 100 kilomètres. Évidemment, la pandémie pourrait avoir influencé ces chiffres à la baisse en raison de l’absence de véhicules en grand nombre, mais le fait que la baisse se poursuive en 2022 semble confirmer la tendance. Pour Maja Vodanovic, responsable de l’eau au comité exécutif, ces chiffres sont le résultat d’un changement de culture. « Avant qu’on se dote d’une Stratégie montréalaise de l’eau, on était tout le temps dans la gestion des urgences. Ça a changé aujourd’hui : on a un portrait très clair de l’ensemble de nos aqueducs et on investit là où c’est le plus criant, mais aussi de façon préventive », dit-elle. Investissements en hausse Les investissements sont aussi, plus que jamais, au rendez-vous. Et malgré l’amélioration de l’état des conduits, Montréal prévoit maintenir la cadence des chantiers. PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE Le Service des infrastructures de l’eau bénéficiera l’an prochain d’un budget de 30 % supérieur à celui de cette année. Le Service des infrastructures de l’eau bénéficiera l’an prochain d’un budget de 700 millions, contre 573 millions cette année, une hausse de 30 % de ses ressources. « À l’époque des fusions, on était environ à 30 millions, pour vous donner une idée », glisse Mme Vodanovic à ce sujet. Ça serait facile de dire qu’on va baisser les investissements, mais on ne ferait que pelleter les besoins immenses qui nous attendent par en avant. Et ça coûterait encore plus cher dans quelques années. Maja Vodanovic, mairesse de Lachine et responsable de l’eau au comité exécutif À Montréal, à chaque rupture dans le réseau de distribution d’eau ou le réseau d’égouts, les impacts sur le réseau routier se font généralement sentir assez durement. La chaussée peut notamment s’affaisser, ce qui demande des travaux plus importants sur un tronçon et entraîne des entraves et de la congestion. Virage majeur dans les grandes artères L’impact de la multiplication des chantiers se fait surtout sentir dans les principales artères de la métropole, où l’état des routes s’est davantage amélioré. D’après les données du Service des infrastructures du réseau routier, plus de la moitié (54 %) se trouvaient dans un bon ou très bon état au moment de la plus récente auscultation, en 2020. C’est nettement plus qu’en 2015, alors qu’à peine 21 % des artères obtenaient une telle cote. De façon générale, les grandes artères bénéficient de plus d’investissements soutenus de la Ville, comme en fait foi le chantier en cours rue Sainte-Catherine, par exemple. Encore du chemin à parcourir pour les rues locales Si les grands boulevards ont bénéficié du gros des investissements, les améliorations tardent davantage dans les rues locales. La proportion de rues locales en mauvais ou très mauvais état est passée de 30 % à 37 % entre 2010 et 2022 dans la métropole. « C’est préoccupant parce que ça laisse entendre que la Ville attend parfois trop longtemps, jusqu’à ce que le réseau soit en très mauvais état, pour le réparer. Il y a une tendance à corriger, ce n’est pas une bonne pratique. L’entretien doit être récurrent », juge d’ailleurs le porte-parole de CAA-Québec, David Marcille. « Il nous faut plus d’argent au niveau local », lâche Maja Vodanovic. « Notre budget local n’a pas augmenté depuis les fusions. Juste à Lachine, on a 3,7 millions pour faire nos rues, entretenir nos bâtiments et nos parcs. C’est comme impossible. Ça n’a jamais été révisé et c’est nettement insuffisant avec les coûts d’aujourd’hui », insiste l’élue municipale. Nids-de-poule moins fréquents Après un répit pandémique, le nombre de nids-de-poule, lui, est reparti à la hausse, mais demeure relativement faible par rapport à 2020. Durant les opérations menées l’hiver dernier, Montréal a dénombré 125 000 de ces trous dans la chaussée et leur colmatage a coûté 3,5 millions de dollars aux contribuables. C’est plus qu’en 2021 et en 2022, mais nettement moins qu’en 2019 et en 2020, où on avait dû respectivement s’attaquer à 175 000 et 150 000 nids-de-poule. En 2017, ce chiffre avait même dépassé la barre des 200 000. En règle générale, moins de nids-de-poule signifient aussi moins de plaintes et moins de dépenses, puisque chaque automobiliste dont le véhicule est abîmé par un trou dans la chaussée est en droit de réclamer une indemnité au service 311 de la Ville.

Construction de logements Nouveau coup de pouce d’Ottawa PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE La ministre Freeland annoncera également un investissement supplémentaire de 1 milliard de dollars pour la construction de logements abordables. (Ottawa) La ministre des Finances, Chrystia Freeland, profitera de l’énoncé économique de mardi pour annoncer une série de mesures visant à stimuler la construction de logements locatifs au pays et à serrer la vis aux individus qui exploitent des appartements à des fins touristiques sur Airbnb. Publié à 2h04 Mis à jour à 5h00 https://www.lapresse.ca/actualites/national/2023-11-20/construction-de-logements/nouveau-coup-de-pouce-d-ottawa.php Joël-Denis Bellavance La Presse La ministre Freeland annoncera aussi la création d’une charte hypothécaire canadienne qui stipulera les obligations des institutions financières envers les propriétaires d’une maison qui doivent renouveler leur hypothèque et qui peinent à joindre les deux bouts en raison de l’augmentation du coût de la vie et de la hausse des taux d’intérêt, a appris La Presse. Dans le but de réduire le nombre de locations à court terme sur Airbnb, les propriétaires de ces logements qui sont situés dans des zones qui restreignent déjà les locations à court terme, comme c’est le cas au Québec, ne pourront plus déduire de leurs déclarations de revenus leurs dépenses de location des revenus qu’ils empochent. Cette mesure fédérale doit entrer en vigueur le 1er janvier 2024. L’exploitation de logements à court terme varie d’une municipalité à l’autre et d’une province à l’autre. En serrant ainsi la vis sur le plan fiscal, Ottawa souhaite encourager un plus grand nombre de villes à adopter des mesures plus restrictives sur leur territoire pour ce type de locations de courte durée. Augmentation de la limite annuelle des obligations hypothécaires Mais l’une des principales mesures de l’énoncé sera d’augmenter de nouveau la limite annuelle des obligations hypothécaires du Canada de 15 milliards de dollars. La limite d’émission des obligations hypothécaires, qui avait déjà été augmentée de 40 à 60 milliards de dollars en septembre, passera donc à 75 milliards de dollars en tout, selon nos informations. Cette mesure doit permettre de générer du financement pour les constructions de logements locatifs grâce à la vente de ces obligations à des investisseurs par la Société canadienne d’hypothèques et de logement (SCHL). Cette mesure n’a pas d’incidence sur le budget, mais elle permet à la SCHL, l’organisme fédéral responsable de l’habitation, d’offrir aux entreprises de construction du financement à des taux d’intérêt plus avantageux. Au cours des derniers mois, des projets de construction de logements locatifs ont été mis sur la glace par des promoteurs immobiliers à cause de la hausse rapide des taux d’intérêt au cours des 18 derniers mois. Selon les calculs des mandarins fédéraux, cette mesure devrait permettre de construire jusqu’à 30 000 logements locatifs de plus par année. 1 milliard pour le logement abordable La ministre Freeland annoncera également un investissement supplémentaire de 1 milliard de dollars pour la construction de logements abordables, a indiqué une source gouvernementale qui s’est exprimée sous le couvert de l’anonymat parce qu’elle n’était pas autorisée à discuter publiquement de ce dossier. Cette source a tenu à souligner que l’énoncé économique sera marqué du sceau de la rigueur budgétaire et de la prudence, et qu’il ne s’agit pas d’un minibudget comportant de nouvelles dépenses. « Un des objectifs de notre plan économique est de construire plus de logements. L’énoncé économique de l’automne s’appuie sur le travail déjà accompli par le gouvernement fédéral et va encore plus loin pour soutenir davantage de Canadiens et de Québécois ayant des prêts hypothécaires et pour faire augmenter en flèche le nombre de logements construits, y compris les appartements », a indiqué cette source gouvernementale. Une nouvelle charte hypothécaire La charte hypothécaire canadienne qui verra le jour devrait permettre aux Canadiens qui sont confrontés à une hausse de leurs paiements hypothécaires d’évaluer les meilleures options qui s’offrent à eux. Cette charte comptera six clauses et ouvrira notamment la porte à des prolongations temporaires de la période d’amortissement dans le cas des propriétaires qui sont à risque. À titre d’exemple, la période d’amortissement pourrait passer de 25 ans à 30 ans pour éviter des faillites dans certains cas. En vertu de cette charte, les institutions financières devront renoncer aux frais et aux coûts qui auraient autrement été facturés pour les mesures d’allégement. Elles ne pourront pas non plus exiger que les Canadiens ayant une hypothèque assurée aient à établir de nouveau leur admissibilité par des critères élevés (stress test) lorsqu’ils changent de prêteur au moment du renouvellement de l’hypothèque. De plus, les institutions financières devront communiquer avec les propriétaires dans un délai de quatre à six mois avant le renouvellement de leur hypothèque pour les informer de leurs options de renouvellement. L’énoncé économique de mardi doit aussi contenir les projections du déficit du gouvernement fédéral pour les cinq prochaines années. Selon un rapport du directeur parlementaire du budget publié en octobre, le déficit devrait être plus élevé d’environ 6 milliards de dollars durant l’exercice financier en cours, pour s’établir à 46,5 milliards de dollars, en raison du ralentissement de l’économie et de la hausse des taux d’intérêt.

Hydro-Québec est devenue trop compliquée », soutient Michael Sabia PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE Michael Sabia Les pires pannes en 15 ans, des demandes de branchement qui nécessitent de parler à 10 personnes différentes : les services d’Hydro-Québec se détériorent, c’est son grand patron qui le dit. Publié à 1h31 Mis à jour à 11h00 https://www.lapresse.ca/affaires/2023-11-15/hydro-quebec-est-devenue-trop-compliquee-soutient-michael-sabia.php Hélène Baril La Presse « Hydro-Québec est devenue trop compliquée », a soutenu d’entrée de jeu Michael Sabia mardi, lors de son premier discours public à titre de PDG de la société d’État devant les membres de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain. Ces dernières années, les clients d’Hydro-Québec ont subi en moyenne 10 heures de panne chacun par année, a relevé M. Sabia. C’est trop. « Oui, il y a les feux et les tempêtes, mais on a aussi du rattrapage à faire, a-t-il reconnu. On va reconstruire notre service. » Des investissements de 50 milliards sont prévus d’ici 10 ans pour « arrêter la dégradation et ensuite passer rapidement à l’amélioration », a fait savoir Michael Sabia. L’amélioration du service est un des objectifs du plan d’action rendu public le 2 novembre par le nouveau président d’Hydro-Québec. Le point a toutefois été éclipsé par l’annonce d’investissements colossaux, de plus de 100 milliards, pour augmenter la production d’électricité de 9000 mégawatts d’ici 2035. C’est l’équivalent de la production des centrales LG-2, Manic-5 et de tout le complexe de la Romaine. Changement de régime En présentant son invité, le président de la Chambre de commerce, Michel Leblanc, a rappelé qu’un de ses prédécesseurs, Éric Martel, avait averti le même auditoire il n’y a pas si longtemps des risques de surcapacité d’électricité chez Hydro-Québec en raison du développement rapide des capacités d’autoproduction. Michael Sabia pense autrement. « Le temps est arrivé de ramener Hydro-Québec à une période d’ambition et de croissance », a-t-il soutenu mardi. Selon lui, la transition énergétique offre au Québec une occasion économique à ne pas manquer. Partout dans le monde, on investit massivement dans la décarbonation, a-t-il dit. « Les pays qui vont bâtir une économie à la fois décarbonée et prospère seront les grands gagnants de cette transition. » L’augmentation de la production d’électricité servira surtout à la décarbonation, a répété Michael Sabia. Il y aura de l’électricité disponible pour l’aluminium et l’acier vert, a-t-il précisé, comme pour les véhicules électriques et le chauffage des usines. La différence avec l’Hydro-Québec d’avant, selon lui, c’est que la nouvelle production viendra de plusieurs sources différentes. « Dans le passé, à Hydro-Québec, les plans 1, 2 et 3 étaient toujours hydro, hydro et davantage hydro. Aujourd’hui, on mise d’abord sur l’efficacité énergétique, l’éolien et ensuite l’hydro. » « Sa game dans la game » La nouvelle production d’électricité coûtera plus cher, mais les tarifs resteront plus bas qu’ailleurs au Québec, assure Michael Sabia. Partout dans le monde, l’augmentation de la production d’électricité fera augmenter les tarifs, a-t-il reconnu. « Au Québec, même si on ajoute de nouvelles sources d’énergie, avec notre base d’actifs à bas coût, le bloc patrimonial, nos coûts moyens vont rester plus bas. » « On a de la marge pour augmenter les tarifs d’affaires et rester très concurrentiel », a-t-il répété. Les tarifs industriels au Québec sont trois fois plus bas qu’à New York et quatre fois plus bas qu’en Allemagne, a-t-il illustré. La réalisation de l’ambitieux plan d’Hydro-Québec est un projet de société qui nécessitera un effort collectif, a insisté son PDG, notamment pour économiser l’électricité. Ce n’est pas juste le tarif qui compte, mais la facture totale. « Mieux consommer, c’est réduire la facture totale », a-t-il dit. Pour l’aider à réaliser ses objectifs en matière d’économie d’énergie, Hydro-Québec a fait appel à l’entraîneur du Canadien, Martin St-Louis, qui invite tout le monde à jouer « sa game dans la game ».

Quoi qu'il en soit nous nous devons d'être proactifs et commencer les travaux là où il sera plus favorable d'attirer les investisseurs, dont l'action aura des effets d'entrainement à leur tour. D'ailleurs on a déjà déterminer des priorités à suivre et tout le monde semble d'accord sur ces dernières. Enfin ces immenses terrains contaminés et en friche représentent une grande surface de développement à densifier, on peut parler d’une banque de lots pour différents usages et d’une ville dans la ville à moyen-long terme. Une bonne nouvelle pour contrer l’étalement urbain, en ramenant sur l’ile de Montréal une bonne partie de la croissance métropolitaine qui a trop longtemps favorisé les banlieues.

Le boulet de l'est a toujours été la contamination des immenses terrains industriels. Il y a plein de nouvelles sur le sujet depuis quelques mois et maintenant que 200 millions vont être investis pour nettoyer définitivement le secteur, les annonces de projets se matérialisent enfin.

Sommet de l’Est | Un hôtel au Stade, un centre d’innovation et des investissements d’entreprises André Dubuc La Presse https://www.lapresse.ca/affaires/2023-11-13/sommet-de-l-est/un-hotel-au-stade-un-centre-d-innovation-et-des-investissements-d-entreprises.php https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/r3996/e276e656ba223e059659bf870b164859.jpg IMAGE FOURNIE PAR PROVENCHER ROY Aperçu du futur hôtel de 200 chambres du Parc olympique L’est de Montréal a vécu son moment de gloire à l’occasion du Sommet de l’Est qui s’est tenu lundi au Stade olympique. Aperçu des annonces. Un hôtel-cinéma à la place de StarCité Gestion Georges Coulombe annonce la construction d’un hôtel de sept étages d’environ 200 chambres en collaboration avec France Film, propriétaire du Cinéma StarCité, au coin sud-est du quadrilatère olympique. L’enseigne est inconnue pour le moment. « Le complexe hôtelier de 16 000 mètres carrés sera muni d’une salle multifonctionnelle pouvant accueillir 1000 convives, a expliqué Sonia Gagné, associée principale chez Provencher Roy, l’architecte au projet. On garde certaines salles de cinéma. Le stationnement devient une grande place publique. On prévoit le début de la construction en 2025. » Selon les promoteurs du projet, on dénombre seulement 5000 chambres d’hôtel à l’est de Papineau sur les 19 000 chambres dans l’île de Montréal. Gestion George Coulombe, c’est 30 immeubles et 115 000 mètres carrés de superficie locative. La société est propriétaire de l’ancienne usine American Co qui loge un Super C dans le secteur du Stade et exploite l’établissement hôtelier Le Manoir Stonehaven à Sainte-Agathe. L’Est perd sa zone d’innovation santé On ne choisit pas toujours ses endroits pour annoncer les mauvaises nouvelles. Questionné par le président de la Chambre de l’Est dans un panel, le ministre provincial de l’Économie, Pierre Fitzgibbon, a confirmé qu’« il tirait la plogue » sur la zone d’innovation santé qui devait voir le jour autour de l’hôpital Maisonneuve-Rosemont. « Il n’y aura pas de zone d’innovation à court terme, a expliqué le ministre. Ce qui est arrivé, c’est qu’on a voulu avoir une zone beaucoup trop large à la fois thématique et géographique. Cela a causé des enjeux au niveau du financement privé. On va donc oublier temporairement la zone d’innovation globale, mais on focalise sur quelque chose d’extraordinaire qui est le centre d’excellence en thérapie cellulaire [associé à l’hôpital Maisonneuve-Rosemont]. » Selon nos informations, les entreprises des sciences de la vie privilégient le centre-ville, pour la réelle proximité avec les universités et la disponibilité de la main-d’œuvre. « On a évidemment été déçus d’apprendre que le projet de zone d’innovation ne verra pas le jour. Ce projet revêtait une importance pour le secteur, c’est pourquoi beaucoup d’efforts et de travail ont déjà été faits par les partenaires pour le mettre en place », a fait savoir l’administration montréalaise dans une déclaration écrite. « C’est une très mauvaise nouvelle pour l’est de Montréal qui avait besoin d’un projet structurant au niveau d’une zone d’innovation, a réagi Julien Hénault-Ratelle, porte-parole de l’opposition officielle en matière de développement économique. Il blâme l’administration de Projet Montréal pour son manque de leadership dans le dossier. Près de 40 millions pour une fenêtre sur le fleuve La Ville de Montréal-Est a utilisé son droit de préemption pour acquérir un terrain en bordure du fleuve. Elle paie 19 millions au vendeur Esso. La mairesse de Montréal-Est, Anne St-Laurent, se réjouit de l’enveloppe de 20 millions allouée à la décontamination de ce terrain stratégique. Les travaux devraient commencer l’an prochain. Le lot de plus de 100 000 mètres carrés sera transformé en un carrefour commercial, récréatif et culturel. Un parc occupera 21 % de l’espace. Mais le site ne servira pas à un usage résidentiel malgré sa localisation avantageuse. Ayant utilisé son droit de préemption, la Ville acquiert le terrain aux mêmes conditions que l’acheteur initial qui avait vu son offre acceptée par le vendeur. « Notre première idée était de mettre du résidentiel pour maximiser la valeur associée à la proximité du fleuve », a expliqué la mairesse St-Laurent, présente au Sommet. Un fonds pour l’Est Le fédéral n’est pas resté les bras croisés. Huit organisations se partagent 11 millions en provenance de Développement économique Canada (DEC), dont Laboratoires MZL, l’Institut de technologie des emballages et du génie alimentaire du cégep de Maisonneuve, Aliments Merjex, Aliments Ouimet-Cordon Bleu, Catelli et le Centre en immunothérapie du cancer C3i. « Ça va aider ces organisations dans la transformation verte, vers la carboneutralité de leurs activités », dit Soraya Martinez Ferrada, députée d’Hochelaga, ministre du Tourisme et ministre responsable de DEC. En plus, un fonds de 10 millions par an pendant trois ans sera réservé pour les entreprises et organisations de l’est de Montréal. Grand parc de l’Est La Ville de Montréal a profité de l’évènement pour annoncer sa volonté d’agrandir le parc-nature Pointe-aux-Prairies pour en faire le grand parc de l’Est de 700 hectares. « L’idée est de protéger les derniers terrains avec des milieux humides dans l’est de Montréal », a expliqué Caroline Bourgeois, vice-présidente du comité exécutif, responsable des grands parcs, des sports et des loisirs. La mairesse Valérie Plante a confirmé la réfection du collecteur d’égout de Montréal-Est au coût de 80 millions. Il s’agit d’un chantier essentiel pour permettre le raccordement éventuel des futures infrastructures desservant les friches industrielles. En même temps que Québec et Ottawa, Montréal met 300 000 $ dans le Carrefour d’innovation bioalimentaire, porté par le collège de Maisonneuve, La Cuisine collective Hochelaga-Maisonneuve et PME MTL Centre-Est, et situé au 5600, rue Hochelaga. Annonces en rafale Polytechnique a déposé un projet au gouvernement provincial pour ouvrir un centre d’innovation sur les technologies propres d’environ 4000 mètres carrés au 5600, rue Hochelaga, dans l’arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve. Une centaine de chercheurs et d’employés y évolueront si le projet devient réalité. Le détaillant de plein air Décathlon envisage de déménager son siège social canadien à son centre de distribution de la rue Dickson. Loracon a commencé récemment la construction d’un premier bâtiment industriel carboneutre de plus de 35 000 mètres carrés au nord de l’autoroute 40 à Montréal-Est. Un des plus grands acteurs de la planète du domaine pharmaceutique s’y installerait. L’acquéreur des activités de nettoyage industriel au Canada, la française Ortec envisage de doubler l’effectif de son bureau montréalais, situé dans le quartier Pointe-aux-Trembles, d’ici deux ans. Au 1977, rue des Futailles, la Société des alcools du Québec commencera d’ici la fin de l’année la construction du centre automatisé de Montréal de 10 000 mètres carrés destiné aux commandes en ligne, notamment.

Investissements potentiels de 10 milliards au Québec | Après la batterie, voici l’électronique de puissance André Dubuc La Presse https://www.lapresse.ca/affaires/2023-11-13/investissements-potentiels-de-10-milliards-au-quebec/apres-la-batterie-voici-l-electronique-de-puissance.php (Bromont) Si les pièces du puzzle tombent en place comme prévu, le Québec accueillera des investissements de quelque 10 milliards dans les prochaines années dans le domaine de l’électronique, notamment l’électronique de puissance, spécialité liée aux véhicules électriques. Publié à 0h57 Mis à jour à 5h00 Ce qu’il faut savoir Des usines de semiconducteurs se construisent dans le nord-est des États-Unis depuis l’adoption du CHIPS and Science Act en 2022. Le Québec, qui dispose à Bromont d’un pôle en électronique, s’insère dans la chaîne régionale d’approvisionnement des micropuces. L’électronique de puissance, des puces fonctionnant à voltage élevé, est un créneau porteur en raison de ses applications dans l’électrification des véhicules. Jusqu’à 10 milliards d’investissements pourraient y voir le jour d’ici 5 à 10 ans. Les premières annonces d’envergure sont attendues d’ici 24 mois. C’est en partie à Bromont, chef-lieu de l’électronique dans la province et siège de la zone d’innovation en technologies numériques Technum Québec, que l’action va se passer. « Nos plans indiquent que des investissements pourraient atteindre près de 10 milliards dans les 5 à 10 prochaines années au Québec ou au Canada », précise Normand Bourbonnais, PDG de la zone d’innovation, lors d’une rencontre avec La Presse dans les locaux du C2MI, Centre de collaboration MiQro Innovation de l’Université de Sherbrooke. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/7e8bcf8d71433a4a851ac7540a74df52.jpg PHOTO FRANÇOIS ROY, LA PRESSE Normand Bourbonnais, président-directeur général de Technum Québec Le but de l’activité médiatique était d’expliquer pourquoi la filière électronique deviendra la prochaine filière des batteries pour l’économie québécoise. Avec son écosystème en électronique, Bromont a beaucoup à offrir. Elle a de grands industriels sur place (IBM et Teledyne Dalsa), des chaires de recherche au C2MI, des étudiants et un bassin de main-d’œuvre important. Bromont dispose aussi de 12 millions de pieds carrés prêts à bâtir, et la Ville a investi 4,5 millions dans les infrastructures. Selon M. Bourbonnais, un ancien d’IBM, le Québec est bien positionné pour s’insérer dans la chaîne d’approvisionnement des semiconducteurs en Amérique du Nord, comme il a su tirer son épingle du jeu de la démondialisation de la fabrication de la batterie lithium-ion. Les semiconducteurs sont des composants qu’on retrouve dans les équipements électroniques modernes, comme les cellulaires et les ordinateurs. « Jusqu’à maintenant, la chaîne d’approvisionnement était globale et les usines étaient locales, concentrées en Asie. Dorénavant, la chaîne sera régionale, mais les usines seront installées un peu partout, en Asie, en Europe et en Amérique du Nord », explique M. Bourbonnais. À quand les annonces ? « Il devrait y avoir de belles annonces d’ici deux ans de la part de sociétés d’importance qui viendraient s’installer ici. Ce sont des implantations de 100 millions à plusieurs milliards. On parle d’usines de 500 000 pieds carrés avec des salles blanches comptant environ un millier d’emplois », dit-il, sans s’avancer sur aucun nom. Mais, convient-il, le Québec n’attirera probablement pas d’usines de semiconducteurs. Celles-là sortent de terre aux États-Unis, convaincues par les 52 milliards US du CHIPS and Science Act, adopté en 2022. Depuis l’adoption de la loi, on y dénombre plus de 23 annonces de nouvelles usines et 9 agrandissements dans l’industrie des semiconducteurs, pour des investissements totalisant 293 milliards. Dans l’État de New York, l’un des deux pôles de l’industrie aux États-Unis avec le Sud-Ouest, Micron construit une usine de semiconducteurs à Syracuse au coût initial de 20 milliards US (100 milliards en 20 ans). Global Foundries agrandit la sienne à Malta, près de Saratoga Springs, pour 1 milliard US. Un peu plus à l’ouest, à New Albany, en Ohio, Intel consacre elle aussi 20 milliards US à une manufacture de puces électroniques. Grâce à Albany NanoTech, plus grand centre de R-D sur les micropuces intelligentes, la capitale de l’État de New York est sur les rangs pour accueillir le futur Centre national de technologie sur les semiconducteurs (NSTC) de plusieurs milliards. M. Bourbonnais y part d’ailleurs en mission en novembre. Ce n’est pas le fruit du hasard si le président Joe Biden et le premier ministre Justin Trudeau ont parlé en mars dernier du corridor Albany-Bromont dans l’électronique, à l’image du corridor Detroit-Windsor dans l’automobile. « Les Américains fabriquent des puces. La portion senseurs [chez Teledyne Dalsa] et la portion de l’assemblage [IBM Bromont] sont deux portions sur lesquelles on travaille ici à Bromont et qui complémentent les efforts américains, d’où l’idée de corridor », explique Marie-Josée Turgeon, PDG du C2MI. C2MI, plus grand centre de R-D en électronique au Canada https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/05029df24c1c3b97826295ab502c22c9.jpg PHOTO FRANÇOIS ROY, LA PRESSE Marie-Josée Turgeon, présidente et directrice générale de C2MI https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/88d805c334a2356a9510eb7f6fa5ac79.jpg PHOTO FRANÇOIS ROY, LA PRESSE Visite de la zone d’innovation dans les microprocesseurs à Bromont https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/6143ce227cf9362c911fa2544ab0f9f4.jpg PHOTO FRANÇOIS ROY, LA PRESSE Bromont dispose de la plus grande concentration de salles blanches au Canada. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/05029df24c1c3b97826295ab502c22c9.jpg PHOTO FRANÇOIS ROY, LA PRESSE Marie-Josée Turgeon, présidente et directrice générale de C2MI 1/3 Pareille complémentarité existe dans le secteur des batteries. Les usines de batteries et de véhicules électriques sont en Ontario, tandis que le Québec se concentre dans les composants de batterie. Électronique de puissance Un exemple de cette complémentarité est l’électronique de puissance. « Il y a des firmes spécialisées dans l’électronique de puissance. Ça peut être intéressant pour le Québec et le Canada, dit M. Bourbonnais. L’électronique de puissance est requise pour les batteries. Chaque fois qu’on fait la conversion du courant électrique d’alternatif à direct, on a besoin d’électronique qui fait cette conversion. On appelle ça des puces de puissance qui vont fonctionner à des voltages beaucoup plus élevés. C’est en plein en lien avec la filière batterie. On s’en va dans la filière batterie en même temps qu’on s’en va dans la filière de l’électronique. C’est un gain pour tout le monde. » Ça va être un travail de longue haleine, mais on travaille avec Investissement Québec et Investir au Canada. On a identifié déjà un paquet de sociétés ayant un intérêt à venir s’installer en Amérique. Il y a énormément de pression sur les fabricants de puces qui alimentent les véhicules automobiles pour qu’ils rapatrient leur production sur le continent nord-américain. Normand Bourbonnais, PDG de la zone d’innovation en technologies numériques Technum Québec « Les firmes japonaises investissent rarement à l’extérieur de leur pays. Aujourd’hui, il y a une ouverture. Une délégation se rend prochainement au Japon. On va rencontrer tous les joueurs du segment de marché. On pense avoir de l’intérêt. Des compagnies taïwanaises sont également venues nous visiter dernièrement. Elles sont très intéressées, mais on parle là aussi d’un délai de 24 à 36 mois », fait savoir le patron de la zone d’innovation Technum. C’est dire qu’après Bécancour et la filière des batteries, les multinationales étrangères apprendront prochainement à situer Bromont sur une carte. En savoir plus 165 000 Population combinée des MRC de la Haute-Yamaska, avec Granby, Shefford et Waterloo, et de Brome-Missisquoi, avec Cowansville, Bromont, Farnham et Lac-Brome Source : ministère des Affaires municipales et de l’Habitation du Québec

Piétonnisation de la Plaza Saint-Hubert https://www.realisonsmtl.ca/plaza Située dans l’arrondissement de Rosemont–La Petite-Patrie, la Plaza Saint-Hubert est une artère commerciale phare de Montréal, réputée pour son atmosphère dynamique et ses boutiques variées. À l’été 2024, elle sera rendue piétonne sur toute sa longueur, entre les rues de Bellechasse et Jean-Talon. Cet aménagement temporaire vise à offrir à la population riveraine et aux personnes de passage un cadre convivial, où elles pourront profiter pleinement de l'été montréalais. La piétonnisation favorisera la mobilité douce, soutiendra le commerce de proximité, et encouragera les rencontres au sein de la communauté. Une rue piétonne, c’est quoi? Une rue piétonne est une rue réservée en priorité à l’usage des piétons et piétonnes. La circulation véhiculaire y est interdite, excepté à certaines heures ou sous certaines conditions (ex. urgence, livraison). La circulation des cyclistes, planchistes et adeptes de la trottinette et du patin à roues alignées peut y être permise à vitesse réduite, à certaines conditions. Les détails de la piétonnisation Où : La rue Saint-Hubert, entre les rues de Bellechasse et Jean-Talon. Quand : Sur une période de 8 semaines en juillet et août 2024. Les deux ventes trottoirs annuelles auront lieu au début et à la fin de cette période. Pourquoi : Après une période de consultation des commerçants et commerçantes de la Plaza, il a été décidé d’aller de l’avant avec le projet de piétonnisation de la Plaza Saint-Hubert à l’été 2024. Comment participer? Afin d’élaborer un projet à votre image, l’Arrondissement vous invite à prendre part à différentes activités de consultation publique pour connaître vos besoins et préférences envers cette piétonnisation : Répondez au questionnaire ci-dessous ↓ Ajoutez vos idées dans la boîte à idées ci-dessous ↓ Participez à la soirée citoyenne Votre participation permettra d’élaborer un concept d’aménagement de la rue piétonne tenant compte de vos commentaires et idées. Soirée citoyenne 📅 Lundi 27 novembre 2023, entre 16 h et 20 h 📍 Ausgang Plaza (6524, rue Saint-Hubert) Aucune inscription n’est requise. L’événement se tiendra sous la forme de portes ouvertes. Vous pouvez vous y joindre au moment et pour la durée qui vous conviennent. Les enfants peuvent participer. Dernière mise à jour de la page: 09 nov 2023, 17h00 _________ J'ajouterais en aparté ces détails à propos de travaux d'arrêt de neige sur la marquise. Date de publication : 2023-04-02 Titre de l'avis : Ajout d'arrêts de neige sur la marquise de la Plaza Saint-Hubert Type de l'avis : Avis d'appel d'offres Nature du contrat : Travaux de construction Date limite de réception des offres : 2023-04-27 Avant 13h30, Heure légale du Québec Date limite de réception des plaintes : 2023-04-13 Soumission transmise par voie électronique acceptée : Non Région(s) de livraison : Montréal Réserve : Le donneur d'ouvrage ne s'engage à accepter aucune des soumissions reçues. La soumission doit être rédigée en français. Accord(s) applicable(s) : Accord Québec-Ontario (ACCQO), Accord de libre-échange canadien (ALEC) Options reliées à cet avis : Aucune option Endroit prévu pour la réception des soumissions : 155, rue Notre-Dame Est Montréal, QC H2Y 1B5 Endroit prévu pour l’ouverture des soumissions : 155, rue Notre-Dame Est Montréal, QC H2Y 1B5 Information sur le donneur d'ouvrage Organisme : Ville de Montréal Ville de Montréal / SIRR - Service des infrastructures du réseau routier

Mise à jour économique | Québec révise à la baisse ses prévisions Tommy Chouinard La Presse https://www.lapresse.ca/actualites/politique/2023-11-07/mise-a-jour-economique/quebec-revise-a-la-baisse-ses-previsions.php Le gouvernement indexe ses aides fiscales comme prévu : 282 $ en moyenne par contribuable l’an prochain Publié à 10h38 Mis à jour à 12h04 (Québec) Le ciel est plus sombre que prévu à Québec, au moment où les relations sont orageuses avec les 600 000 employés de l’État. Le gouvernement Legault coupe de moitié la croissance économique attendue l’an prochain et utilise déjà la majeure partie de son coussin pour les imprévus afin de garder le cap sur un retour à l’équilibre budgétaire en 2027-2028. Il ajoute 2 milliards par an à ses dépenses avec l’indexation des aides fiscales, qui représente en moyenne 282 $ par contribuable pour l’an prochain. C’est sans compter les 4,3 milliards en cinq ans pour des « actions ciblées » en matière de logement, d’itinérance et de transition climatique, entre autres. Voici en un coup d’œil les principales mesures annoncées mardi par le ministre des Finances, Eric Girard, dans sa mise à jour économique et financière : 8000 logements sociaux et abordables Québec alloue 1,8 milliard sur cinq ans pour la construction de 8000 nouveaux logements sociaux et abordables, dont 500 logements pour les personnes en situation d’itinérance. Les sommes prévues pour 2024-2025 (210 millions) seront d’ailleurs décaissées dès cette année pour commencer le plus rapidement la construction d’unités. Le gouvernement peut mettre le pied sur l’accélérateur grâce à une entente conclue avec Ottawa, qui lui permet de toucher 900 millions en transferts fédéraux. Québec s’engage à investir le même montant. Les nouvelles unités seront construites dans le cadre du Programme d’habitation abordable du Québec. Indexation des aides fiscales Plutôt que d’envoyer des chèques, le gouvernement Legault mise sur une indexation de 5,08 % des aides fiscales (régime d’imposition des particuliers et prestations d’assistance sociale) pour dire qu’il donne de l’air aux Québécois qui souffrent de l’inflation. Cette indexation est automatique chaque année depuis 2002, en vertu d’une loi. Cela se traduira par le rehaussement de plusieurs déductions et crédits d’impôt au 1er janvier 2024. Par exemple, le montant maximal de l’Allocation familiale passera de 2782 $ à 2923 $ et le crédit d’impôt pour la solidarité pour une personne vivant seule augmentera de 1162 $ à 1221 $. L’indexation – qui représente 2 milliards par année – correspondra à un montant moyen de 282 $ par contribuable en 2024. Lutte contre l’itinérance Pour répondre à la crise de l’itinérance qui frappe plusieurs villes du Québec, le gouvernement Legault injecte des sommes additionnelles de 22 millions par année pour la construction de refuges d’urgence. À cela s’ajoutent les 4,5 millions déjà prévus dans le budget pour un total de 26,5 millions par an jusqu’en 2027-2028. Dans la foulée de la publication du dernier dénombrement en septembre, le ministre Lionel Carmant était parvenu à faire débloquer 15,5 millions d’argent frais pour démarrer des projets d’hébergement avant l’hiver. Son souhait de voir ces sommes devenir récurrentes a été exaucé. Québec bonifie aussi l’appui aux services culturellement adaptés pour les Premières Nations et la réinsertion sociale. Aide ponctuelle pour les banques alimentaires Le gouvernement Legault débloque une aide ponctuelle et ciblée de 20,8 millions pour cinq organismes offrant de l’aide alimentaire (réseau des Banques alimentaires du Québec, le Club des petits-déjeuners, La Tablée des Chefs, la Fondation OLO et La Cantine pour tous), un autre secteur où les demandes explosent. Québec répond donc à la demande des banques alimentaires, qui réclamaient une aide totale de 24 millions. Formation dans des domaines spécifiques Le gouvernement Legault décaisse de nouvelles sommes pour soutenir la formation dans le secteur de la construction et de la santé et des services sociaux, deux domaines particulièrement affectés par la pénurie de main-d’œuvre. Québec injecte 261 millions pour son « offensive en construction » qui vise à former entre 4000 et 5000 travailleurs, et 67,8 millions pour relancer la formation accélérée des préposés aux bénéficiaires, qui a connu du succès lors de la pandémie. Soutenir la transition climatique Québec verse aux villes des montants additionnels de 292,1 millions sur cinq ans, dont 114,9 millions dès cette année, pour les aider à s’adapter aux changements climatiques. Il s’agit en partie de l’impact financier de la « Déclaration de réciprocité » entre le gouvernement et les municipalités, la formule qui remplace le pacte fiscal. Comme La Presse le révélait, quelque 500 millions supplémentaires doivent être versés aux villes au titre de la transition climatique. La différence fera partie de mesures annoncées « ultérieurement » par le ministre de l’Environnement, Benoit Charette. Pour cette année, le gouvernement décaisse également 269 millions pour aider les collectivités qui ont souffert des incendies de forêt à l’été 2023. Il ajoute comme prévu 265 millions pour le transport collectif. Eric Girard intègre au cadre financier la nouvelle offre du gouvernement aux 600 000 employés de l’État : des hausses de salaire de 10,3 % en cinq ans, des augmentations différenciées représentant 3 % pour certaines catégories de travailleurs et un montant forfaitaire de 1000 $ la première année. Il faut s’attendre à ce que le gouvernement rappelle aux syndicats le contexte économique pour éviter d’ouvrir davantage ses goussets. Dans sa mise à jour économique, Eric Girard précise que le déficit pour l’année qui s’est terminée le 31 mars est un milliard plus élevé que prévu (5,7 milliards après le versement au Fonds des générations, qui sert à réduire le poids de la dette). Ce milliard s’ajoute à la dette du Québec qui dépasse les 200 milliards. Le grand argentier du gouvernement maintient sa prévision de croissance économique pour 2023 – 0,6 % –, mais révise à la baisse celle pour 2024, qui passe de 1,4 % à 0,7 %. « Une récession technique, soit un recul du PIB réel pendant au moins deux trimestres consécutifs, n’est pas envisagée à court terme », selon la mise à jour économique. Les investissements résidentiels sont en recul de 18,4 % en 2023, alors que les investissements non résidentiels des entreprises baissent de 1,8 %. « La période actuelle d’incertitude incite les entreprises à la prudence », note-t-on. Les recettes du gouvernement tirées de l’impôt des particuliers et des entreprises sont moins élevées qu’anticipé pour 2023-2024, d’un peu plus d’un milliard. Mais globalement, l’ensemble de ses revenus sont révisés à la hausse notamment grâce à Ottawa, selon la mise à jour économique. Les transferts fédéraux bondissent de 1,7 milliard cette année. Les dépenses augmentent de 1,3 milliard par rapport au budget. Il faut ajouter à cela les « actions ciblées » annoncées par M. Girard qui représentent un milliard pour 2023-2024. Résultat : le gouvernement doit utiliser dès maintenant la majeure partie de son coussin financier, sa « provision pour éventualités », afin de compenser les révisions de son cadre financier. On parle d’un milliard de dollars. Il lui reste donc 500 millions dans son coussin pour des dépenses et des baisses de revenus inattendues. Le déficit sera de 4 milliards en 2023-2024. Il atteindra 3 milliards l’année suivante et diminuera ainsi progressivement pour être éliminé à temps pour 2027-2028, selon les prévisions des Finances. Réactions de l'opposition https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/53f2a62435a83c238498c526f9587b41.jpg PHOTO JACQUES BOISSINOT, LA PRESSE CANADIENNE Marc Tanguay On voit que le gouvernement n’a plus de marge de manœuvre. […] Le 7 milliards qu’avait laissé le gouvernement libéral en 2018, ça fait longtemps qu’il a été dépensé par la Coalition avenir Québec, entre autres par des mesures qui n’étaient pas structurantes. Marc Tanguay, chef par intérim du Parti libéral du Québec, selon qui le gouvernement Legault a perdu le contrôle des finances publiques avec des dépenses « irrationnelles ». L’opposition officielle veut entendre le ministre Girard et la présidente du Conseil du trésor Sonia LeBel en commission parlementaire. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/3905be77f1dd3cae9d6721cb5d9ab507.jpg PHOTO JACQUES BOISSINOT, LA PRESSE CANADIENNE Paul St-Pierre Plamondon Si véritablement, le ministre a budgété les prochaines années en calculant l’appauvrissement de milliers de travailleurs au Québec, c’est son erreur. Minimalement, un budget prudent implique de ne pas appauvrir les travailleurs [et] de se maintenir à l’inflation. Paul St-Pierre Plamondon, chef du Parti québécois, en réaction à la mise à jour économique qui intègre la plus récente offre du gouvernement pour le renouvellement des conventions collectives des employés de l’État. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/58818136/b23430147037371ca91fbd73a64e8424.jpg PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE Christine Labrie Il y a des feux à éteindre partout actuellement : en logement, sur le marché de l’immobilier, en itinérance, en transports en commun… Puis qu’est ce que la CAQ fait ? Ils attendent qu’il pleuve. […] Moi, je trouve qu’attendre qu’on soit proche des élections pour faire arriver de vraies mesures pour la crise du logement, c’est prendre les électeurs pour des imbéciles. C’est un manque de respect pour les Québécois, c’est insultant. Christine Labrie, porte-parole de Québec solidaire en matière d’administration gouvernementale et pour le Conseil du trésor Avec Hugo Pilon-Larose

Crise du logement | Une nouvelle taxe et des « superpouvoirs » aux villes Tommy Chouinard La Presse https://www.lapresse.ca/actualites/politique/2023-11-03/crise-du-logement/une-nouvelle-taxe-et-des-superpouvoirs-aux-villes.php (Québec) Québec donne le feu vert aux villes pour taxer les logements vacants ou sous-utilisés, comme ceux réservés essentiellement à la location de type Airbnb. Montréal pourrait récolter 10 millions par année, selon les estimations du gouvernement. Publié à 2h07 Mis à jour à 5h00 Ce qu’il faut savoir Le gouvernement a déposé un projet de loi sur la fiscalité municipale. Les villes pourront imposer une nouvelle taxe sur les logements vacants ou sous-utilisés et les terrains vagues. Québec leur accorde de nouveaux pouvoirs pour accélérer la construction de logements. La nouvelle taxe est prévue dans un projet de loi sur la fiscalité municipale que le gouvernement Legault a déposé à l’Assemblée nationale jeudi, au lendemain de la conclusion de la « Déclaration de réciprocité » avec les municipalités – la formule qui remplace désormais le traditionnel pacte fiscal. La nouvelle taxe s’appliquerait à tout logement inoccupé pendant au moins 180 jours par année et s’élèverait au maximum à 1 % de la valeur de ce logement. Le propriétaire d’un immeuble de 400 000 $ qui est inoccupé ou sous-utilisé devrait ainsi verser 4000 $ à la municipalité qui déciderait de se prévaloir de ce nouveau pouvoir de taxation, selon l’exemple fourni par la marraine du projet de loi, la ministre des Affaires municipales, Andrée Laforest. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/cde2ce96e9a736c39796c7bb165e93b3.jpg PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE Andrée Laforest, ministre des Affaires municipales Les chalets ne seraient pas touchés par la mesure. Mais le propriétaire d’un triplex qui réserve l’un de ses logements ou tous ses logements à la location sur Airbnb serait quant à lui taxé. Il y a ainsi « trop de logements présentement qui sont conservés pour faire de la sous-location ou de la location » alors qu’« on est en période de crise du logement ». Il faut les rendre disponibles à la population à la recherche d’un toit, a plaidé Andrée Laforest en conférence de presse. « Je vais donner le meilleur exemple : aux Îles-de-la-Madeleine, il y a des gens qui gardent la maison, la résidence ou le logement, le loue ou la loue seulement trois mois par année, quatre mois par année […] puis le restant de l’année, la maison ou le logement est vacant. Donc, c’est sûr que nous, on s’est dit : avec une municipalité en situation de crise du logement, on ne peut pas accepter qu’un logement soit vacant comme ça », a expliqué la ministre. La barre fixée à 180 jours Selon le projet de loi, « n’est pas vacant ni sous-utilisé le logement occupé pendant un minimum de 180 jours par an par son propriétaire, par une personne avec qui il a, ou a eu, un lien de parenté ou d’alliance, y compris par l’intermédiaire d’un conjoint de fait, ou un lien de proche aidance ou par un autre occupant en raison, dans ce dernier cas, d’un bail d’une durée d’au moins 180 jours, y compris une sous-location ». Québec a choisi de fixer la barre à 180 jours « parce qu’il faut quand même respecter les gens qui voyagent six mois par année à l’extérieur », a précisé Andrée Laforest. Le gouvernement permet également aux villes « de hausser le taux maximal pouvant être fixé à l’égard de la catégorie des terrains vagues desservis et de diviser leur territoire en secteurs aux fins de l’imposition de la taxe foncière générale ». Une ville pourrait multiplier par quatre le taux de taxe. Une municipalité pourrait modifier son régime de taxation foncière « pour donner un congé de taxe ou avoir une catégorie différente pour du logement social ou du logement abordable », a ajouté Andrée Laforest. Québec permet aux villes d’étaler le paiement du droit sur les mutations immobilières. Les municipalités obtiennent également le pouvoir de verser de l’aide financière à des entreprises. Québec enchâsse dans le projet de loi le versement annuel aux municipalités des revenus tirés de la croissance d’un point de TVQ, une mesure instaurée avec le précédent pacte fiscal conclu en 2019. Ce transfert financier représentera 445 millions en 2024, 881 millions en 2028 et 1 milliard au tournant de 2030. Des « superpouvoirs » pour contrer le pas dans ma cour De son côté, la ministre responsable de l’Habitation, France-Élaine Duranceau, veut permettre aux villes d’autoriser rapidement des projets de construction d’habitations même si ceux-ci ne respectent pas les règlements d’urbanisme. Pour contrer le réflexe du pas dans ma cour et les risques de référendums citoyens, elle leur donnera des « superpouvoirs » grâce à des amendements à son projet de loi sur le logement. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/b0fb0e76a8ab38f9bdbcf4802dce797d.jpg PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE France-Élaine Duranceau, ministre responsable de l’Habitation On donne la permission aux villes, pour une période de cinq ans, de sauter toutes les autres étapes d’approbation pour les projets d’habitation qui ne respectent pas ou dérogent à la réglementation en vigueur, après la tenue d’une assemblée publique. France-Élaine Duranceau, ministre responsable de l’Habitation, en entrevue avec La Presse La Ville de Montréal pourrait ainsi épargner près d’un an en délais pour la délivrance de permis de construction pour des projets de logement. Soulignons que dans l’ensemble de la métropole, ces délais ont augmenté en moyenne de 34 %, si on les compare à ceux de 2018, selon des données obtenues et analysées par La Presse. Autre modification importante : Québec permettra la construction de logements accessoires sur l’ensemble du territoire. Cela permettra aux citoyens d’ajouter un étage à leur maison pour créer un logement, ou de transformer un garage adjacent à la maison en logement, par exemple. « Ça évite aux municipalités de devoir changer leur réglementation. Toutes les municipalités y ont accès, mais elles peuvent le refuser. On n’impose rien », a affirmé la ministre. Un logement accessoire est un appartement autonome privé aménagé dans une habitation existante. Il comprend une salle de bains, une cuisine, une salle de séjour et une chambre. Il doit être aménagé à l’intérieur de la résidence, dans un garage ou un sous-sol aménagé, par exemple.

https://www.lapresse.ca/dialogue/chroniques/2023-10-31/casser-la-cassette/tarifs-d-electricite-c-est-combien-de-temps-jamais.php Casser la cassette | Tarifs d’électricité : c’est combien de temps, « jamais » ? Vincent Brousseau-Pouliot 8–10 minutes « Il n’est pas question d’augmenter [les tarifs résidentiels d’électricité] plus que de l’inflation ou 3 % [le moindre des deux]. […] Le gouvernement de la CAQ ne fera jamais ça. » — François Legault, premier ministre du Québec Est-ce vraiment possible que la Coalition avenir Québec (CAQ) n’augmente « jamais » les tarifs d’électricité de plus de 3 % par an ? « Ça dépend combien de temps dure le jamais », répond du tac au tac le professeur Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la Chaire de gestion de l’énergie à HEC Montréal, à qui nous avons demandé de nous aider à valider la déclaration de M. Legault. Ou alors ça dépend du nombre d’années que la CAQ formera le gouvernement. En théorie, Québec a le pouvoir législatif de plafonner les hausses de tarifs résidentiels à un maximum de 3 % par an jusqu’à la fin des temps (c’est le cas actuellement jusqu’en 2025, et M. Legault veut prolonger ça). Il n’a qu’à modifier ses lois. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/f865a378126f3bbc84766f2f1ee625fa.jpg PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE François Legault, premier ministre du Québec Mais ce serait une très mauvaise idée. Au contraire, au cours des prochaines années et décennies, les tarifs d’électricité résidentiels vont devoir augmenter beaucoup plus que le cours de l’inflation (ils augmentent environ au rythme de l’inflation depuis 1963). Pourquoi a-t-on de (très) loin les tarifs d’électricité les plus bas en Amérique du Nord ? Parce que le Québec a eu l’audace, dans les années 1960 et 1970, de construire des barrages qui nous permettent aujourd’hui d’avoir de l’électricité à très bas prix. Notre contrat social depuis des décennies, c’est qu’Hydro-Québec vend aux Québécois son électricité provenant des vieux barrages (le bloc patrimonial) à très bas prix, parce qu’elle la produit pour presque rien (3 ¢/kWh pour la production et le transport). https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/51d65426042a36c687867a1b5fc5ab41.png Sauf que ce bloc d’électricité patrimonial, qui représente actuellement 75 % de la production totale d’Hydro (179 TWh sur une production totale de 232,6 TWh), ne suffira bientôt plus à la demande. On aura besoin de davantage d’électricité pour décarboner le Québec et répondre aux nouveaux projets industriels du gouvernement Legault comme la filière des batteries. Québec parle ouvertement de 150 TWh supplémentaires d’ici 2050. Cette électricité supplémentaire coûtera beaucoup plus cher que nos 232,6 TWh actuels, entre autres parce qu’il faudra construire de nouveaux barrages. La dernière estimation publique d’Hydro-Québec : toute électricité additionnelle coûterait 11 ¢/kWh (production et transport). Avec cette hypothèse, le coût moyen de production/transport passerait de 3,9 ¢/kWh (le coût actuel moyen de toute la production d’Hydro) à 6,7 ¢/kWh si on ajoute 150 TWh d’ici 2050. C’est une hausse de 71 %. Ce n’est pas tout. Hydro-Québec devra investir davantage pour maintenir ses infrastructures, et ces dépenses supplémentaires se refléteront un jour dans les tarifs. Finalement, le contrat exceptionnellement avantageux avec Churchill Falls (0,2 ¢/kWh), qui fournit 15 % de la production actuelle d’Hydro, prendra fin en 2041 (ou avant si on le renégocie). On paiera bientôt un prix beaucoup plus élevé pour cette électricité. Pour toutes ces raisons, les tarifs résidentiels sont appelés à augmenter de façon beaucoup plus importante que l’inflation. À moins que Québec décide de réduire la marge de profits d’Hydro-Québec (28 % en 2022). En 2022, Hydro-Québec a versé 6 milliards au gouvernement… soit l’équivalent de 30 % du budget de l’éducation. À court terme, c’est politiquement rentable de limiter les hausses de tarifs. À long terme, c’est irresponsable et irréaliste. Dans sa sortie, M. Legault reproche aussi aux gouvernements du Parti québécois et du Parti libéral d’avoir haussé les tarifs davantage que l’inflation. Il leur fait ici un procès injuste. De 2004 à 2019, les tarifs résidentiels ont augmenté de 27 %, contre 26 % pour l’inflation. Durant cette période, les deux partis ont pourtant laissé la Régie de l’énergie, un tribunal administratif indépendant, fixer les tarifs. En 2019, la CAQ a mis fin à ce système qui fonctionnait bien et qui était juste pour tout le monde. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/bc64ec12c6f837ad964508bffcf015ba.jpg PHOTO JACQUES BOISSINOT, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE Michael Sabia, PDG d’Hydro-Québec Et maintenant, le gouvernement Legault promet de limiter les hausses de tarifs résidentiels à moins de 3 % par an au-delà de 2025. Dans un reportage de Radio-Canada diffusé la semaine dernière, on apprenait que le PDG d’Hydro-Québec, Michael Sabia, a dit en privé qu’il y aura « une tendance » à augmenter les tarifs⁠1. Lors d’une rencontre avec des employés d’Hydro, M. Sabia a rappelé deux évidences qu’on devrait répéter plus souvent au Québec : il y a une « tendance » vers des hausses de tarifs parce que les coûts de production augmenteront ; hausser les tarifs serait un incitatif pour les Québécois à mieux consommer l’électricité. Comme consommateurs, les Canadiens et les Québécois sont de grands gaspilleurs d’énergie, entre autres parce qu’on n’a pas d’incitatif financier à ne pas l’être. « Personne ne veut un choc tarifaire pour blesser les Québécois, dit le professeur Pierre-Olivier Pineau. L’idée, c’est de nous amener vers une plus grande efficacité énergétique pour nous enrichir. » https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/b7189887f5243b2987f97fdd413d17c0.png Quand il a annoncé que la CAQ ne hausserait « jamais » les tarifs résidentiels de plus de 3 %, François Legault répondait à une question de Gabriel Nadeau-Dubois, qui soupçonne que le contrat avec Northvolt fera augmenter les tarifs résidentiels. Ce contrat « va être payant, ça n’aura aucun impact sur les tarifs résidentiels », a assuré M. Legault. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/f60c9360954e33e1a9956336bab484ae.jpg PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE Northvolt paiera un tarif inférieur au coût de l’électricité supplémentaire qu’il faudra produire au cours des prochaines décennies. On verra dans 10 ans si le contrat avec Northvolt s’avérera payant. Mais on sait déjà que Northvolt paiera le tarif industriel L (5,44 ¢/kWh en 2023), qui est inférieur au coût de l’électricité supplémentaire qu’il faudra produire au cours des prochaines décennies. Ce n’est pas la fin du monde. C’est peut-être même une bonne chose si les retombées économiques de Northvolt sont suffisamment importantes. Mais si on veut avoir une conversation franche et honnête en matière d’électricité, on ne peut pas prétendre que les nouveaux projets industriels comme Northvolt n’auront pas d’effet, même minime, sur les tarifs. Ou que les tarifs continueront d’augmenter sans jamais dépasser l’inflation.

Les transports en commun sont-ils vraiment déficitaires ? Les transports en commun sont-ils vraiment déficitaires ? https://www.lapresse.ca/dialogue/chroniques/2023-11-02/les-transports-en-commun-sont-ils-vraiment-deficitaires.php Nous sommes à 30 ou 40 jours de l’adoption de tous les budgets municipaux du Québec. Chaque année, je le répète, chaque année, ils sont adoptés en novembre ou en décembre. Pourtant, le gouvernement n’a toujours pas informé les villes des sommes dont elles disposeront pour faire face à la crise des transports en commun. Ce n’est pas sérieux. Publié à 1h00 Mis à jour à 7h00 Le blocage s’explique notamment par le fait que la position du gouvernement est basée sur trois idées fausses : les sociétés de transport peuvent réduire leur déficit exceptionnel actuel sans réduire les services ; les transports en commun sont une dépense comme une autre ; Montréal est un problème. Prenons-les une par une. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/e3ae59b638b6311da2f7374e12ce91b2.jpg PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE Marie-Claude Léonard, directrice générale de la Société de transport de Montréal. À la STM, 85 % du budget est rattaché directement aux opérations. Faire des compressions importantes sans réduire les services est une vue de l’esprit, écrit Maxime Pedneaud-Jobin. Réduire sans réduire ? Dans une société de transports en commun, le gros de la dépense est constitué de la masse salariale des chauffeurs et des mécaniciens ainsi que du matériel roulant. À la Société de transport de Montréal (STM), 85 % du budget est rattaché directement aux opérations. Dans des sociétés de la taille de la Société de transport de l’Outaouais, si on retranchait tout le personnel qui n’est pas directement relié à l’offre de service, on ne couvrirait même pas le déficit relié à l’achalandage pour 2023. En transports en commun, faire des compressions importantes sans réduire les services est une vue de l’esprit. Si le gouvernement refuse d’entendre les arguments des villes du Grand Montréal, il pourrait peut-être écouter ceux de la MRC de Brome-Missisquoi. Selon elle, les déficits s’expliquent par l’augmentation du coût du carburant, des véhicules, des intérêts sur les emprunts et de la main-d’œuvre ainsi que par l’absence d’indexation des subventions gouvernementales et par la baisse des revenus d’achalandage reliée à la pandémie. Conséquence, la MRC doit réduire l’offre de service, par exemple, en limitant les ententes avec les entreprises privées pour faciliter le transport des travailleurs. Oui, il y a toujours moyen de mieux gérer, mais dénoncer la mauvaise gestion, c’est utiliser un arbre pour cacher la forêt : tout le contexte économique actuel est toxique pour les transports en commun. Avant même la pandémie, l’accroissement considérable de l’offre de services, un accroissement souhaité ardemment par tous les ordres de gouvernement, mettait une pression sur les dépenses d’opération qui n’était plus soutenable, ni par les usagers ni par la taxe foncière (la part moyenne de contribution des municipalités du Québec est déjà la plus élevée au Canada)1. Le gouvernement du Québec lui-même reconnaît les failles du modèle de financement des réseaux de transport… il a d’ailleurs fait deux vastes consultations sur le sujet, sans, à ce jour, proposer de solution. Pire encore, quand les municipalités ont voté pour élargir la contribution sur l’immatriculation à l’ensemble des municipalités du Grand Montréal – afin de développer l’offre de transports en commun –, le précédent ministre des Transports s’y est opposé ! On tourne en rond. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/2e827abeefa73f1abd0c0a7ad224a3de.jpg PHOTO CAROLINE GRÉGOIRE, ARCHIVES LE SOLEIL Pour chaque dollar payé par un individu, la collectivité paie l’équivalent de 5,77 $ lors d’un déplacement réalisé en automobile et de 1,31 $ lors d’un déplacement réalisé en autobus. Une dépense comme une autre ? Non, les transports en commun ne sont pas une dépense comme une autre. Ce sont les usagers des transports en commun qui rendent service au gouvernement, pas l’inverse⁠2 ! Pour chaque dollar payé par un individu, la collectivité paie l’équivalent de 5,77 $ lors d’un déplacement réalisé en automobile et de 1,31 $ lors d’un déplacement réalisé en autobus⁠3. De plus, faut-il le répéter, la lutte contre les GES passe nécessairement par les transports en commun. Chaque choix individuel de passer de l’auto à l’autobus est un gain collectif considérable. Je risque une comparaison : qui dirait que l’éducation est déficitaire ? Montréal est un problème ? « Je ne crois pas que c’est au gouvernement et aux contribuables du Québec de payer pour 100 % d’un déficit de plus de 2 milliards dans le Grand Montréal », a dit la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, pour justifier ses hésitations. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/f572f44841c83c329115f1854ef3741e.jpg PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE La mairesse de Montréal, Valérie Plante, et la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, dans des installations de la STM. Le Grand Montréal, c’est 82 municipalités, 48 % de la population du Québec et 55 % de son PIB. La Société de transport de Montréal devrait être traitée différemment des autres sociétés de transport. Pourquoi ? Elles ont toutes un déficit. La crise est partout. Il faut vraiment que le gouvernement se débarrasse de son réflexe de taper sur Montréal, nous y perdons tous. Ai-je besoin de rappeler que le Grand Montréal, c’est 82 municipalités, 48 % de la population du Québec et 55 % de son PIB ? À cet égard, le ministre des Finances, Eric Girard, a récemment cité une étude selon laquelle l’écart de PIB entre l’Ontario et le Québec est, en fait, un écart de PIB entre Montréal et Toronto⁠4. Le ministère des Finances devrait donc inciter celui des Transports à investir dans les transports en commun à Montréal, c’est un moyen éprouvé d’augmenter l’attractivité de la métropole et la productivité de la main-d’œuvre, donc d’augmenter le PIB. Blâmer Montréal ou les sociétés de transport ne mène à rien. Sous-financer les transports en commun ne fait que nous rapprocher du précipice. Il faut faire mieux. 3. Chiffres tirés de l’« Évaluation comparative des coûts totaux des déplacements selon le mode de transport utilisé sur le territoire de la Communauté métropolitaine de Québec », par Voisin, Dubé et Coehlo, Université Laval, février 2021.

Construction | La longue attente pour un permis Isabelle Ducas La Presse https://www.lapresse.ca/actualites/2023-11-02/construction/la-longue-attente-pour-un-permis.php Il faut toujours plus de temps qu’il y a cinq ans pour obtenir un permis de construction à Montréal, malgré la volonté de la Ville de réduire l’attente en simplifiant la bureaucratie, en raison de la crise du logement. Publié à 1h00 Mis à jour à 5h00 Les délais varient selon les arrondissements, mais dans l’ensemble de la métropole, ils ont augmenté en moyenne de 34 %, si on les compare à ceux de 2018, selon des données obtenues et analysées par La Presse. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/c24369a1d9dc36dda7fc7272aa536760.png Dans la plupart des secteurs, ils ont légèrement décliné depuis le début de 2023, mais cela peut s’expliquer par le fait que le nombre de permis a aussi diminué, alors que les chantiers sont au ralenti en raison de la conjoncture économique. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/669852d7e7e43b72bea78a9d8ade1782.png Par exemple, dans l’arrondissement de Ville-Marie, qui inclut le centre-ville, il faut en moyenne 106 jours pour l’obtention d’un permis, comparativement à 40,4 jours en 2018. À Lachine, c’est 114,1 jours, alors qu’il fallait 59,7 jours en 2018. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/8cfcec32b1a53cd5bf0681e18aae4ae0.png Conséquence : des projets de logements sont retardés, alors que les besoins sont criants. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/5dba8086d259313a9db511cf40671ce6.png Six ans d’attente « Les délais sont épouvantables ! », s’indigne l’entrepreneur Thomas Smeesters, avant de nous donner quelques exemples. Le PDG de Construction Tomico a dû attendre son permis pendant six ans pour pouvoir construire un immeuble de quatre logements dans une rue résidentielle de l’arrondissement de LaSalle. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/369c60f40dc23c98a48ad5b6c4545d47.jpg PHOTO DOMINICK GRAVEL, LA PRESSE Thomas Smeesters, PDG de Construction Tomico « C’était pourtant un projet très simple, qui n’exigeait aucune dérogation, explique-t-il. Même si j’avais le droit de construire un quadruplex dans ce secteur, l’arrondissement préférait quelque chose de plus petit. » Il lui a donc fallu présenter 10 versions différentes de son projet, au fil des années, avant d’obtenir, en 2022, le permis convoité, à la faveur d’un changement au comité consultatif de l’urbanisme (CCU), chargé de faire des recommandations au conseil d’arrondissement. « En pleine pénurie de logements, c’est aberrant. Quand ça prend moins d’un an, c’est parce que ça a bien été », déplore M. Smeesters. La Ville de Montréal insiste pourtant depuis des années sur l’importance de densifier les quartiers résidentiels. L’entrepreneur est encore une fois confronté à la bureaucratie municipale pour un projet de 20 logements, cette fois dans le quartier Montréal-Nord. Après avoir fourni tous les documents requis, une étape qui entraîne des dépenses, dit-il, de « plusieurs centaines de milliers de dollars », il a obtenu son permis en 2022. Or, comme plusieurs constructeurs, il doit maintenant reporter la première pelletée de terre en raison de la situation économique, qui rend l’accès au financement beaucoup plus difficile. On me dit que si je tarde encore à entreprendre la construction, je vais être obligé de reprendre le processus depuis le début. Un cauchemar ! C’est de l’intransigeance de leur part. Thomas Smeesters, PDG de Construction Tomico M. Smeesters a aussi dû composer avec des documents perdus trois fois par un fonctionnaire municipal, pour un projet résidentiel dans le quartier Ville-Émard, raconte-t-il. Double processus d’approbation Mélanie Robitaille, vice-présidente et DG du promoteur Rachel Julien, attend quant à elle depuis 11 mois son permis de construction pour un projet de 1000 logements dans le quartier Hochelaga-Maisonneuve. Elle a acheté son terrain en février 2019. Presque cinq ans plus tard, les dépenses de lancement atteignent 7 millions. Elle pointe du doigt le double processus d’approbation qui existe à Montréal : à l’arrondissement et à la ville-centre. L’un attend après l’autre. L’arrondissement a plein de bonne volonté, mais il y a des départs à la retraite, des arrêts de travail, énormément de départs. Mélanie Robitaille, vice-présidente et DG du promoteur Rachel Julien De plus, entre l’achat du terrain et sa demande de permis en décembre 2022, elle a dû s’y prendre à deux fois pour obtenir son changement de zonage, car 71 citoyens s’y sont opposés la première fois. Une « cellule facilitatrice » La Ville vise pourtant à réduire la bureaucratie et les délais de délivrance des permis, pour faciliter la construction résidentielle, ont assuré les élus à plusieurs reprises. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/feac11c6dbaa305ea6b0182e9945290c.png Une « cellule facilitatrice », composée d’acteurs du domaine de l’habitation, a d’ailleurs été mise en place dans ce but, en 2021. En mars dernier, la Ville a annoncé que « des dizaines d’outils et de pistes de solution » identifiés par la cellule seraient testés, pour un an, dans quatre arrondissements : Ville-Marie, Sud-Ouest, LaSalle et Rosemont–La Petite-Patrie. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/e6054e76268e3592960cfb3e1b855ffe.png Comme dans la majorité des arrondissements, les délais dans ces quatre secteurs ont légèrement diminué depuis le début de l’année, sauf à LaSalle, où ils ont augmenté de 58 à 68,9 jours comparativement à 2022. Mais partout, la délivrance des permis prend toujours plus de temps qu’il y a cinq ans. Cette situation peut s’expliquer en partie par la plus grande complexité des demandes et des règlements d’urbanisme, selon Benoit Dorais, responsable de l’habitation au comité exécutif et maire de l’arrondissement du Sud-Ouest. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/33fbe5a122df322687c317454ff35bec.jpg PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE Benoit Dorais, maire de l’arrondissement du Sud-Ouest et responsable de l’habitation au comité exécutif de la Ville de Montréal « Dans notre arrondissement, on a changé quatre fois notre règlement d’urbanisme. Des projets de rénovation sont dorénavant considérés comme des projets de construction, dans certains cas », observe-t-il, ce qui peut influencer les délais de délivrance de permis. Les délais dans le Sud-Ouest sont passés de 55,4 jours en 2018 à 97 jours en 2022, puis à 85 jours depuis le début de 2023. N’empêche, des changements peuvent tout de même être implantés dans l’organisation du travail et à certaines étapes du processus, reconnaît-il. Des pratiques « inégales » « Les pratiques sont très inégales d’un arrondissement à l’autre », notamment à l’étape du CCU, observe le responsable du développement économique au comité exécutif, Luc Rabouin, aussi maire du Plateau-Mont-Royal. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/372da1c67f643c3b9787a7b360d4bad5.jpg PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE Luc Rabouin, maire du Plateau-Mont-Royal et responsable du développement économique au comité exécutif de la Ville de Montréal Le plan d’action de la cellule facilitatrice vise d’abord les plus gros projets, susceptibles de créer le plus grand nombre de logements, dans les quatre arrondissements tests, explique M. Rabouin. « On suit 90 gros projets de manière prioritaire, parce qu’ils sont plus complexes et rencontrent donc plus d’enjeux de délais, dit-il. Tous les projets de 10 millions ou plus, et tous les projets de logements sociaux de 3 millions ou plus, sont automatiquement ciblés. » Après que les causes de délais dans ces 90 projets ainsi que les solutions pour tenter de les réduire auront été cernées, les meilleures pratiques seront communiquées avec tous les arrondissements, indique M. Rabouin. « La plupart des élus à Montréal savent qu’il y a une crise du logement et sont conscients de l’importance d’être efficace, ajoute-t-il. On est conscients de l’ampleur du défi, les changements risquent de prendre un peu de temps. » Avec la collaboration d'André Dubuc et de Pierre-André Normandin, La Presse Des exigences propres à chaque arrondissement Les démarches et documents à produire pour obtenir un permis de construction varient d’un arrondissement à l’autre. Certains travaux pourtant similaires sont considérés comme des travaux de transformation dans certains arrondissements, alors que dans d’autres, ils sont considérés comme ne nécessitant qu’un certificat d’autorisation. On peut être appelé à produire un certificat de localisation, une fiche-bâtiment, une fiche technique, un plan d’aménagement paysager, un plan d’élévation, un plan de structure et un plan de ventilation, notamment. Il faudra peut-être respecter des critères de qualité supplémentaires et fournir un plan d’implantation et d’intégration architecturale (PIIA), avant l’obtention d’un permis de construction ou de rénovation, notamment dans un secteur patrimonial. Cette procédure entraîne des frais supplémentaires, propres à chaque arrondissement, et allonge les délais. Le dossier est ensuite analysé par le comité consultatif de l’urbanisme (CCU), qui fait des recommandations au conseil d’arrondissement pour que celui-ci prenne une décision.

Un graphique qui dit tout La politique de mobilité durable est un échec https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/r3996/96d927ab2e7d35a5a10f9a25deb56fb9.jpg PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE Le trafic sur l’autoroute Décarie, à Montréal https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/100/f906dbe4f3fc3fed80a7bb9cebdf773c.jpg Philippe Mercure La Presse Il faut se rendre à l’évidence : la politique de mobilité durable du gouvernement Legault est un échec. Le problème n’est pas qu’on ne progresse pas assez vite vers les principales cibles environnementales. Ce n’est même pas qu’on fait du surplace. C’est qu’on recule carrément. Mis à jour hier à 9h00 https://static.lpcdn.ca/lpweb/mobile/img/share-icon.png https://www.lapresse.ca/dialogue/chroniques/2023-10-30/un-graphique-qui-dit-tout/la-politique-de-mobilite-durable-est-un-echec.php C’est ce qui ressort du « bilan synthèse » publié la semaine dernière par le ministère des Transports et de la Mobilité durable et destiné à faire le point sur cette politique lancée il y a cinq ans. Disons qu’il n’y a pas de quoi sortir le gâteau d’anniversaire. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/0ce1ad0a32843b53b55e01ebd6ff21fe.png Le graphique présenté ici montre la proportion des déplacements réalisés en auto solo au Québec. On voit que loin de baisser comme prévu, elle monte. Vrai, le dernier chiffre disponible date de 2021, une année où rien n’était normal. Mais les émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports, l’indicateur le plus important, suivent la même tendance. Et ici, difficile de tenir la pandémie responsable. Sans elle, les transports auraient émis encore plus de GES. Le Ministère affirme que « la mise en œuvre du plan d’action a repris son erre d’aller en 2022-2023 » et que « plusieurs indicateurs cheminent dans la bonne direction ». Soyons sérieux. Une politique de mobilité durable qui ne permet de réduire ni l’auto solo ni les GES porte très mal son nom. Et avec les transports qui comptent pour 43 % des émissions du Québec, c’est l’ensemble de notre plan climatique qui est plombé par cet échec.

Montréal revoit ses options pour accélérer la construction de logements sociaux | Radio-Canada.ca Zone Politique - ICI.Radio-Canada.ca https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2022282/montreal-construction-logements-sociaux-abordables L’administration Plante revoit l’ingénierie financière de son règlement en matière de logements sociaux et abordables dans l’espoir d’améliorer son prochain bilan, dans deux ans. Depuis deux ans, la Ville de Montréal utilise un nouveau levier réglementaire auprès des promoteurs immobiliers pour stimuler la construction de logements sociaux, abordables et familiaux. Lors de l’octroi d’un permis de construction résidentielle, le promoteur doit s’engager notamment à intégrer sur le site 20 % de la superficie du projet en logements sociaux, sinon à vendre à la Ville un terrain prêt à construire ou encore à verser une contribution financière à un fonds destiné au logement social. Or, Radio-Canada a appris que la Ville s’apprête à revoir les paramètres financiers de son Règlement pour une métropole mixte. La Ville procédera à une mise à jour des sommes qui sont versées aux promoteurs pour les terrains destinés à des logements sociaux, explique Benoit Dorais, vice-président du comité exécutif et responsable de l'habitation à la Ville de Montréal. Les prix des terrains ayant grandement augmenté au cours des cinq dernières années, les montants offerts par la Ville refléteront mieux cette nouvelle réalité, précise-t-il. https://images.radio-canada.ca/q_auto,w_700/v1/ici-info/16x9/montreal-dorais-logements-abordables.jpg Benoit Dorais, vice-président du comité exécutif et responsable de l'habitation à la Ville de Montréal. Photo : Radio-Canada De l’autre côté de l’équation, les promoteurs qui préfèrent verser une contribution au fonds verront celle-ci augmenter dès janvier prochain. Ça ne coûtait pas assez cher de se défiler [...] et on ne réussissait pas à leur dire : "Voici ce que ça vaut [votre terrain], ce qu’on va vous donner pour que votre compensation soit juste." Le responsable de l'habitation à la Ville de Montréal souhaite créer un nouveau momentum. Ce qu'on veut, c'est qu'il se crée du logement social, que ça se construise, insiste M. Dorais. Actuellement, on avait besoin des modifications pour qu’on en obtienne davantage. Selon les données de la Ville, un projet immobilier de 2000 mètres carrés, par exemple, pouvait coûter 65 000 $ au promoteur. Ce montant sera rehaussé graduellement jusqu’en 2026. D’autres ajustements techniques des programmes de financement seront annoncés cette semaine. https://images.radio-canada.ca/q_auto,w_700/v1/ici-info/16x9/centre-sud-developpement-immobilier-prevel-embourgeoisement.jpg Le promoteur de l'Esplanade Cartier s'est engagé à intégrer 161 logements sociaux. Photo : Primer Studio Inc. Un premier bilan Pressé ces dernières semaines par divers groupes de livrer un premier bilan du Règlement pour une métropole mixte, Benoît Dorais reconnaît d’emblée que le contexte économique est extrêmement difficile. Cela dit, on a des engagements pour 660 logements sociaux, dont un projet de 86 [logements] déjà en construction. Un total de 158 logements locatifs abordables seront également livrés dans les meilleurs délais. La Ville a également encaissé des contributions financières de 17,4 millions de dollars pour le logement social et de 8,2 millions pour le logement abordable. Sur un ton plus politique, le vice-président du comité exécutif souligne qu'en un peu plus de deux ans, on a amassé presque autant d’argent pour faire du logement social et signé plus d'ententes qu'en 15 ans de la stratégie d'avant. À ce jour, le Règlement a mené à la signature de 164 ententes avec des promoteurs, ce qui représentera, à terme, près de 8900 logements. La SCHL estimait au mois de septembre qu’il faudrait construire 3,5 millions de logements supplémentaires au Canada d’ici 2030 pour retrouver un niveau d’abordabilité raisonnable.

Logement | La fusée ontarienne, le paquebot québécois Logement La fusée ontarienne, le paquebot québécois https://www.lapresse.ca/actualites/chroniques/2023-10-27/logement/la-fusee-ontarienne-le-paquebot-quebecois.php Le premier ministre François Legault aime souvent comparer le Québec à l’Ontario. Il redit sur tous les tons son désir de réduire l’écart de richesse avec la province voisine. Publié à 2h03 Mis à jour à 5h00 Une suggestion dans cette veine : son gouvernement devrait s’inspirer de ce qui se passe à l’ouest en matière de logement. Pas sur toute la ligne, bien entendu. Le gouvernement de Doug Ford a commis des fautes graves en voulant dézoner la « ceinture de verdure » autour de Toronto, au point que deux de ses ministres ont dû démissionner. Les volte-face gênantes s’accumulent dans ce dossier. Mais au-delà des bourdes, l’Ontario a adopté une stratégie musclée et s’est doté de cibles claires pour doper la construction résidentielle. Un vrai plan de match. Précisément ce que le Québec devrait mettre en place, alors que la crise du logement atteint des proportions historiques. Or, on semble plutôt nager dans un flou intersidéral, avec des mesures saupoudrées çà et là, sans véritable vue d’ensemble. Laissez-moi décortiquer pour vous quelques-unes des mesures de relance de l’Ontario, qui mériteraient d’être étudiées par Québec. Tout d’abord, le gouvernement Ford s’est fixé un objectif chiffré : construire 1,5 million de nouveaux logements d’ici 2031. On parle ici d’appartements abordables, de condos, de maisons unifamiliales, bref, de toute la gamme d’habitations dont le marché a besoin. La cible est ambitieuse, sans doute trop, mais Queen’s Park a donné aux villes une série d’outils concrets pour au moins tenter de l’atteindre. Parmi ceux-ci : l’Ontario offrira des bonis aux villes qui se fixent – et atteignent – des cibles en matière de construction résidentielle. Une enveloppe de 1,2 milliard a été prévue à cette fin sur trois ans. Il s’agit là d’un véritable incitatif à accélérer la délivrance des permis de construction et à simplifier la bureaucratie, qui se traduira en dizaines de millions supplémentaires chaque année pour les villes les plus performantes. Autre mesure intéressante, quoique controversée : le gouvernement Ford a accordé des « superpouvoirs » aux maires d’une vingtaine de municipalités, dont Toronto et Ottawa. Les dirigeants de ces villes peuvent entre autres les utiliser pour forcer la densification sur leur territoire, même si des citoyens ou des élus s’y opposent. La mairesse de Mississauga, en banlieue de Toronto, vient tout juste d’invoquer cette nouvelle latitude pour permettre la construction de quadruplex dans des quartiers de maisons unifamiliales1. L’Ontario a aussi annoncé qu’il emboîtera le pas au gouvernement fédéral en exemptant la construction de nouveaux immeubles locatifs de sa taxe provinciale. Québec est fermé à cette mesure, malgré les hauts cris de l’industrie immobilière. Cette énumération est loin d’être exhaustive. Je ne propose pas de faire au Québec un copier-coller grossier des façons de faire ontariennes, on s’entend. Mais force est de constater que la tendance des mises en chantier pointe dans la bonne direction chez nos voisins, alors qu’elle est sur une pente dangereusement glissante chez nous. Le contraste est frappant entre les deux métropoles canadiennes. Toronto a affiché une hausse de 32 % des constructions neuves pendant les six premiers mois de l’année, un record, tandis que Montréal enregistre une baisse de 60 %2. Le portrait est presque aussi blafard dans l’ensemble du Québec. Et rien ne laisse présager une embellie dans la prochaine année. La construction est dans un état de crise au Québec, c’est maintenant clair et net. De plus en plus de voix commencent à s’élever pour réclamer un véritable effort de guerre de la part du gouvernement Legault, plutôt que des programmes modestes adoptés à la pièce. J’en ai discuté jeudi avec Guy Caron, le maire de Rimouski, une ville où sévit l’une des pires pénuries de logements de la province. Sans réclamer des « superpouvoirs » comme ceux accordés par l’Ontario, il juge que Québec devrait donner plus d’autonomie aux dirigeants des municipalités. Il m’a cité un exemple, fort évocateur. Rimouski a récemment décidé d’offrir des congés d’impôt foncier de plusieurs années aux promoteurs immobiliers, pour les encourager à construire sur son territoire. La Ville, qui absorbera cette dépense, a dû demander l’autorisation au ministère de l’Habitation et des Affaires municipales… qui a mis des mois à donner son feu vert. « Ça devrait être automatique », croit Guy Caron. Bien d’accord avec lui. L’Association de la construction du Québec (ACQ) a pour sa part présenté un mémoire qui contient plusieurs idées pour relancer la construction. Sa principale suggestion : que Québec adopte une loi spéciale, inspirée de la Loi sur l’accélération de certains projets d’infrastructure, afin de faciliter la tâche aux promoteurs en cette période de crise. L’idée mérite certainement d’être étudiée de près. La ministre de l’Habitation, France-Élaine Duranceau, devrait présenter dans les prochains jours les amendements à son projet de loi 31 sur le logement. Certains articles pourraient, peut-être, faciliter les mises en chantier. Il faudra voir. La mise à jour budgétaire de Québec du 7 novembre prochain contiendra aussi de nouvelles sommes, probablement des centaines de millions supplémentaires, pour financer le logement abordable. C’est une bonne nouvelle. Mais je crains – et je ne suis pas le seul – que ces mesures soient comme des pansements sur une plaie béante. En ce moment, c’est d’un plan de match ambitieux et concerté que le Québec a besoin pour sortir de la crise.

Paiement numérique | L’ARTM vise les usagers occasionnels du transport collectif Henri Ouellette-Vézina https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-10-25/paiement-numerique/l-artm-vise-les-usagers-occasionnels-du-transport-collectif.php Payer directement avec sa carte de crédit ou son téléphone mobile pour monter à bord des transports en commun convaincrait des milliers d’usagers occasionnels de prendre l’autobus ou le métro plus souvent, révèle un document de travail de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Celle-ci anticipe toutefois des risques financiers derrière cette transition. Publié à 1h59 Mis à jour à 5h00 Environ 67 % des déplacements additionnels provoqués par la réforme numérique proviendraient de clients « occasionnels » ou « sporadiques », autrement dit les personnes utilisant le transport collectif moins d’une fois par semaine, apprend-on dans le plan d’affaires du Projet numérique de mobilité (PNM), que nous avons obtenu. Fin août, La Presse a révélé que la vaste transition numérique que prépare l’ARTM coûterait plus de 144 millions, avec un budget pour les imprévus de 18,5 millions, pour un total de 162 millions. L’organisme évalue toutefois que ces investissements rapporteraient près de 364 millions en retombées d’ici 2035, en plus de faire exploser le nombre de déplacements pour en totaliser 155 millions d’ici 12 ans. Bref, les usagers occasionnels ou sporadiques compteraient pour 104 millions de ces 155 millions de déplacements supplémentaires. L’objectif avoué de l’ARTM est ainsi de « convertir » ces utilisateurs épisodiques en usagers « réguliers » du transport collectif. Appelé à réagir, le porte-parole de l’ARTM, Simon Charbonneau, a indiqué que son groupe « ne peut pas commenter un document qui n’a pas été formellement adopté par son conseil d’administration ». « Cependant, je peux vous dire que la mobilisation des partenaires est énergisante », a-t-il fait valoir. A priori, ce virage numérique doit se faire en plusieurs étapes : d’abord, en 2024, on ajouterait un système de recharge mobile de la carte OPUS. Puis, en 2025 ou 2026, le paiement par carte bancaire et l’achat en ligne de billets validés avec le téléphone seraient activés. Enfin, en 2027, un système de paiement intégré serait déployé, possiblement au moyen d’une application mobile, en réunissant le métro, le bus, le REM, l’autopartage, le vélopartage, le taxi ou encore le covoiturage. Sans surprise, c’est l’achat de titres par téléphone qui ferait le plus bondir l’achalandage du transport collectif. À elle seule, cette mesure serait responsable d’une hausse de 31 % des trajets. Le paiement par carte bancaire suit toutefois de près avec 28 %. Un meilleur planificateur de trajets aiderait aussi à augmenter les déplacements de 26 %. L’ARTM note aussi que l’introduction de nouveaux supports de titres pour remplacer OPUS, comme les codes QR, permettra « de développer des forfaits et des offres tarifaires sur mesure », notamment par l’entremise des employeurs, mais aussi des organisateurs de grands évènements et des municipalités elles-mêmes. Plusieurs risques à considérer Une aussi grande transition ne se fera pas sans risque, prévient toutefois l’organisme. Dans son rapport, l’ARTM dévoile les grandes lignes de ce qu’elle appelle « l’analyse de sensibilité » de sa transition. D’abord, un retard de seulement un an sur la livraison du projet ferait gonfler la facture de 3,3 %, pour un total de 5,3 millions. Pire encore, un tel retard ferait aussi chuter les flux monétaires – soit les entrées et les sorties d’argent – de 39,6 millions, une chute de 17 %. On ignore encore ce que deviendraient ces hausses si le retard était de plusieurs années. Selon nos sources, de l’inquiétude demeure encore à l’interne et dans le monde du transport quant à la capacité de l’ARTM de livrer ce projet en quatre ans, vu l’imposant « développement technologique » que cela commande. L’idée d’une telle transition numérique avait émergé dès 2018, mais n’a encore jamais vu le jour. Tout dépendra aussi du contexte économique, ajoute l’Autorité. À elle seule, une augmentation des taux d’intérêt d’environ 1 % ferait hausser de 7 millions le coût total. Et si un bond d’un point de pourcentage de l’inflation survenait, il faudrait encore trouver tout près de 2,2 millions supplémentaires. Une diminution d’environ 10 % des déplacements appréhendés ferait aussi largement diminuer les flux monétaires liés au projet de 36,3 millions, soit environ 16 %. En additionnant tous ces coûts, ce premier avertissement lancé par l’ARTM fait donc état d’une hausse probable de 9 % de la facture, l’équivalent de 14,6 millions de dollars. Autrement dit, si tout se passe bien, le coût de la transition numérique atteindrait alors près de 177 millions. Parmi d’autres dangers qui ont déjà été ciblés, l’organisme a aussi cité par le passé la « transition » qu’il y aura à faire avec le système de billettique du fournisseur actuel, mais aussi le délai probable pour rendre disponible une information pour les usagers « précise et complète ». Subvention d’envergure, ou pas ? Pour l’instant, l’ARTM chiffre la « subvention estimée » des différents ordres de gouvernement à 70 %, soit environ 114 millions. Dans ce scénario, la contribution nette de l’ARTM serait d’un peu plus de 48 millions. Or, ce scénario est basé sur l’hypothèse que l’Autorité obtiendra du gouvernement une subvention comme « projet d’envergure ». Si cela n’était pas le cas, l’aide de Québec chuterait de 22 points de pourcentage, signalent les experts dans le document, qui précisent que l’ARTM devrait alors verser pas moins de 84,5 millions à elle seule. L’histoire jusqu’ici 22 août 2023 La Presse révèle qu’un étudiant de l’Université McGill a réussi à programmer un logiciel permettant de recharger la carte OPUS en ligne avec son téléphone cellulaire. La nouvelle pousse l’ARTM à réagir, assurant que le travail est en cours. 31 août 2023 L’ARTM présente à ses administrateurs un plan de 162 millions qui devrait permettre aux usagers d’entrer dans la modernité d’ici quatre ans, en 2027. Québec demande dans la foulée de « devancer l’échéancier » du système. 23 octobre 2023 L’ARTM dépose officiellement le plan d’affaires de sa transition numérique.

Industrie maritime | Les croisières vers Montréal bien relancées William Thériault https://www.lapresse.ca/affaires/portfolio/2023-10-24/industrie-maritime/les-croisieres-vers-montreal-bien-relancees.php https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/36aa287b/72663739978438779f47b3ae2747eead.jpg PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, COLLABORATION SPÉCIALE La saison des croisières a été florissante en 2023 alors que le port de Montréal a accueilli quelque 50 000 passagers internationaux. En levant l’ancre le 30 octobre prochain, le navire Insignia de la compagnie Ocenia Cruises marquera la fin d’une « très bonne » saison des croisières pour le Port de Montréal. Bilan préliminaire, une semaine avant la fermeture officielle de la saison 2023. Publié à 1h02 Mis à jour à 12h00 Selon les prévisions de l’Administration portuaire de Montréal (APM), 50 000 passagers internationaux auront posé le pied sur le sol de la métropole d’ici la fin de l’année. Cela représente une augmentation importante d’environ 32 % par rapport à 2022, où ce total était plutôt de 38 000. Ce sont également 16 000 membres d’équipage qui seront montés à bord de ces navires, contre 13 000 durant la saison précédente. On peut ainsi parler de « retour à la normale » après les étés pandémiques, affirme Renée Larouche, directrice des communications de l’APM. Les compagnies qui y planifient une escale vendent généralement des croisières de luxe. Plusieurs de ces entreprises sont américaines, mais on en compte aussi en Europe (France, Allemagne, Angleterre) et finalement, une autre qui est établie à Singapour. Toutes les compagnies régulières qui venaient à Montréal avant la pandémie sont de retour. Et de nouvelles compagnies ont prévu venir à Montréal dans un futur proche. Renée Larouche, directrice des communications de l’Administration portuaire de Montréal « Nous avons quelques itinéraires transatlantiques et quelques itinéraires vers les Grands Lacs. Mais la vaste majorité d’entre eux sont des trajets Canada–Nouvelle-Angleterre où les passagers embarquent à Montréal et débarquent à Boston ou New York, et où de nouveaux passagers embarquent pour venir à Montréal. » La saison des croisières, qui avait débuté le 29 avril, a donc duré 185 jours – soit quelque six mois. La fréquence des arrivées est basse jusqu’en août. Les mois qui sont les plus achalandés sont ceux de septembre et d’octobre, comme en témoignent la trentaine de navires sur une quarantaine qui ont effectué un arrêt à Montréal durant cette période. Situation favorable Questionnée par La Presse à savoir si elle connaissait des défis en particulier en ce qui a trait aux croisières, l’APM répond « non ». Elle soutient notamment que l’inflation n’a pas eu d’impact sur la vente de billets : le taux moyen d’occupation des navires tourne autour de 90 %, comparativement à 74 % en 2022. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/b1a12291b85f3463a202f4f427080591.jpg PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, COLLABORATION SPÉCIALE Le port de Montréal est reconnu pour accueillir des navires de la catégorie luxe qui transportent de 400 à 1200 passagers. « La seule contrainte que nous avons (mais ce n’est pas un défi), c’est que les ponts entre Québec et Montréal limitent la taille des navires qui peuvent venir à Montréal », soutient Mme Larouche. C’est pourquoi nous sommes reconnus comme étant surtout un port pour les navires de la catégorie luxe qui transportent de 400 à 1200 passagers, même si nous pouvons accueillir [des navires de] 2000 passagers. Renée Larouche, directrice des communications de l’Administration portuaire de Montréal À quelques occasions près, ces navires accostent simplement le temps d’une journée, comme il est coutume de le faire dans la plupart des croisières. D’autres, qui font exception à la règle, y passent parfois une ou deux nuits – mais jamais davantage. Afin de dresser un portrait complet de la saison, l’APM prévoit faire paraître un bilan plus substantiel prochainement. Elle désire s’assurer que la saison soit bel et bien terminée avant de le diffuser. En attendant, la direction du Port de Montréal est tout de même en mesure d’affirmer qu’elle s’attend à une légère augmentation du nombre de passagers pour 2024, prévoyant en accueillir 52 000.