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Les immeubles de bureaux : une situation préoccupante pour Montréal https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/r3996/02345cc91ee43e6893c9990e85cd11f9.jpg PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE Selon les données récemment publiées, le taux de disponibilité au centre-ville de Montréal a poursuivi sa tendance à la hausse observée depuis la pandémie. Au début de 2022, au moment où la Ville de Montréal a soumis pour consultation son projet Stratégie centre-ville 2022-20301, l’ampleur de la crise à venir pour les immeubles de bureaux n’était pas nécessairement un enjeu majeur. Publié à 1h01Mis à jour à 16h00 https://static.lpcdn.ca/lpweb/mobile/img/share-icon.png https://www.lapresse.ca/affaires/marche-immobilier/2023-08-21/forum-des-affaires/les-immeubles-de-bureaux-une-situation-preoccupante-pour-montreal.php https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/100/a79dbea8c704344da185fed6c2a6baf6.jpg Arnold Beaudin L’auteur est économiste Des taux de disponibilité en forte croissance Selon les données récemment publiées, le taux de disponibilité au centre-ville de Montréal a poursuivi sa tendance à la hausse observée depuis la pandémie. Ainsi, ce taux a atteint 18,7 % pour le deuxième trimestre 2023, dépassant même le taux pour le Grand Montréal (18,2 %). Notons que l’on retrouve la même situation à Vancouver, à Calgary et à Toronto où le taux pour le centre-ville est supérieur à celui de la région. Pour Montréal, « sans surprise, le taux de disponibilité s’approche graduellement du pic de 20 %, ce qui ne s’est jamais vu », selon la firme Avison Young. Sans surprise puisque lors d’un forum stratégique organisé par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain en juin dernier, M. Jean Laurin, de chez Avison Young, a mentionné que ce taux pourrait atteindre près de 24 % en 2025. Si ce pronostic s’avère, nous constaterons souvent des pics « jamais vus ». https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/454882fd7ef234c68f05c627d0b32aec.png Des impacts majeurs Cette situation est préoccupante puisqu’au-delà des impacts immédiats pour les propriétaires de ces immeubles, elle entraîne aussi des conséquences sur le dynamisme du centre-ville et, par ricochet, d’importantes répercussions sur les finances de la Ville. Dans sa récente étude⁠2 portant sur des villes dites « superstars », la firme McKinsey signale que la demande d’espaces de bureau, qui est en baisse depuis le début de la pandémie, ne fera que s’aggraver d’ici 2030 dans la plupart des villes étudiées. Cela prendrait des décennies avant de revenir au niveau de la demande prépandémique. La baisse de la demande aura comme effet d’entraîner une chute de la valeur des immeubles. Les répercussions seraient plus prononcées pour les centres-villes ou les centres d’affaires et varieraient en fonction de la structure économique et du mixte urbain présents3. Cela risque de mettre sérieusement en péril la santé financière des villes. Pour l’agglomération de Montréal, cela pourrait se traduire ceteris paribus par un impact fiscal négatif de centaines de millions de dollars. Favoriser la conversion Dans un tel contexte, le coût d’opportunité pour les propriétaires d’immeubles pour une transformation adaptée, dont pour du résidentiel, pourrait en inciter plusieurs à regarder plus attentivement cette option, notamment pour les immeubles dits de catégories B et C. Plusieurs villes se sont dotées de mécanismes pour favoriser de telles conversions, dont New York, Washington (DC), Philadelphie, Cleveland, Los Angeles, San Francisco, Denver, Calgary… Cette solution constitue un outil supplémentaire pouvant contribuer à renforcer le dynamisme du centre-ville et à accroître l’offre de logements, mais il faut être conscient que cela ne saurait être une panacée, tant pour la crise du logement que pour celle affectant les édifices de bureaux. Diverses actions et mesures devront être déployées, et l’ensemble des acteurs devra être mobilisé. Montréal a un grand avantage puisque son centre-ville est déjà un pôle dynamique et diversifié, dont il faut prendre grand soin, renforcer son attractivité et ne rien tenir pour acquis. Voilà des défis et des occasions supplémentaires auxquels la stratégie à venir de la Ville de Montréal pour le centre-ville pourra s’attaquer. 1. Consultez le document « Stratégie Centre-Ville 2022-2030 » de la Ville de Montréal 2. Consultez l’étude de McKinsey Global Institute (en anglais) 3. Lisez l’article d’André Dubuc « Des pertes de valeur considérables dans les centres-villes » Lisez « Attention, dévaluation des bureaux droit devant ! »

Les cycles de gel et dégel, le sel, le gravier, le sable en plus des chasses-neige et leurs lourds rabots d'acier auraient vite raison de ces réflecteurs qui en étant arrachés laisseraient à leur tour une cavité dans la chaussée. À noter aussi que ces réflecteurs sont généralement installés sur des routes de béton. Une denrée rare au Québec.

Pourquoi le marquage routier ne dure-t-il pas plus longtemps ? https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/36aa287b/2e4913b90f7f30d788e5ca3ab77fb02e.jpg PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE Marquage routier sur l’avenue Christophe-Colomb, à Montréal. Chaque semaine, nos journalistes répondent aux questions scientifiques de lecteurs Publié à 1h43Mis à jour à 7h00 https://static.lpcdn.ca/lpweb/mobile/img/share-icon.png https://www.lapresse.ca/actualites/sciences/2023-08-20/demystifier-la-science/pourquoi-le-marquage-routier-ne-dure-t-il-pas-plus-longtemps.php https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/100/da37416f-8e72-11ea-b33c-02fe89184577.jpg Mathieu Perreault La Presse https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/100/af9ca4c4-cde0-11ea-b8ad-02fe89184577.jpg Henri Ouellette-Vézina La Presse Pourquoi le marquage des lignes sur les routes ne dure jamais longtemps ? Luc Rufiange « Le marquage ne dure que six à huit mois sur les routes fortement sollicitées », explique Michèle St-Jacques, ingénieure civile à l’École de technologie supérieure. « Depuis 2012, on doit utiliser de la peinture à l’eau pour limiter les émissions de composés organiques volatiles [COV] associées aux peintures alkydes. » Avant l’interdiction, le marquage routier alkyde durait plus longtemps. Plus précisément, un règlement fédéral imposé à l’époque interdit aux entrepreneurs d’utiliser toute peinture de marquage dont la concentration en COV est supérieure à 150 grammes par litre, entre le 1er mai et le 15 octobre. Adopté pour des raisons surtout environnementales, ce règlement limite également la concentration en COV à 450 g/L pour les peintures pouvant être utilisées par temps froid, entre le 15 octobre et le 1er mai. En 2008, Mme St-Jacques a écrit un rapport sur la durabilité des différentes peintures de marquage utilisées dans les pays riches, pour le ministère des Transports du Québec (MTQ). Personne n’a trouvé de solution au problème de la durabilité du marquage routier à base d’eau. On a mis au point des peintures alkydes émettant peu de COV, mais elles durent encore moins longtemps que les peintures à l’eau. Michèle St-Jacques, ingénieure civile à l’École de technologie supérieure Même si l’objectif est louable, « on voit aujourd’hui que les nouvelles peintures sur le marché ne durent pas aussi longtemps », corrobore l’expert en planification des transports à l’Université de Montréal Pierre Barrieau. « On est passés d’environ deux à trois ans de résistance », à moins d’un an, selon les secteurs, estime-t-il. « Sauf que pendant ce temps, les budgets n’ont pas triplé. Il y a un déséquilibre qui est là. » Des études scandinaves ont montré que des « thermoplastiques », soit des peintures plastifiées émettant peu de COV, durent plus longtemps. « Ils sont utilisés notamment dans certains États américains et dans des pays nordiques », dit Mme St-Jacques. Par contre, les produits thermoplastiques sont en relief, et donc plus sensibles aux opérations de déneigement. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/a2cc2dd469273e069a25fed8980b9dd9.jpg PHOTO FOURNIE PAR LE MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC La peinture jaune réfléchit moins bien la lumière que la blanche. Un problème international Les autres provinces ou les États américains qui ont un hiver comparable au nôtre font-ils mieux ? « Non, le problème est vraiment international. Même en Scandinavie, ils ont des problèmes. Partout, on fait le marquage à l’automne pour que la qualité soit bonne durant l’hiver, parce qu’on a besoin à ce moment de plus de contraste dans le marquage. » La peinture jaune réfléchit un peu moins bien la lumière que la blanche. La palme de la courte durée de vie va à la peinture orange, utilisée pour les chantiers de construction. « Des représentants du MTQ m’ont dit qu’elle pouvait être de seulement un mois sur une route fortement sollicitée, dit Mme St-Jacques. C’est une question de chimie. » Le MTQ a par ailleurs développé des outils technologiques d’imagerie pour vérifier la réflectivité du marquage routier, afin de détecter les endroits à repeindre plus tôt ou qui peuvent être repeints plus tard que prévu. La chaleur, l’humidité et la propreté de la route lors du marquage influencent sa durabilité. « Il ne faut pas qu’il pleuve et il faut bien nettoyer la route avant le marquage », dit Mme St-Jacques. Une autre information capitale est l’épaisseur des lignes. Si elle n’est pas indiquée dans les plans et devis, un entrepreneur pourrait utiliser le minimum requis par le MTQ pour économiser la peinture. Des plaintes en hausse à Montréal À Montréal, comme dans plusieurs autres municipalités, le nombre de plaintes, requêtes ou demandes en lien avec le marquage routier suit une tendance à la hausse, après une baisse liée à la pandémie. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/6b01adf702fe37e49263e49ada1fcf06.png Il faut dire que la Direction de l’entretien de l’éclairage, de la signalisation et du marquage de la chaussée (EESM) fait face depuis quelques années à une « augmentation substantielle du marquage de la chaussée », fait valoir le porte-parole de la Ville, Hugo Bourgoin. « Que ce soit pour les nouveaux aménagements cyclables ou encore dans le cadre de mesures de sécurisation, comme des marquages de passages écoliers, des chaussées rétrécies par marquage ou du marquage de dos d’âne par exemple, l’EESM a vu sa quantité de marquage croître considérablement », avance M. Bourgoin. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/6a3146e4541a35388e44c2779d663869.jpg PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE Les équipements de déneigement usent le marquage au sol. Le défi de l’hiver Pour le MTQ, qui gère un réseau de 90 000 kilomètres de lignes au Québec, l’entretien hivernal est « l’élément ayant le plus d’incidence sur la diminution du taux de présence, la durabilité et la visibilité de nuit, ou rétroflexion, du marquage routier », affirme sa porte-parole, Émilie Lord. « Les équipements de déneigement et l’épandage de sel et d’abrasifs usent le marquage au sol. Par conséquent, le printemps est la période où le marquage est le moins présent sur le réseau routier », dit-elle. Le Ministère dit toutefois viser une « amélioration constante de la présence et de la visibilité du marquage ». Marquage « incrusté » Sur les routes où plus de 50 000 véhicules par jour circulent, par exemple, le marquage est « incrusté », en ce sens qu’il est rainuré mécaniquement dans la chaussée, le protégeant du déneigement et du passage des véhicules. Pour les nouvelles chaussées de béton, le contraste entre le marquage et la surface de la chaussée est « accentué » en utilisant un produit à base de résine époxydique bicouche. On utilise également ce type de peinture pour rafraîchir les lignes au sol dans des secteurs très sollicités par la circulation automobile. Écrivez-nous En savoir plus 3,5 millions Quantité de peinture, en litres, utilisée chaque année par le ministère des Transports du Québec Source : École de technologie supérieure

Attention, dévaluation des bureaux droit devant ! https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/r3996/580667a3e0423296ac6e2bc2cb794af8.jpg PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE Doit-on s’inquiéter du taux élevé de disponibilité des bureaux au centre-ville ? À Manhattan, les tours de bureaux vidées par le télétravail font craindre le pire pour les finances de la Ville de New York. « Worthless », titrait le New York Magazine en juillet. Montréal étant lui-même aux prises avec un taux élevé de disponibilité des bureaux de ses gratte-ciel, doit-on s’inquiéter ? État des lieux. Publié à 1h23Mis à jour à 5h00 https://static.lpcdn.ca/lpweb/mobile/img/share-icon.png https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/100/dc69b71a-8e83-11ea-b33c-02fe89184577.jpg André Dubuc La Presse La Place Bonaventure (800, rue De La Gauchetière), la tour Bell du Complexe Bell Banque Nationale (aujourd’hui nommé 1001, Robert-Bourassa), la Tour de la Bourse (800, rue du Square-Victoria), le 1100, René-Lévesque, le 111, Robert-Bourassa, dans la Cité du Multimédia, et le siège social de SNC-Lavalin (Place Félix-Martin au 455, boulevard René-Lévesque) figurent parmi les tours du centre-ville ayant le plus de bureaux disponibles, selon une recension préparée par une agence immobilière à la demande de La Presse en date du 19 juillet dernier. La superficie disponible varie de 20 000 à 35 000 mètres carrés (m⁠2), l’équivalent de 1250 postes de travail dans chacune de ces tours. Les données peuvent avoir changé depuis. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/8b0dd8cc78143f8eabd30b71fe7f80a5.jpg PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE Jusqu’à maintenant, les valeurs des tours de bureaux se seraient maintenues au centre-ville de Montréal, selon les experts, mais pour combien de temps ? Un bureau disponible est un bureau prêt à accueillir rapidement un locataire, que son propriétaire touche ou non un loyer pour le bureau en question. Souvent, le taux de disponibilité additionne les bureaux vacants et les bureaux offerts en sous-location. Le taux de disponibilité des bureaux varie entre 28 %, pour la Place Bonaventure, et 57 %, pour la Place Félix-Martin. Au centre-ville, ce taux s’élève à 17 % en moyenne, selon l’étude de l’agence immobilière CBRE de juin dernier. Selon la firme de services immobiliers Groupe Altus, le taux risque fort de continuer son ascension pour atteindre 29 % d’ici 2027, à cause, entre autres, du vacuum causé par le déménagement des travailleurs de la Banque Nationale dans le nouveau siège social. La situation propre à chaque immeuble peut toutefois évoluer rapidement. « On a tout récemment conclu une transaction à la Tour de la Bourse pour 100 000 pieds carrés [9300 m⁠2], ce qui nous ramène dans les taux moyens de vacance actuels », signale Vincent Chiara, président fondateur du Groupe Mach, qui détient des participations dans l’immeuble. Pour ce qui est du 1100, René-Lévesque, il soutient que le taux d’inoccupation (et non pas de disponibilité) oscille entre 15 % et 16 %, ce qui n’a rien d’alarmant dans le contexte. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/db649e826f2d394e9d21672b7db14d5b.jpg PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE Vincent Chiara, président fondateur du Groupe Mach « Vous mettez dans vos chiffres la superficie de notre ancien hall d’exposition de tout près de 300 000 pi⁠2 [28 000 m⁠2] qui n’est pas et qui ne sera pas converti en espaces de bureau », dénonce Richard Hylands, président de Kevric, responsable de la gestion de ce mastodonte du centre-ville. « Ce n’est pas le Klondike, le marché actuel, mais ce n’est pas un tunnel noir », résume-t-il. Les autres propriétaires concernés par notre compilation, Allied et GWL, n’ont pas donné suite à notre demande d’entretien. Fonds de placement immobilier (FPI) coté en Bourse, Allied a publié son plus récent rapport trimestriel du 30 juin dernier dans lequel les chiffres concordent avec les nôtres dans les cas du 111 et du 1001, Robert-Bourassa. La hausse marquée de la disponibilité dans les bureaux n’est pas sans conséquence. À New York, on craint l’apparition d’une spirale où le taux d’inoccupation élevé se traduit par une baisse de valeur de l’immeuble, qui entraîne une baisse des taxes municipales, ce qui provoque un manque à gagner pour la Ville. Cercle vicieux Plus d’employés travaillent de la maison. Les baux dans les tours ne sont pas renouvelés ou le sont avec une superficie réduite. La valeur des immeubles de bureaux s’effrite. Les recettes tirées des taxes foncières reculent, ce qui a un impact sur le budget de la Ville. La Ville est dans l’obligation d’augmenter son taux de taxation ou d’imposer de nouveaux frais. L’alourdissement du fardeau fiscal nuit à l’attractivité de la Ville auprès des talents et des entreprises. Un professeur d’immobilier de la Columbia Business School, Stijn Van Nieuwerburgh, cité dans le New York Times, soutient que ses recherches prédisent une baisse de la valeur des gratte-ciel de Manhattan de 45 % d’ici 2029. Pour sa part, la firme McKinsey estime que la valeur des immeubles de bureaux va reculer de 26 % entre 2019 et 2030, dans un scénario dit modéré. L’étude porte sur neuf métropoles, dont New York, San Francisco, Houston, Paris, Londres, Munich, Tokyo et Shanghai. Jusqu’à maintenant, les valeurs se sont maintenues au centre-ville de Montréal, au dire des experts, mais pour combien de temps ? L’heure de vérité sonnera quand les propriétaires renouvelleront leur financement, croit un vieux routier de la scène immobilière. « Quand une hypothèque arrive à échéance, le propriétaire s’assoit avec son créancier, explique Jean Laurin, associé et président pour le Québec de l’agence Avison Young. Le propriétaire va lui demander s’il peut restructurer le prêt ou rallonger l’échéance. De son côté, le banquier va lui demander s’il peut remettre de l’argent. C’est le genre de discussions qu’on a dans la vie quand ça va mal. » https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/e1c69a0bb4763498a2d30d619bb17a2d.jpg PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE Jean Laurin, président pour le Québec de l’agence Avison Young Les professionnels à qui nous avons parlé se sont montrés rassurants. Le système bancaire, plus réglementé au Canada, n’est pas le même qu’aux États-Unis, expliquent MM. Hylands et Chiara. Chez nos voisins du Sud, les prêts sont habituellement sans recours outre que l’immeuble sous hypothèque. Il est fréquent que les propriétaires remettent les clés au créancier quand les conditions se détériorent. Les locataires ont le gros bout du bâton À Montréal, ce à quoi on assiste pour le moment, c’est à la montée en gamme des locataires. Les utilisateurs de bureaux profitent de l’échéance de leur bail pour réduire la superficie de 15 à 20 % et déménager dans un immeuble plus récent. « Ce n’est pas catastrophique, tient à rassurer Vincent Chiara. Le loyer net effectif [ce qui reste dans les poches du bailleur une fois soustraites les douceurs consenties aux locataires] est en légère baisse. Il se situe entre 12 et 15 $ du pied carré, selon le magnat de l’immobilier, qui détient des participations dans le 1000, De La Gauchetière, le 1155, René-Lévesque Ouest et l’Édifice Sun Life. On n’est pas dans le marché de Calgary où des transactions se font avec un loyer net effectif de 0 $. » N’empêche, avec la hausse des taux d’intérêt, l’inoccupation à la hausse et des loyers qui stagnent ou qui baissent, il semble inévitable que la valeur des immeubles de bureaux écope tôt ou tard. « Les bureaux les plus modernes, comme le 1000, De La Gauchetière, performent très bien. Les taux de location de base sont même légèrement en hausse. En revanche, les immeubles plus vieux, de catégories B et C, vont souffrir », indique Brent Robinson, directeur général de l’agence Cushman & Wakefield au Québec. Dans les immeubles B et C qui ont 20 ou 30 % d’inoccupation, il est possible de négocier ces jours-ci jusqu’à un an de loyer gratuit et avoir des allocations pour l’aménagement de locaux jusqu’à 75 $ du pied carré. De telles conditions vont avoir un impact sur la valeur de ces immeubles et, ultimement, c’est sûr que ça va affecter le budget de la Ville. Brent Robinson, directeur général de l’agence Cushman & Wakefield au Québec « Au Canada, les bureaux appartiennent à des institutions d’envergure », rétorque Richard Hylands, dont la société Kevric fait équipe avec le gestionnaire de la caisse de retraite des fonctionnaires fédéraux, Investissements PSP. Ils ont les moyens d’être patients. « On n’a pas vu de ventes de feu. Les propriétaires attendent que la tempête passe et que les taux d’intérêt redescendent », soutient-il. https://www.lapresse.ca/affaires/marche-immobilier/2023-08-19/attention-devaluation-des-bureaux-droit-devant.php

L’ARTM paie des consultants privés pour « convaincre » le gouvernement https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/r3996/92ab2f48658633669faa09f36d2154c9.jpg PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE L’ancien député caquiste François Rebello est un des consultants employés par l’Autorité régionale de transport métropolitain. On le voit ici au côté du François Legault, en 2012. L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), une organisation publique, utilise des consultants privés comme intermédiaires dans ses relations avec l’État québécois. Publié à 5h00 https://static.lpcdn.ca/lpweb/mobile/img/share-icon.png https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/100/536b8af5-924d-11ea-b33c-02fe89184577.jpg Philippe Teisceira-Lessard La Presse L’organisation vient de renouveler ses contrats avec deux conseillers externes en « affaires gouvernementales » payés jusqu’à 10 000 $ par mois pour leur travail « ponctuel ». L’ARTM plaide qu’elle a besoin d’expertise pour faire progresser ses dossiers dans un environnement politique complexe. L’un des consultants, l’ancien député caquiste François Rebello, est aussi lobbyiste pour des entités privées du domaine du transport. Il tente notamment de vendre des équipements spécialisés à la Société de transport de Montréal (STM), un opérateur chapeauté par l’ARTM. Son mandat pour l’ARTM a été exposé en pleine lumière, jeudi, lorsqu’il a révélé sur les ondes du 98,5 FM que son client considérait la possibilité de transformer le projet structurant de l’Est (PSE, ex-REM de l’Est) en réseau de tramway. M. Rebello est lui-même un partisan de ce mode de transport. Intermédiaire La Presse a pu confirmer qu’au cours des derniers mois, M. Rebello a servi d’intermédiaire entre l’ARTM et le cabinet du premier ministre. Il est un ami de jeunesse de Martin Koskinen, chef de cabinet de François Legault, et est un proche du premier ministre. « Nous confirmons qu’il y a eu des communications entre M. Rebello et M. Koskinen concernant des dossiers de l’ARTM », a indiqué Manuel Dionne, directeur des communications du premier ministre. « M. Koskinen a aussi rencontré le DG de l’ARTM il y a quelques mois en compagnie de la ministre des Transports, Geneviève Guilbault. » Selon nos informations, François Rebello a aussi rencontré la présidente du comité exécutif de la Ville de Montréal, Dominique Ollivier, au nom de l’ARTM. C’est lui qui en aurait fait la demande. La ministre des Transports, Geneviève Guilbault, s’est très récemment entretenue avec M. Rebello, mais sur le dossier du train Montréal-Boston, a indiqué son cabinet. M. Rebello n’a pas voulu commenter le dossier. Philippe Gabelier, l’autre consultant en affaires gouvernementales dont les services sont retenus par l’ARTM, a dirigé La Presse vers l’ARTM. M. Gabelier a travaillé au sein de la haute direction de la Caisse de dépôt et placement du Québec entre 1989 et 2003. Donner voix aux préoccupations En entrevue téléphonique avec La Presse, vendredi, le directeur général de l’ARTM a défendu la décision de retenir les services de conseillers externes en affaires gouvernementales. L’ARTM voulait faire élargir le mandat gouvernemental pour la planification du projet structurant de l’Est. « On a demandé à ces gens de nous aider à essayer de convaincre les différentes parties prenantes d’élargir le mandat en question », a dit Benoît Gendron. M. Rebello « fait des interventions pour essayer de bien comprendre les préoccupations et les avenues possibles [pour] avoir un mandat qui rallie tout le monde ». Des équipes en affaires gouvernementales, « il y a ça dans l’ensemble des organisations », a dit le DG de l’ARTM. « Moi, je n’ai personne [à l’interne] qui fait ça sur une base régulière, indique M. Gendron. D’ailleurs, je veux doter un poste en ce sens-là très prochainement pour arrimer les différents dossiers avec à la fois le secteur municipal et le secteur gouvernemental. » Depuis octobre 2022, François Rebello a touché quatre fois un montant forfaitaire mensuel de 10 000 $, ainsi qu’une fois un montant forfaitaire mensuel de 5000 $, a indiqué l’ARTM. Philippe Gabelier, dont les services ont été retenus à partir de la fin de 2021, a d’abord touché un taux horaire de 150 $. Il a ensuite touché à sept reprises un montant forfaitaire mensuel de 10 000 $ ainsi que quatre fois un montant forfaitaire mensuel de 5000 $. Des enjeux éthiques Pour Danielle Pilette, professeure de l’UQAM spécialiste en affaires municipales et en gouvernance, la situation soulève des questions éthiques. Il faut toutefois les nuancer en prenant en compte la réalité des organisations comme l’ARTM. « Il y a des considérations éthiques, mais en même temps il y a des considérations pratiques aussi », a-t-elle dit. Les très grosses organisations – comme la Ville de Montréal, par exemple – ont les moyens d’embaucher des employés à temps plein pour gérer leurs relations avec Québec. Mais l’ARTM est beaucoup plus petite. Mme Pilette s’inquiète toutefois de la possibilité de conflits d’intérêts (ou d’apparence de conflit d’intérêts) entre les clients privés des consultants et leurs clients du secteur public. Marie-Noëlle Saint-Pierre, responsable des relations médias du Commissaire au lobbyisme du Québec, n’a pas voulu se prononcer sur le cas précis de l’ARTM. Elle a toutefois indiqué que les consultants externes qui tentent d’influencer une orientation ou un plan d’action gouvernemental doivent s’enregistrer au Registre des lobbyistes, même si leur client est une organisation publique. « Un titulaire de charge publique peut aller chercher les services d’un lobbyiste-conseil [externe] pour le représenter, a-t-elle dit. Dès lors qu’un lobbyiste-conseil est rémunéré pour les activités de lobbyisme qu’il fait, il est embauché à titre de lobbyiste-conseil et doit inscrire toutes ses activités [au Registre]. » Mme Saint-Pierre a toutefois précisé que toutes les communications d’un consultant avec l’État ne constituent pas automatiquement du lobbyisme. https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/est-de-montreal/un-tramway-pas-si-vite-modere-l-artm/2023-08-19/l-artm-paie-des-consultants-prives-pour-convaincre-le-gouvernement.php

Création d’une agence des transports À un cheveu d’une annonce électorale https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/r3996/3cac0ae244bd33aa8ae6d27bfd62e895.jpg PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE Le premier ministre François Legault, au début de la campagne électorale de 2022 (Québec) Les travaux sont si avancés au sujet de la création d’une agence des transports que le gouvernement Legault a bien failli en faire une promesse formelle dès les élections générales de l’an dernier. Publié à 1h23Mis à jour à 6h00 https://static.lpcdn.ca/lpweb/mobile/img/share-icon.png https://www.lapresse.ca/actualites/2023-08-19/creation-d-une-agence-des-transports/a-un-cheveu-d-une-annonce-electorale.php https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/100/1c62f36e-8e86-11ea-b33c-02fe89184577.jpg Tommy Chouinard La Presse La Presse révélait lundi que le gouvernement veut transférer une partie des responsabilités du ministère des Transports à une nouvelle agence afin de mieux gérer les grands projets d’infrastructure. Le premier ministre François Legault a précisé mercredi que le mandat de l’agence porterait sur les projets de transport collectif et qu’une décision finale n’a pas été prise. Le dépôt d’un projet de loi est prévu à l’automne. Cette réforme de la gouvernance en matière de transport est en gestation depuis un moment. La réflexion s’est amorcée au cours du premier mandat de François Legault, quelque temps après l’adoption de la Loi concernant l’accélération de certains projets d’infrastructure (projet de loi 66) de la présidente du Conseil du trésor, Sonia LeBel, en décembre 2020. Québec a alors placé sur une voie rapide 181 projets d’infrastructure (maisons des aînés, hôpitaux, écoles, transport collectif, etc.). Il a allégé les règles concernant, entre autres, les expropriations, et les autorisations environnementales et municipales. Or les résultats sont mitigés. Dans le secteur des transports, plus de la moitié des projets se font attendre et sont toujours à l’étape de la « planification », plus de deux ans après l’adoption de la loi. Si 20 projets sont en réalisation, 25 sont en planification au 31 mars dernier, selon les plus récentes données officielles. Cinq projets sont simplement à l’étude (dont l’ex-REM de l’Est) et deux ont été retirés depuis décembre 2020 (les prolongements du REM vers Laval ainsi que vers Chambly et Saint-Jean-sur-Richelieu). Le gouvernement Legault a constaté depuis l’adoption de la loi que les délais continuent de s’allonger pour les projets en matière de transport. Autre source récurrente de frustration : le coût des travaux est souvent sous-estimé. Il a été échaudé par le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal, dont le budget est passé de 4,5 à 6,4 milliards en quatre ans, avant la première pelletée de terre. C’est dans ce contexte que des travaux ont été lancés pour créer une agence des transports, en s’inspirant d’un projet plus ambitieux qu’avait présenté le gouvernement Marois en 2013. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/e8242bf065ff3f0bbb2d518c8d6a41a8.jpg PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE La ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault Projet discret À la fin du premier mandat de François Legault à l’été 2022, il était question de confier à l’agence des transports les grands projets du Ministère, ceux ayant une valeur importante (plus de 100 millions de dollars, par exemple). Le fruit était mûr au point où le gouvernement a envisagé sérieusement d’ajouter la création de l’agence des transports à sa liste de promesses. Il a songé à en faire une annonce au cours de la campagne électorale. L’idée a été écartée pour diverses raisons. Par exemple, comme l’agence Santé Québec figurait déjà dans les engagements, on a préféré ne pas proposer l’ajout d’une autre structure du genre. Après la réélection de la Coalition avenir Québec, Geneviève Guilbault a succédé à François Bonnardel à titre de ministre des Transports et les travaux concernant la création d’une agence se sont poursuivis. Le dossier a cheminé dans la discrétion ; à preuve, la nouvelle de La Presse lundi a causé une commotion au Ministère. La saga récente autour du REM de l’Est n’a fait que confirmer à Québec la nécessité de donner un coup de barre. La nouvelle agence devrait hériter du dossier, alors que l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), dont le travail a été critiqué plus d’une fois par le gouvernement, est dans le collimateur. Au minimum, son rôle sera revu.

Le PLQ réclame un million pour sauver Métro Média https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/r3996/df423db482ab305eaaba9ca3bcc458cf.jpg PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE Métro Média a annoncé il y a une semaine « la suspension immédiate des activités de Métro, de tous [ses] journaux et de [ses] sites web communautaires ». (Montréal) L’opposition officielle à Québec réclame une aide d’un million de dollars pour sauver le groupe Métro Média, qui compte plus d’une vingtaine de publications hyperlocales à Montréal et à Québec. Publié à 10h38 https://static.lpcdn.ca/lpweb/mobile/img/share-icon.png https://www.lapresse.ca/actualites/politique/2023-08-18/le-plq-reclame-un-million-pour-sauver-metro-media.php La Presse Canadienne Dans un communiqué publié vendredi matin, le Parti libéral du Québec (PLQ) affirme que ce montant permettrait à l’entreprise de presse de compléter sa transition numérique d’ici six mois. Métro Média a annoncé il y a une semaine « la suspension immédiate des activités de Métro, de tous [ses] journaux et de [ses] sites web communautaires ». La nouvelle a été qualifiée de « bombe atomique » pour l’information locale par plusieurs observateurs de la scène médiatique québécoise. Le PLQ affirme qu’une aide gouvernementale garantirait le maintien à long terme des emplois et de la couverture journalistique actuels, « au bénéfice des citoyennes et des citoyens ». Michelle Setlakwe, porte-parole de l’opposition officielle en matière de culture et de communications, et Filomena Rotiroti, porte-parole pour la Métropole, soulignent que ces journaux « jouent un rôle essentiel à Montréal et à Québec, à une époque où l’information locale se fait malheureusement très rare ». « [Le journal Métro] est un incontournable de l’information qui emploie des journalistes d’ici qui font un travail essentiel pour informer la communauté », affirme la députée de Mont-Royal–Outremont, Mme Setlakwe. « Le gouvernement doit trouver des sommes pour donner la chance à l’entreprise de terminer sa transition numérique et de regarder vers l’avenir », ajoute-t-elle. Les deux députés pressent les ministres caquistes Pierre Fitzgibbon et Mathieu Lacombe d’agir. Elles craignent que les gens laissés sans emploi au Métro se relocalisent et que la relance du journal devienne encore plus difficile. « C’est une bien mauvaise nouvelle pour les citoyens. L’accès à des sources d’information locales est important. Le ministère de la Culture et des Communications continuera de soutenir les journaux locaux, comme il le fait depuis plusieurs années », avait réagi vendredi dernier le ministre de la Culture et des Communications, Mathieu Lacombe, lui-même un ancien journaliste. Métro Média a été créé en avril 2018 au moment de l’acquisition du quotidien Métro ainsi que de 11 publications métropolitaines et de 5 publications de la Capitale-Nationale. Certaines de ces publications frôlaient le siècle d’existence. L’entreprise comptait environ une centaine d’employés, dont plus de la moitié étaient syndiqués.

Nouvelle usine à Bécancour Les cathodes du Québec alimenteront les camions électriques de Ford https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/828x/r51b1/b5483c0ed7903d24bd726c65d068a007.jpg À terme, les cathodes fabriquées à Bécancour alimenteront l’usine de camions F-150 électriques que Ford est en train de bâtir au Tennessee. Mis à jour hier à 12h37 https://static.lpcdn.ca/lpweb/mobile/img/share-icon.png https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/100/dc69b71a-8e83-11ea-b33c-02fe89184577.jpg André Dubuc La Presse C’est ce qu’a expliqué aux représentants des médias la vice-présidente responsable des véhicules électriques chez le constructeur automobile, Lisa Drake, lors de l’annonce d’un investissement de 1,2 milliard visant la construction d’une usine de cathodes en partenariat avec les sociétés coréennes EcoPro BM et SK On. « Les cathodes qui seront produites ici, dans cette usine, vont finir dans nos camions électriques, a répondu Mme Drake en point de presse à une question sur l’importance de l’investissement pour Ford. Si vous nous connaissez, vous savez que la construction de camions est une activité que nous menons très bien et que nous connaissons bien. Nous construisons une nouvelle usine de camions électriques dans le Tennessee. Ce sera notre quatrième usine de camions série F aux États-Unis. Les cathodes d’ici seront acheminées vers les cellules des batteries et, en fin de compte, vers cette usine. Ça ne peut pas être plus stratégique comme investissement. » https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/c5b27a80e5c23014a2ce64b298ecabe1.jpg PHOTO REBECCA COOK, ARCHIVES REUTERS Le F-150 Lightning de Ford Les cathodes représentent le pôle positif de la batterie lithium-ion qui alimente les véhicules électriques. Leurs composants représentent environ 40 % du coût d’une batterie. Les anodes constituent le pôle négatif. C’était jour de grande visite à Bécancour pour annoncer officiellement la construction de l’usine EcoPro CAM Canada (CAM étant l’acronyme anglais de cathode active materials, soit matière active de la cathode, en français). S’y côtoyaient des dirigeants des deux multinationales coréennes, l’ambassadeur de Corée du Sud, la présidente de Ford Canada, une v.-p. du siège social du constructeur à l’ovale bleu, le ministre de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie du Canada, François-Philippe Champagne, le premier ministre du Québec, François Legault, deux ministres de son cabinet, les maires de Trois-Rivières, de Shawinigan et de Bécancour et les hauts dirigeants d’Investissement Québec, le bras investisseur du gouvernement provincial. Ian L. Edwards, PDG de SNC-Lavalin, est aussi descendu à l’Auberge Godefroy, de Bécancour, pour l’occasion. Sa firme a obtenu le contrat d’ingénierie pour la phase 1 de l’usine évalué à 141 millions. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/ccdb8af7173235359cb46e271e9a7d96.jpg PHOTO STÉPHANE LESSARD, LE NOUVELLISTE Pelletée de terre officielle Les gouvernements avanceront plus de la moitié de la somme nécessaire à la construction de l’usine de Ford à Bécancour. Québec et Ottawa accordent des prêts de 644 millions pour la construction d’une nouvelle usine de production de matériaux de batteries à Bécancour. La partie « prêt pardonnable » du Québec s’élève à 194 millions, l’équivalent d’une subvention. Malgré l’importance de l’aide publique, les représentants des deux ordres de gouvernement assurent que l’investissement reste rentable pour les contribuables. « On s’assure que les retombées prévisibles dans les 10 à 20 prochaines années excèdent le coût pour le gouvernement », a expliqué François Legault au cours du point de presse. Un premier investissement de Québec Les sourires étaient nombreux et l’émotion contagieuse. En 119 ans d’histoire au Canada, il s’agit après tout du premier investissement de Ford au Québec. Le Québec, qui a été un acteur périphérique de l’industrie automobile depuis la fermeture de l’usine de GM à Boisbriand, devient un fournisseur stratégique de la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques, a insisté pour sa part le ministre fédéral François-Philippe Champagne. « Il y a 18 mois, les gens n’associaient pas nécessairement le Québec aux véhicules électriques de l’avenir, a dit le ministre fédéral. Avec cet investissement, nous intégrons le Québec dans la chaîne de valeur des véhicules électriques avec l’élément [la cathode] ayant la plus forte valeur ajoutée. À terme, dans chaque véhicule Ford circulant en Amérique du Nord, on trouvera un morceau de cette usine essentiel à son alimentation. » https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/83638c5502763b9f828b7530ff1bd36d.jpg PHOTO STÉPHANE LESSARD, LE NOUVELLISTE Le ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie, François-Philippe Champagne C’est multigénérationnel comme évènement. Et quand c’est bon pour Ford, c’est bon pour à peu près tout le monde. C’est un véritable catalyseur pour la région. François-Philippe Champagne, ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie Avant lui, le premier ministre Legault était tout aussi en verve. « Mon objectif en politique, c’est de créer des emplois mieux payés, a-t-il déclaré dans son allocution. Ce que je souhaite, c’est que nos jeunes aient des défis ici et qu’ils n’aient pas besoin de s’exiler pour avoir des jobs passionnantes et bien payées. On a des jeunes qui sont brillants, qui ont de l’ambition et qui sont prêts à relever ces défis-là. Il faut leur offrir des emplois de qualité. » L’usine de cathodes créera 345 emplois. L’usine d’EcoPro CAM Canada produira en moyenne 45 000 tonnes de matériaux actifs de cathode par année. La production sera destinée à la fabrication de batteries pour les futurs véhicules électriques de Ford. L’usine devrait être opérationnelle en 2026. L’usine d’EcoPro CAM est le fruit d’un consortium formé de Ford et des entreprises coréennes EcoPro BM et SK On. EcoPro BM est le premier fabricant au monde de matériaux cathodiques actifs à forte teneur en nickel, tandis que SK On est un leader mondial dans le développement et la fabrication de batteries de véhicules électriques. Leader mondial de l’économie verte https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/e6d1408cd5663428aa73775190e5e92a.jpg PHOTO STÉPHANE LESSARD, LE NOUVELLISTE Le premier ministre du Québec, François Legault Parmi les retombées, il y a le positionnement du Québec comme leader mondial de l’économie verte, aux yeux de M. Legault. « On vient de démontrer aujourd’hui qu’on est capable d’attirer de gros joueurs comme Ford. C’est une grande fierté. Ça vient confirmer que le Québec est vraiment en train de se positionner comme un leader mondial de l’économie verte. » L’énergie propre et pas chère est l’une des raisons pour lesquelles Ford et ses deux partenaires ont choisi le Québec. Québec souhaite réserver 900 mégawatts d’électricité additionnels pour la filière des batteries à Bécancour. Une école des métiers de la batterie en projet Le gouvernement et ses partenaires en éducation vont travailler fort pour créer une école des métiers de la transition énergétique. Les parties visent une ouverture des portes en septembre 2024. Le site privilégié pour le moment est le parc industriel La Prade, où se trouvent les anciens bâtiments d’Énergie atomique que la Société du parc industriel et portuaire de Bécancour vient d’acquérir, tout juste à l’est de la future usine de cathodes de Ford et de GM-POSCO. Caractère novateur de l’initiative, l’établissement offrira à la fois de l’enseignement secondaire (DEP), collégial (techniques) et universitaire. Au moins 200 élèves sont attendus dans la première cohorte. « Il faut voir combien ça coûte, les laboratoires, etc., a commenté le député caquiste de Nicolet-Bécancour, Donald Martel, en marge de l’évènement. Ce qui est exceptionnel, ce sont les huit centres de services scolaires de la Mauricie et du Centre-du-Québec qui travaillent là-dessus, les quatre cégeps et l’UQTR. » Bécancour élargira son périmètre urbain https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/ae7b1034c4c13ca9922c69305192282f.jpg PHOTO STÉPHANE LESSARD, LE NOUVELLISTE L’usine de Bécancour devrait être opérationnelle en 2026. Bécancour, ville de 15 000 habitants répartis dans six villages, est en processus de demande auprès de la MRC et du ministère des Affaires municipales pour élargir le périmètre urbain de ses noyaux villageois afin de construire environ 5000 logements à court et moyen termes, principalement dans les secteurs de Sainte-Angèle-de-Laval et de Gentilly. « Il n’y aura aucun empiétement sur la zone agricole », assure la mairesse Lucie Allard, présente à l’évènement. https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/2023-08-17/nouvelle-usine-a-becancour/les-cathodes-du-quebec-alimenteront-les-camions-electriques-de-ford.php

Supermarchés Mayrand veut se tailler une place https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/r3996/daf91de9ac5030658f48c8958016f74f.jpg PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE Alors que l’inflation force les enseignes à se repositionner en misant notamment sur leurs magasins au rabais, Mayrand, à la fois distributeur pour les restaurants et détaillant en alimentation ouvert au public, réfléchit aussi à son modèle d’affaires. Les fermetures et les baisses d’achalandage dans les restaurants touchent également Mayrand, distributeur pour nombre d’établissements indépendants. L’entreprise, dont les vastes magasins d’alimentation sont également ouverts au grand public, tente donc de se tailler une place au soleil entre les supermarchés traditionnels et les enseignes au rabais. Publié à 1h03Mis à jour à 8h00 https://static.lpcdn.ca/lpweb/mobile/img/share-icon.png https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/100/0f93dded-906d-11ea-b33c-02fe89184577.jpg Nathaëlle Morissette La Presse De l’aveu même de Pierre Lapointe, président et chef de la direction du Groupe Mayrand Alimentation, le détaillant, qui se spécialise notamment dans la vente de gros formats, est encore « un secret bien gardé » dans l’industrie des marchés d’alimentation. Bien qu’il souhaite que son entreprise soit plus connue, le grand patron, au cours d’un entretien téléphonique avec La Presse, s’est dit conscient qu’il devra continuer à être « patient ». Alors que l’inflation force les enseignes à se repositionner en misant notamment sur leurs magasins au rabais, Mayrand, à la fois distributeur pour les restaurants et détaillant en alimentation ouvert au public, réfléchit aussi à son modèle d’affaires. Et pour cause. La Presse rapportait cette semaine que la hausse des prix sur les menus des restaurants commençait à faire fuir certains clients. Selon les données compilées par le Bureau du surintendant des faillites, 262 restaurants ont fermé en 2022, au Québec. Cette année, entre janvier et juillet, 178 ont déclaré faillite. Alors que 60 % du chiffre d’affaires de Mayrand est généré par la vente au secteur des HRI (hôtels, restaurants, institutions), la situation actuelle affecte l’entreprise. « C’est sûr qu’on a été touchés, admet M. Lapointe. Il y a un an et demi, on ne savait pas que le taux directeur allait monter plusieurs fois et que les gens seraient moins enclins à aller au restaurant. C’est une baisse significative [pour nous]. » « Mais les gens mangent encore trois fois par jour. C’est la beauté de notre modèle d’affaires », relativise-t-il. Résultat : « On fait beaucoup plus de ventes directes aux consommateurs qu’auparavant. Notre portion consommateurs augmente et notre portion restaurateurs diminue. » Faire sa place parmi les détaillants Sans révéler de chiffres, Pierre Lapointe affirme que le nombre de clients venant faire leur épicerie dans ses quatre magasins de la grande région de Montréal augmente sans cesse. « Il y a un vent de face pour tout le monde. On voit que les bannières à escompte comme Super C et Maxi performent très bien [dans un contexte] comme celui-ci. Les gens viennent aussi chez nous pour trouver des économies. On a des produits différents et des formats différents. C’est notre positionnement. » Mais la partie n’est pas gagnée. « Notre panier moyen n’augmente pas nécessairement à la hauteur de ce qu’on voudrait, confie-t-il. Les gens magasinent plus qu’avant. Ils cherchent des économies. Ils vont accepter de faire deux, voire trois endroits différents. » https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/8225564727fc325dbc138b318bd7db39.jpg PHOTO FOURNIE PAR MAYRAND ALIMENTATION Le PDG du Groupe Mayrand Alimentation, Pierre Lapointe On est encore un secret bien gardé. On n’a pas les mêmes moyens pour le marketing que les grandes bannières. Ça prend un peu plus de temps avant de se faire connaître. Pierre Lapointe, président et chef de la direction du Groupe Mayrand Alimentation Sa stratégie pour attirer des clients dans ses magasins ? Offrir des produits et des formats que ses compétiteurs n’ont pas, comme ses différents mélanges de laitue vendus dans ce qu’il surnomme des « taies d’oreiller ». C’est qu’elles sont emballées en gros format dans des sacs transparents de forme rectangulaire. Il vante également les mérites de son comptoir des viandes. « On a autant du triple A vieilli 31 jours que des produits non gradés. » À l’intention de ceux qui prédisaient la mort de Mayrand, notamment en raison de l’ouverture de trois magasins… en pleine pandémie, M. Lapointe a déjà une réponse toute prête. « Est-ce que ma situation financière est aussi reluisante qu’elle l’était avant la pandémie ? La réponse, c’est non. Est-ce qu’on est en danger ? La réponse est également non. » Le Groupe Mayrand Alimentation en bref Fondation : 1914 Président et chef de la direction : Pierre Lapointe Siège social : Montréal Nombre de magasins-entrepôts : 4 (Anjou, Brossard, Laval et Saint-Jérôme) Nombre d’employés : 622 https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/2023-08-18/supermarches/mayrand-veut-se-tailler-une-place.php https://www.lapresse.ca/affaires/2023-08-14/marches-publics/une-bonne-saison-malgre-les-aleas-de-la-meteo.php

Hébergement touristique Les nouvelles règles du jeu en vigueur le 1er septembre https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/r3996/e8ac8848f0a23e859c0e9f9bbbe3d0e9.jpg PHOTO DADO RUVIC, ARCHIVES REUTERS À partir du 1er septembre, il sera interdit aux plateformes numériques comme Airbnb de diffuser une annonce qui ne contient pas de numéro d’enregistrement et de date d’expiration liés à un certificat. (Montréal) Certaines règles du projet de loi 25 visant à lutter contre l’hébergement touristique illégal entreront en vigueur le 1er septembre. Les plateformes fautives pourraient devoir payer jusqu’à 100 000 $ par annonce illégale. Publié à 7h55 https://static.lpcdn.ca/lpweb/mobile/img/share-icon.png Stéphane Blais La Presse Canadienne À partir du 1er septembre, il sera interdit aux plateformes numériques comme Airbnb de diffuser une annonce qui ne contient pas de numéro d’enregistrement et de date d’expiration liés à un certificat. Les certificats d’enregistrement sont délivrés par la Corporation de l’industrie touristique du Québec, la Fédération des pourvoiries du Québec ou Camping Québec, selon le type d’établissement. En entrevue avec La Presse Canadienne, la ministre du Tourisme, Caroline Proulx, a lancé un avertissement aux entreprises numériques comme Airbnb : « Les plateformes qui ont 8000, 10 000 ou 12 000 annonces en ligne, soyez assurés que Revenu Québec, au 1er septembre, vous aura à l’œil ». https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/d0c2a08bee923bb9a09ba2c7d996048e.jpg PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE La ministre du Tourisme, Caroline Proulx La loi 100, entrée en vigueur en 2022, a rendu obligatoire le fait d’enregistrer son logement pour le louer à court terme, mais elle est largement bafouée : au printemps, seulement 30 % des annonces de logement étaient légales au Québec, selon le ministère du Tourisme. À Montréal, la quantité de propriétaires de logements qui ne respectent pas les règles est si importante que la Ville a lancé, il y a deux semaines, une escouade pour contrer les établissements d’hébergement touristique illégaux. Dans les derniers mois, Airbnb a souvent mentionné que c’était la responsabilité du gouvernement de vérifier la conformité des offres sur les sites de location d’hébergement. Mais la ministre Proulx a expliqué que les nouvelles règles vont rendre imputables les plateformes d’hébergement en les obligeant à s’assurer de la conformité de tous les hôtes qu’elles hébergent, à défaut de quoi elles s’exposent à des amendes pouvant atteindre 100 000 $ par annonce illégale. Si une plateforme diffuse 1000 annonces illégales, alors il y aura 1000 amendes, c’est ça les nouvelles règles du jeu. Caroline Proulx, ministre du Tourisme En entrevue, Caroline Proulx a tenu à rappeler que le premier ministre François Legault lui a donné le mandat de stimuler les recettes touristiques. « Je pense que la colonne vertébrale de l’industrie touristique, c’est-à-dire les hôteliers, vont s’en réjouir [de l’entrée en vigueur des nouvelles règles], puis ils vont être plus qu’heureux d’accueillir des touristes au Québec », a indiqué la ministre. Airbnb reste vague sur ses intentions Dans un échange de courriels, La Presse Canadienne a demandé jeudi à Airbnb si elle comptait se conformer à la loi dès le 1er septembre. Par le biais de sa conseillère en politiques Camille Boulais-Pretty, l’entreprise a indiqué qu’elle « continue à travailler en vue de la date limite du 1er septembre » et qu’elle est « impatiente de travailler avec la province dans les mois à venir pour mettre en place une solution technologique pour se conformer à la loi ». Toutefois, Airbnb a ajouté que « sans accès aux données gouvernementales afin de vérifier les informations des hôtes par rapport aux registres officiels du gouvernement, les plateformes ne peuvent pas garantir de manière fiable la validité du numéro d’enregistrement de l’hôte ». Mais la ministre Proulx a indiqué que « ça fait plusieurs années qu’on prévient Airbnb de la séquence dans laquelle ils devront opérer au Québec » et que l’entreprise a eu amplement le temps de développer un système pour vérifier la conformité de ses clients. Le gouvernement prévoit également mettre en place, dans les prochains mois, « deux solutions technologiques qui permettront aux plateformes numériques d’hébergement d’effectuer les vérifications nécessaires en continu », en plus d’établir « un registre public des établissements d’hébergement touristique », ce qui devrait faciliter la vérification de la conformité des offres de location. Désigner un représentant au Québec En plus d’obliger les plateformes numériques à s’assurer que le numéro d’enregistrement de l’établissement d’hébergement touristique affiché dans une offre d’hébergement est valide, que la date d’expiration du certificat d’enregistrement y figure, la nouvelle législation obligera également les exploitants de plateformes numériques d’hébergement à désigner un représentant établi au Québec, sous peine d’amendes pouvant atteindre 20 000 $. Airbnb est sous les projecteurs depuis l’incendie d’un bâtiment patrimonial situé dans le Vieux-Montréal au printemps dernier, dans lequel se trouvaient plusieurs appartements affichés sur la plateforme même si ce type de location est illégal dans ce secteur. Les équipes de recherche ont retrouvé sept corps dans les décombres du bâtiment où se trouvaient 22 personnes au moment où l’incendie s’est déclaré. https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/2023-08-18/hebergement-touristique/les-nouvelles-regles-du-jeu-en-vigueur-le-1er-septembre.php

Quartier chinois de Montréal Des résidants dénoncent la criminalité croissante https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/r3996/8f223c18200537c8b3e63f35b941cb13.jpg PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE Selon les résidants et les commerçants mécontents, le refuge de sans-abri a attiré dans le quartier chinois des petits trafiquants de drogue et a fait augmenter la criminalité (Montréal) Des résidants du quartier chinois de Montréal soutiennent qu’ils se sentent vulnérables et craintifs en raison de l’augmentation de la criminalité et de la consommation de drogue dans leur secteur, et ils exhortent la Ville à déployer davantage de policiers pour s’attaquer au problème. Publié hier à 18h16 https://static.lpcdn.ca/lpweb/mobile/img/share-icon.png https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-08-17/quartier-chinois-de-montreal/des-residants-denoncent-la-criminalite-croissante.php Morgan Lowrie La Presse Canadienne Des résidants et des commerçants ont déclaré en conférence de presse jeudi qu’ils étaient exposés à des actes croissants de vandalisme, de harcèlement et de violence, liés au trafic de drogues et à l’itinérance. John Liu, prêtre catholique du quartier chinois, soutient qu’il a été frappé à coups de pied par une femme devant son église le mois dernier. Les portes du temple ont été vandalisées et les paroissiens ont vu leurs rétroviseurs brisés, a-t-il ajouté. « Même nos paroissiens ont peur d’aller à l’église », a déclaré le père Liu, qui dirige aussi un organisme qui aide les personnes âgées. Plusieurs résidants et commerçants lors de la conférence de presse ont blâmé le refuge pour sans-abri qui a ouvert au Complexe fédéral Guy-Favreau pendant la pandémie de COVID-19. Selon les résidants et les commerçants mécontents, ce refuge a attiré dans le quartier chinois des petits trafiquants de drogue et a fait augmenter la criminalité, le désordre et les conditions insalubres, telles que des rues jonchées d’excréments et d’ordures. Bryant Chang, de l’Association chinoise de Montréal, affirme que la population de sans-abri a « explosé » et il estime que le quartier chinois est devenu un « dépotoir » pour les problèmes sociaux qui proviennent d’autres secteurs à Montréal. Le quartier chinois ne devrait pas être le dépotoir des sans-abri, et la cohabitation n’est pas le bon concept, ni une solution à long terme à un problème social aussi complexe. Bryant Chang, Association chinoise de Montréal Lors de la conférence de presse, certains ont suggéré que le quartier chinois accueille maintenant des sans-abri provenant du « Village » — autrefois appelé « village gai » —, qui connaît lui aussi des enjeux d’itinérance, de toxicomanie et de criminalité. Alors que doit fermer cet automne le refuge pour sans-abri du Complexe Guy-Favreau, administré par la Société de développement social, le groupe de résidants s’inquiète que la mairesse de Montréal ait laissé entendre qu’un autre refuge pourrait ouvrir ses portes dans le quartier. Ils demandent également à la police d’augmenter ses patrouilles à pied et de faire appliquer toutes les lois et tous les règlements. Ils invitent par ailleurs les autorités municipales à tenir des consultations publiques plus larges avec les résidants sur la sécurité et la qualité de vie dans le quartier chinois. Ils veulent par ailleurs empêcher l’ouverture de tout nouveau refuge pour personnes en situation d’itinérance dans le quartier chinois. Dans une déclaration écrite, la Ville de Montréal a indiqué que le quartier chinois, comme d’autres secteurs de la métropole et du pays, est confronté à une augmentation des problèmes sociaux complexes liés à la santé mentale, à la toxicomanie et à la pénurie de logements. Le comité exécutif explique qu’il augmente la présence policière, ainsi que son équipe de médiation sociale sur le terrain, tout en travaillant sur des enjeux plus fondamentaux comme le logement et les services spécialisés. Peur de sortir de chez elle Christiane Jansen, qui vit dans le quartier depuis plus de 30 ans, a raconté jeudi que les cris, les bagarres et la consommation de drogue dont elle a été témoin l’ont rendue nerveuse à l’idée de sortir de chez elle le soir. « Ils se battent pour la drogue, ils crient, ce n’est pas tolérable », a-t-elle dit. Elle explique que comme le refuge à Guy-Favreau ferme tôt le matin, les itinérants passent la journée à errer sur la place publique, en consommant ouvertement de la drogue et de l’alcool et en attirant les petits trafiquants. Mme Jansen, comme beaucoup d’autres lors de la conférence de presse, a reconnu que les personnes aux prises avec la toxicomanie et l’itinérance ont besoin d’un endroit où aller. Elle croit par contre que la solution ne réside pas dans ces refuges, mais plutôt dans des initiatives qui s’attaquent à la racine du problème, comme des logements permanents et des centres de traitement de la toxicomanie. On a demandé à Fo Niemi, fondateur du Centre de recherche-action sur les relations raciales (CRARR), une organisation de défense des droits civiques qui défend souvent les victimes de policiers, si davantage de maintien de l’ordre était le meilleur moyen de lutter contre l’itinérance et la toxicomanie. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/584a93aa431d3682bb22eda21336e43e.jpg PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE Fo Niemi, fondateur du Centre de recherche-action sur les relations raciales (CRARR) Il a répondu que son organisme souhaitait une répression des comportements criminels tels que les crimes liés à la drogue et les agressions, et non contre l’itinérance elle-même. Il a déclaré que le quartier chinois avait toujours accueilli des sans-abri et que de nombreux résidants et commerces leur offraient même de la nourriture. Mais selon M. Niemi, de nouveaux itinérants se conduisent d’une façon « très menaçante » à l’égard de la population du quartier chinois, composée de nombreuses personnes âgées immigrées, qui vivent leurs propres vulnérabilités et dont la voix n’est pas entendue. Sam Watts, PDG de la Mission bon accueil, affirme que la centaine de personnes qui utilisent le refuge du quartier chinois sont des « cas plus complexes », donc plus difficiles à résoudre. Il admet qu’une partie du problème de cohabitation découle de la nature « sous-optimale » du refuge, avec qui son organisme a refusé de collaborer, car ce centre dispose selon lui d’installations médiocres et n’est ouvert que la nuit. Or, M. Watts estime que pour être efficaces, les refuges doivent fonctionner 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, et offrir une gamme de services qui répondent aux besoins de leurs clients et les aident éventuellement à occuper un logement. M. Watts a estimé par ailleurs que la plus grande solution aux enjeux complexes de l’itinérance n’est pas la police — qui ne fait que déplacer le problème — ou d’essayer de plaire aux résidents mécontents. « La réponse est en fait de trouver des solutions pour les personnes dans le besoin elles-mêmes. Et ce qui est intéressant, c’est que si nous le faisons, nous finissons par résoudre les deux problèmes à la fois. »

Est de Montréal Un projet de tramway à l’étude https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/r3996/23ff38b4-1580-11eb-b8ad-02fe89184577.jpg PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE Un tramway assemblé sur la chaîne de montage dans l’ancienne usine de Bombardier à La Pocatière. L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) étudie l’option de construire un tramway dans l’est de Montréal, projet qui n’avait pas encore été révélé au grand public jusqu’ici. Publié hier à 18h49 https://static.lpcdn.ca/lpweb/mobile/img/share-icon.png https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-08-17/est-de-montreal/un-projet-de-tramway-a-l-etude.php https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/100/12cd0893e64231d3afc048895276debb.jpg William Thériault La Presse https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/100/af9ca4c4-cde0-11ea-b8ad-02fe89184577.jpg Henri Ouellette-Vézina La Presse François Rebello, ancien député péquiste puis caquiste devenu conseiller du domaine ferroviaire pour l’ARTM, a fait cette annonce au micro de Patrick Lagacé, sur les ondes du 98,5 FM lors de son émission jeudi. À l’opposé du REM, qui est automatisé, le tramway serait doté d’un pilote humain, ce qui permettrait ainsi de dessiner un trajet impliquant des croisements à même les rues où circulent les voitures et donc, de baisser les coûts. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/1b7be931/129b20e2e022305e9e03987669166c96.jpg PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE François Rebello Sans pilote, il faut que le moyen de transport soit surélevé ou souterrain. Cependant, l’option surélevée ne passe pas le test de l’acceptabilité sociale dans l’est en raison de sa densité élevée de population, et l’option souterraine coûterait aussi cher que la ligne bleue du métro — un milliard le kilomètre, selon M. Rebello. Les citoyens, voir le tramway passer dans les rues, ça n’a pas le même effet négatif que l’aurait par exemple un truc surélevé. […] C’est beau donc il n’y a pas d’impact négatif, et on arrive tout de même à déplacer les gens. François Rebello, conseiller du domaine ferroviaire pour l’ARTM lors de l’entrevue radio Le tracé n’est pas encore déterminé, mais aux yeux de François Rebello, il est certain que le plan devra correspondre avec les objectifs de développement urbain de la Ville de Montréal. Les conseillers municipaux devront également faire partie intégrante du processus. Il croit aussi que les villes de Repentigny, Mascouche et Terrebonne devraient être considérées, car elles ne sont pas assez bien desservies par le transport en commun. Des discussions sont prévues dans les prochains mois à ce sujet, pour un projet de « plusieurs milliards qui va durer plusieurs années ». Objectif recherché : un plan « clair » et « soutenu par tous les partis ». Le tramway de Québec, long de vingt kilomètres, doit coûter près de quatre milliards de dollars, ce qui laisse penser le conseiller qu’un projet de 200 millions par km est possible dans la métropole. Pour le moment, les responsables du projet ne sont pas encore identifiés. Le gouvernement provincial est au courant de son existence et accepte que la possibilité du tramway soit étudiée, même s’il se concentre lui-même sur le REM actuellement. Sans automatisation ? L’arrivée de l’option du tramway ne surprendra pas les observateurs. Plus tôt cette semaine, mercredi, l’ARTM avait révélé qu’elle envisage d’abandonner l’automatisation des trains préconisée par CDPQ Infra pour diminuer l’imposante facture de 36 milliards de la plus récente mouture du REM de l’Est, rebaptisée Projet structurant de l’Est (PSE). Pour le reste des antennes du REM, CDPQ Infra a choisi le niveau d’automatisation « GOA4 » — du sigle anglais de grade of automation —, soit le niveau le plus élevé d’automatisation. Ce type de technologie n’a jamais besoin de personnel à bord. Un expert en planification des transports à l’Université de Montréal consulté par La Presse, Pierre Barrieau, avait alors illustré que le retrait de l’automatisation permettrait surtout de revoir le mode. « Un système GOA4 comme le REM, il faut qu’il soit protégé sur toute sa longueur, sans aucun obstacle. Si on va vers le manuel partiel, soudainement, on peut aller au sol, on peut croiser des rues et là, peut-être qu’il peut y avoir des gains financiers. » Bref, l’option du tramway pourrait permettre de remplir ce mandat. On ignore pour le moment si le choix d’un tramway aurait un impact sur les secteurs desservis. Le plus récent tracé recommandé du REM de l’Est va de Pointe-aux-Trembles au cégep Marie-Victorin, dans Montréal-Nord, avec deux points de correspondance avec la ligne verte du métro, en plus d’un prolongement de quatre stations vers Rivière-des-Prairies, Laval et Charlemagne, 100 % en souterrain. Coup sur coup, le premier ministre François Legault et la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, ont toutefois jugé qu’une facture de 36 milliards est trop élevée pour un tel projet, en promettant de revoir ce dernier.

Gestion des eaux usées Au cœur d’un des plus gros bassins de rétention de Montréal https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/r3996/00f1de7d92d239d38e6dd520eda39741.jpg PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE Le bassin de rétention Rockfield permettra de réduire les déversements d’eaux usées dans le canal de Lachine. L’un des plus gros bassins de rétention des eaux usées jamais construits à Montréal sera mis en service d’ici la fin de l’année. Au lieu de déverser des eaux sales et contaminées quatre ou cinq fois par année dans le canal de Lachine, l’imposante structure souterraine permettra de décharger une fois tous les cinq ans. Publié à 1h03Mis à jour à 5h00 https://static.lpcdn.ca/lpweb/mobile/img/share-icon.png https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-08-18/gestion-des-eaux-usees/au-coeur-d-un-des-plus-gros-bassins-de-retention-de-montreal.php https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/100/98a91c58-8e68-11ea-b33c-02fe89184577.jpg Sara Champagne La Presse La Ville de Montréal a permis à La Presse de descendre 10 mètres sous terre afin de constater l’ampleur de l’ouvrage baptisé Rockfield. À l’heure où les précipitations sont de plus en plus abondantes, ce nouveau bassin était devenu essentiel pour réduire les refoulements d’égouts et le rejet d’eaux usées dans les voies fluviales, expliquent les experts responsables de sa construction. D’autant que le canal de Lachine est voué à devenir une destination récréotouristique prisée avec ses planches à pagaie, canots, kayaks et petits voiliers. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/285cbb1a959230148d90f5ee7e7ffe15.jpg PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE Vue sur les pompes du bassin de rétention Rockfield, qui aura la capacité de recueillir l’équivalent de 15 piscines olympiques en 45 minutes. À lui seul, le nouveau bassin de drainage aura la capacité de retenir l’équivalent de 15 piscines olympiques, soit 45 000 m³ ou 45 millions de litres. En comparaison, celui situé au rond-point Acadie, qui a fait la manchette lors d’un refoulement sur l’autoroute en 2017, a une capacité de 460 m³ (460 000 litres). « C’est de la petite bière, le bassin de rétention Acadie, si on le compare à celui-ci », a lancé le porte-parole de la Ville de Montréal, Philippe Sabourin, en ouvrant les portes menant à l’imposante structure ceinturée d’acier. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/70bcdb287d48383bad40db06983a911f.jpg PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE À première vue, le bassin de rétention des eaux usées Rockfield ressemble à un immense stationnement souterrain avec ses colonnes de béton. Au premier coup d’œil, le nouveau bassin Rockfield, qui doit son nom à l’ancien quartier ouvrier, ressemble ni plus ni moins à un immense stationnement soutenu par des colonnes de béton. Mais sa conception est très complexe, « colossale », explique Shabnam Jamshidbeigy, l’ingénieure chargée de projet du Service de l’eau de la Ville de Montréal. Afin de bien en illustrer l’ampleur, le responsable de la conception des travaux, Hugo St-Denis, a déroulé ses maquettes. Il a fallu décontaminer le sol, a-t-il expliqué. Ensuite, 90 000 tonnes de roc ont été excavées par dynamitage. Le nouveau bassin, construit boulevard Saint-Joseph, dans le vieux quartier industriel de Lachine, juste à côté de la gare, a posé de nombreux défis. Notamment à cause de la présence d’une conduite d’eau. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/21804e2daab4341caa332eefbc86f310.jpg PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE Hugo St-Denis, responsable de la conception des travaux du bassin Rockfield, et l’ingénieure Shabnam Jamshidbeigy, de la Ville de Montréal « Nous sommes sur un ancien terrain privé, explique Mme Jamshidbeigy. Le propriétaire ignorait la présence de la conduite d’eau. Il a fallu la démanteler, mettre en place un réseau temporaire. Un obstacle qui a retardé les travaux. » L’installation d’un mur de soutènement a également représenté un énorme défi, ajoute M. St-Denis. Sur les lieux, plus de 14 000 m³ de béton, soit 28 000 tonnes, ont été coulés. Et plus de 2000 tonnes d’acier d’armature qui ont été installées pour renforcer la structure. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/9f9cf87a25673bbbae9b189f2476fdce.jpg PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE Chantier du bassin Rockfield, dans le vieux quartier industriel de Lachine Plus loin sur le terrain, tout en bas d’une série d’escaliers en fer, trois gigantesques pompes ont été assemblées. Une fois le bassin en service, elles serviront à transporter l’eau drainée vers le collecteur Saint-Pierre. Pour un éventuel traitement des eaux. Le tout sera géré à distance, à la station d’épuration. À l’heure actuelle, des travaux de raccordement sont en cours. Réseau de bassins Ces dernières années, la construction et la réparation des bassins de rétention de la métropole ont nécessité des investissements majeurs. En 2019, le gouvernement fédéral a débloqué plus de 54 millions afin de contribuer à aménager quatre bassins de rétention des eaux pluviales, dont celui situé dans le secteur de l’échangeur Turcot. Celui-ci, à Lachine, aura nécessité 45 millions en investissements lors de sa mise en service. Les nouveaux bassins doivent s’ajouter à la vingtaine de bassins existants dans la métropole. Leur but premier est de réduire l’impact des crues soudaines, notamment les inondations printanières. Le bassin Rockfield aura la capacité de couvrir un large territoire de l’île de Montréal, allant de Lachine, Côte‑des‑Neiges–Notre‑Dame‑de‑Grâce, LaSalle, Saint‑Laurent, Le Sud‑Ouest, jusqu’à Hampstead, Montréal‑Ouest et Westmount. Le porte-parole de la Ville de Montréal, Philippe Sabourin, a indiqué qu’en 2022, les bassins avaient permis de gérer 1856 débordements. C’est deux fois plus qu’en 2021, où 721 débordements avaient été gérés. « C’est dire à quel point les précipitations ont augmenté », a-t-il ajouté. Les grands ouvrages de rétention d’eaux usées de la Ville de Montréal Ouvrage de rétention Rockfield, capacité de 45 000 m³ ou 45 millions de litres d’eau (en construction) Ouvrage de rétention Turcot, capacité de 30 000 m³ ou 30 millions de litres d’eau (en conception) Ouvrage de rétention C.-Renard, capacité de 24 500 m³ ou 24,5 millions de litres d’eau (en service) Ouvrage de rétention Lavigne, capacité de 20 000 m³ ou 20 millions de litres d’eau (en service) Ouvrage de rétention William, capacité de 12 000 m³ ou 12 millions de litres d’eau (en construction) Source : Ville de Montréal En savoir plus 45 minutes Le débit estimé de l’entrée d’eau du bassin Rockfield est de 16 m³ ou 16 000 litres d’eau par seconde. Lors de fortes pluies, le bassin se remplira en moins de 45 minutes. La vidange du bassin sera possible en 24 heures, en partie par gravité et à l’aide d’un puissant système de pompage. Source : Ville de Montréal

Usine de la filière des batteries à Bécancour | Québec et Ottawa déroulent le tapis rouge à Ford Tommy Chouinard La Presse https://www.lapresse.ca/affaires/2023-08-17/usine-de-la-filiere-des-batteries-a-becancour/quebec-et-ottawa-deroulent-le-tapis-rouge-a-ford.php https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/5bd98a41/e5544f14a44b33be8d18c724e05861d5.jpg PHOTO ARCHIVES LA PRESSE En juillet dernier, les pelles excavatrices avaient déjà commencé leur travail sur le terrain de la future usine Ford-Ecopro Cam, à Bécancour. (Québec) Après GM, Québec et Ottawa déroulent le tapis rouge à Ford, qui va officiellement de l’avant avec l’installation d’une usine de la filière des batteries à Bécancour dans le Centre-du-Québec. Ils accordent une aide totale de 640 millions de dollars, divisée en parts égales, pour un projet évalué à 1,2 milliard, a appris La Presse. Plus de 300 emplois seront créés. Publié à 0h59Mis à jour à 5h00 L’aide de 320 millions du gouvernement Legault se présente sous forme de prêt sans intérêt, dont une bonne partie sera un prêt-subvention (prêt « pardonnable »). Le géant américain n’aura pas à rembourser cette portion du prêt s’il respecte certaines conditions à l’intérieur d’un échéancier déterminé, comme le nombre d’emplois créés et maintenus. Cela revient à une subvention. Le premier ministre François Legault fera l’annonce, ce jeudi, de ce projet d’usine de cathodes, principal composant de la batterie au lithium-ion qui alimente les véhicules électriques. Les cathodes représentent environ 40 % du coût d’une cellule. La production pourrait commencer en 2025. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/29fc8ff50974393da44f3ea8dd459c18.jpg PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE François Legault, premier ministre du Québec Un secteur prisé La Presse avait fait état de ce projet en gestation dès novembre dernier. On signalait en juillet que Ford et ses partenaires sud-coréens (le fabricant de cellules SK On et EcoPro BM, spécialisé dans les composants de batteries) avaient acheté un immense terrain dans le parc industriel de Bécancour pour une somme de 14 millions de dollars. C’était un signe de l’arrivée imminente de Ford au sein de la filière québécoise des batteries. François Legault sera accompagné du ministre de l’Économie et de l’Énergie, Pierre Fitzgibbon, et du député de Nicolet-Bécancour, Donald Martel. Ce dernier est l’adjoint parlementaire de M. Fitzgibbon pour le volet des « zones d’innovation ». Bécancour est d’ailleurs devenue la troisième zone d’innovation en importance au Québec plus tôt cette année : la ville fait partie de la « Vallée de la transition énergétique », avec Trois-Rivières et Shawinigan. Il s’agit du lieu privilégié par Québec pour développer la filière des batteries. C’est dans la cour du ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie, François-Philippe Champagne, député de Saint-Maurice–Champlain. Il prendra part à l’annonce pour le gouvernement Trudeau. Dans le parc industriel de Bécancour, Ford s’installera sur un terrain situé au nord de l’autoroute 30, face à ceux de GM-POSCO et de Nemaska Lithium. Ford a conclu une entente pour s’approvisionner en hydroxyde de lithium produit à l’usine de Nemaska Lithium, qui sera également bâtie à Bécancour. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/ee70f7653fed3599b804d49a633469ed.png Même traitement que GM Avec leur aide de 640 millions, les deux gouvernements financent la moitié du projet de Ford, comme ils l’ont fait pour General Motors (GM) et son partenaire sud-coréen POSCO. En mai, GM avait annoncé la construction d’une usine à Bécancour – un projet estimé à 600 millions de dollars – qui produira des matériaux de batteries à compter de 2025. Ottawa et Québec ont accordé des prêts totalisant 300 millions. Sur les 152 millions offerts par Québec, la majeure partie – 134 millions – est versée sous la forme d’un prêt-subvention. Autrement dit, elle se transformera en subvention si les 200 emplois promis sont au rendez-vous ; la moitié dans le cas du prêt fédéral. « On est en train de bâtir une nouvelle industrie avec des milliers d’emplois payants, plaidait le premier ministre François Legault. On va créer de la richesse avec des emplois mieux payés qui vont payer plus d’impôts au gouvernement du Québec. Le calcul se fait au cas par cas. » Le cas de Ford méritait de toute évidence le même traitement, aux yeux des gouvernements. L’annonce de Ford, qui suit celle de GM, permet au gouvernement Legault de rebondir après la décision embarrassante de Volkswagen, en mars, d’installer son usine de batteries en Ontario plutôt qu’au Québec. Pierre Fitzgibbon avait plaidé que le Québec n’avait pas assez d’électricité pour alimenter cette usine. Hydro-Québec avait soutenu par la suite que l’énergie était disponible, mais que les exigences et les délais très courts pour y répondre rendaient toute entente impossible. François Legault avait fait pression par la suite auprès du gouvernement fédéral pour que le Québec obtienne un traitement équitable par rapport à l’Ontario dans le développement de sa filière des batteries. Ottawa a accordé plus de 13 milliards en 10 ans pour la méga-usine de Volkswagen à St. Thomas, dans le sud-ouest de la province.

Centre-ville de Montréal Des logements étudiants construits sur un ancien stationnement https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/r3996/756c7026e1c73e95a413f992dd59d07d.jpg IMAGE FOURNIE PAR UTILE Le site du projet, situé au 3402 rue Durocher, en plein dans le « Ghetto McGill », se trouve à proximité de plusieurs établissements d’enseignement universitaires et à quelques minutes de marche de la station de métro Place-des-Arts. Un nouveau projet de logements étudiants à but non lucratif verra le jour au centre-ville grâce à la vente par l’organisme Centraide du Grand Montréal d’un terrain utilisé jusqu’ici comme stationnement. Publié à 10h14 https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-08-15/centre-ville-de-montreal/des-logements-etudiants-construits-sur-un-ancien-stationnement.php https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/100/ef75b53bc8a33c948aa3b01b93d2197a.jpg Vincent Larin La Presse Le montant de cette transaction avec l’Unité de travail pour l’implantation de logement étudiant (UTILE) sera déterminé en fonction du nombre de logements qui y seront créés. La transaction est ainsi qualifiée « d’innovante » par les deux organismes. Le site du projet, situé au 3402 rue Durocher, en plein dans le « Ghetto McGill », se trouve à proximité de plusieurs établissements d’enseignement universitaires et à quelques minutes de marche de la station de métro Place-des-Arts. Le projet sera destiné à la population étudiante de tous les établissements universitaires de la région métropolitaine, indique-t-on. « Ce partenariat fait donc d’une pierre deux coups en créant un maximum de logements abordables destinés aux étudiant·es dans un des quartiers de la métropole où la demande est la plus forte », soulignent Centraide du Grand Montréal et UTILE dans un communiqué conjoint publié mardi. L’aménagement d’une terrasse sur le toit, d’espaces de socialisation et d’études intérieurs, et d’un stationnement pour vélos est également prévu. Une buanderie publique est aussi prévue au projet, précise-t-on. La livraison du projet au centre-ville, où près d’une personne sur deux est âgée de 18 à 35 ans, est envisagée pour 2027. Plus de détails à venir.

Le Parc olympique veut vibrer plus que jamais Le Parc olympique veut vibrer plus que jamais https://www.lapresse.ca/arts/chroniques/2023-08-15/le-parc-olympique-veut-vibrer-plus-que-jamais.php Dimanche dernier, le Parc olympique a vu défiler environ 85 000 visiteurs. C’est un record absolu ! Près de 60 000 personnes se sont engouffrées dans le Stade pour le second spectacle que donnait le groupe Metallica (après celui de vendredi) alors que 25 000 autres se sont rendues sur l’Esplanade pour la soirée de clôture de Fierté Montréal. Publié à 1h30Mis à jour à 7h15 Au bout du compte, en quatre jours, le Parc olympique aura accueilli un spectacle de musique heavy métal, une soirée LGBTQ+ et un concert classique. Car après les décibels du rock et la cadence de la musique techno, l’Orchestre symphonique de Montréal (OSM) et son chef Rafael Payare occuperont l’Esplanade mercredi soir lors d’un concert gratuit qui donnera le coup d’envoi à la fameuse Virée classique. En matière d’éclectisme, difficile de faire mieux ! Ce mélange des genres, c’est en plein ce que souhaite créer l’équipe du Parc olympique pour se démarquer et séduire un public vaste et varié. « Le dernier week-end a clairement marqué un tournant », m’a confié Alain Larochelle, vice-président de l’exploitation et du développement commercial du Parc olympique, en entrevue lundi matin. On a tous un métalleux dans notre famille. Ces gens vont rapporter leur expérience. Alain Larochelle, vice-président de l’exploitation et du développement commercial du Parc olympique Avant même que j’aborde la question de la qualité du son, un sujet hautement critiqué samedi après le premier concert du groupe, Alain Larochelle l’a fait. « Le son n’était pas bon partout, j’en conviens. Je dirais que 75 % de la jauge avait un son allant de bon à très bon, en termes de qualité. Malheureusement, il y a des endroits où c’était moins bien. Mais ça prouve qu’on peut encore présenter de grands spectacles. Ça reste un stade avec un son de stade et une expérience de stade. Les gens viennent pour ça. » Alain Larochelle m’a expliqué que les équipes techniques du Stade ont un rôle à jouer dans la qualité du son, mais qu’une large part de la responsabilité appartient à l’équipe qui accompagne le groupe. Celle de Metallica est arrivée cinq jours avant la tenue des deux concerts. Des tests ont eu lieu mercredi et jeudi derniers. « Le défi est que tout le monde travaille ensemble, dit Alain Larochelle. On a senti que l’équipe de Metallica voulait offrir le meilleur son possible au public. » Ce week-end a aussi été une occasion de mieux faire connaître le Parc olympique à un public qui croit encore que ce lieu est inerte. « Le Parc olympique a toujours traîné une certaine réputation, notamment auprès des Montréalais. Les gens connaissent mal ce lieu. Ils croient qu’il ne s’y passe rien. Le défi était de changer le narratif. On y arrive. » En effet, aux évènements sportifs, on a ajouté au fil du temps des foires, des expositions et des évènements culturels comme l’OSM, Fierté Montréal, Fuego Fuego et Metro Metro. « On travaille sur des évènements nichés, reprend Alain Larochelle. C’est ça, notre marque. Tantôt on fait des salons d’animaux de compagnie, tantôt des sports d’action, puis l’OSM. » Cette période hautement effervescente du Parc olympique survient au moment où la question d’un nouveau toit refait surface. Dans la foulée, on a appris que l’anneau technique qui ceinture l’intérieur du Stade doit être changé. Il s’agit d’énormes travaux coûteux qui divisent à juste titre la population. Malgré cela, Alain Larochelle croit qu’il faut voir à long terme. « Démolir le Stade coûterait une fortune et serait un désastre pour l’environnement. On pourrait ne pas remplacer le toit et hiverniser le Stade. Cette option est possible, mais cela va faire vieillir le Stade plus rapidement. » Je pense qu’il faut plutôt l’entretenir et le valoriser. Ça doit devenir un legs aux générations futures. Le Stade sera encore là dans 50 ans. Alain Larochelle, vice-président de l’exploitation et du développement commercial du Parc olympique Alain Larochelle souhaite que le nouveau toit soit conçu de manière à améliorer l’acoustique du Stade. « Montréal fait partie des 20 plus grandes villes d’Amérique du Nord. Elles ont toutes un stade de 50 000 places et plus. Est-ce que ces stades sont occupés tous les jours ? Non ! Est-ce que le son est bon partout ? Non ! Mais quand on en a besoin comme ce fut le cas le week-end dernier, on est très content de les avoir. » En attendant de découvrir les coûts de ces travaux et de voir ce que le gouvernement décidera, l’équipe du Parc olympique continue de programmer des évènements sportifs et culturels de manière à faire de ce lieu un pôle d’attraction majeur à Montréal. On entend exploiter davantage le Hall Est (espace sous les gradins du côté de l’avenue Pierre-de-Coubertin), qui peut accueillir de 5000 à 6000 spectateurs. Des évènements de musique techno sont en développement avec evenko. « Il faut amener plus de culture dans l’est de la ville, ajoute Alain Larochelle. Le vent va souffler vers l’est dans les prochaines années. J’aimerais qu’on arrête de penser que la culture, c’est juste au centre-ville. » Je dois reconnaître que les travaux d’aménagement de l’avenue Pierre-de-Coubertin, lorsqu’ils seront terminés, rendront ce secteur beaucoup plus accueillant. Danser ou écouter un concert au pied de cette architecture tout de même remarquable (une fois qu’on arrive à mettre sa longue saga de côté) a quelque chose d’unique. Et de résolument urbain. Comme quoi même le béton peut être séduisant quand on se donne la peine de le faire vibrer.

Future agence en matière de transport | Les syndicats divisés, l’opposition s’interroge Tommy Chouinard La Presse https://www.lapresse.ca/actualites/politique/2023-08-15/future-agence-en-matiere-de-transport/les-syndicats-divises-l-opposition-s-interroge.php https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/r3996/153d8b7e544731f4995ed436d658bd32.jpg PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE Vue aérienne du trafic près du pont Jacques-Cartier Les syndicats sont divisés quant à la création d’une agence pour gérer les grands projets routiers et de transport collectif comme entend le faire le gouvernement Legault. Le ton varie chez les partis de l’opposition, qui sont néanmoins tous prudents au sujet de ce projet de loi attendu à l’automne. Publié à 1h30Mis à jour à 5h00 (Québec) Les ingénieurs ouverts L’Association professionnelle des ingénieurs du gouvernement du Québec « accueille avec ouverture » le projet du gouvernement Legault. Quelque 1300 de ses 1800 membres travaillent au ministère des Transports. « Ça fait longtemps qu’on dit qu’il faut faire de quoi au Ministère parce que les défis n’arrêtent pas de s’allonger. Honnêtement, le Ministère est en train d’échapper le réseau », soutient son secrétaire et trésorier, Andy Guyaz. « Est-ce que ça passe par un changement de mentalité au sein du Ministère ou par la création d’une agence ? La question demeure ouverte. » Une agence pourrait être un moyen, selon lui, de renforcer l’expertise à l’interne en offrant des conditions plus intéressantes aux ingénieurs. « Une fausse bonne idée » Le Syndicat de la fonction publique du Québec souligne que les ouvriers et les techniciens du ministère des Transports sont nombreux à démissionner parce qu’ils gagnent deux fois moins cher qu’au privé. Comme l’agence « demeurera soumise au contrôle budgétaire du Conseil du trésor », elle aura « difficilement les coudées franches pour améliorer les salaires », selon son président, Christian Daigle. Le projet du gouvernement est une « fausse bonne idée » à ses yeux. « Créer des agences avec un conseil d’administration diminue le pouvoir exécutif des élus en rendant opaques les décisions administratives, et ce, derrière une prétendue neutralité », croit-il. Le PLQ ne veut pas d’une autre structure Le Parti libéral du Québec (PLQ) s’oppose à la création d’une agence. « Quand j’ai lu ça, je me suis dit : ah non, pas une autre structure ! Pourquoi le gouvernement actuel ne fait-il pas preuve de leadership pour obtenir des résultats et s’assurer que les infrastructures et le transport collectif aillent bien au Québec ? », plaide son porte-parole en matière de transport, André A. Morin. Il ajoute que des structures sont déjà en place dans le secteur du transport collectif, comme l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Le gouvernement a également tous les moyens, selon lui, pour renforcer l’expertise interne au ministère des Transports. « Un autre élément qui m’inquiète avec cette agence, comme on le voit en santé, c’est la responsabilité ministérielle. Est-ce que la ministre va dire maintenant : “Ça, ce n’est pas moi, demandez à l’agence” ? Ça ne marche pas. » Scepticisme à QS Québec solidaire (QS) est sceptique. « Il peut y avoir des avantages » à créer une agence, en particulier dépolitiser la planification des projets, « mais aussi des vices importants », affirme son député Étienne Grandmont. « Si c’est juste une machine à déresponsabiliser, on n’est pas en train d’avancer. Si on a un système qui n’est pas transparent et sans reddition de comptes, on n’est pas en train d’avancer non plus. » Il n’est pas acquis qu’une agence serait en mesure de faire mieux que le ministère des Transports, selon lui. Il se demande également qui dirigera l’agence, s’inquiétant que l’industrie s’y taille une place et travaille surtout en fonction de ses propres intérêts. Le PQ surpris Il y a 10 ans, le Parti québécois (PQ) avait déposé un projet de loi pour créer une agence des infrastructures de transport, avec un mandat toutefois plus large que celui de l’agence souhaitée par le gouvernement Legault. Il a présenté une nouvelle mouture de ce projet de loi il y a deux ans. « Je me souviens que la CAQ avait ridiculisé notre proposition, note le député Joël Arseneau. Je suis extrêmement surpris de voir que le gouvernement y travaille maintenant. Mieux vaut tard que jamais. » L’important est de « dépolitiser la gestion des infrastructures », selon lui. « Il va falloir faire preuve d’une grande vigilance pour éviter que le gouvernement ne fasse que se déresponsabiliser d’un certain nombre de dossiers et se réserve le pouvoir de faire encore de la politique sur le dos des infrastructures de transport. » _____________________ Je publie cet article car je crois qu'il est important de présenter une diversité d'opinions, notamment de la part de l'opposition dont le rôle est de mettre en doute les décisions gouvernementales en pesant le pour et le contre.

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-08-15/entretien-du-reseau/montreal-reflechit-a-de-nouvelles-taxes-sur-l-eau.php Entretien du réseau | Montréal réfléchit à de nouvelles taxes sur l’eau Philippe Teisceira-Lessard 4–5 minutes https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/r3996/32d880600df132f7a38c0a4815fb1579.jpg PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE Installations de l’usine de filtration d’eau Atwater, à Montréal Montréal réfléchit à l’introduction de nouvelles taxes sur l’eau pour combler l’énorme déficit d’entretien de son réseau, révèle un document de consultation récemment rendu public. Publié à 1h30Mis à jour à 5h00 Un quart de l’eau potable produite par la métropole est perdu dans les fuites du réseau de distribution d’eau en raison du mauvais état de l’infrastructure, un bilan qui s’améliore, mais demeure problématique. « Les méthodes de financement de la gestion de l’eau ont atteint leurs limites », affirme la Ville de Montréal dans un document rendu public la semaine dernière. L’administration y soumet des questions aux Montréalais : « Êtes-vous d’accord avec l’introduction progressive de nouvelles mesures fiscales pour limiter l’impact financier des investissements de l’eau sur les générations futures ? Si oui : Est-ce que ces mesures devraient être de la même ampleur pour les propriétaires non résidentiels que pour les propriétaires résidentiels ? » « Dans un contexte où les revenus de la Ville sont limités, l’ampleur des infrastructures de l’eau et des coûts reliés à leur maintien et à leur opération mérite de faire l’objet d’un grand débat public », a affirmé le cabinet de Valérie Plante par l’entremise de son attachée de presse Catherine Cadotte. « Les mesures écofiscales dans les secteurs non résidentiels ont fait consensus lors du dernier forum sur la fiscalité. La Ville cherche à établir de nouveaux consensus autour de la gestion de l’eau à Montréal. » La réflexion sur l’instauration de nouvelles taxes environnementales (écofiscalité) n’est pas nouvelle. L’hiver dernier, l’administration Plante a publié un document de consultation évoquant différents projets : taxe kilométrique ou taxe sur les surfaces imperméables. Objectif : combler le trou anticipé de 200 millions dans le budget 2024 de la Ville. « Les taxes foncières, qui représentent la principale source de revenus de la Ville, ne lui permettent plus d’assumer convenablement ses dépenses et ses responsabilités croissantes », affirmait alors Dominique Ollivier, présidente du comité exécutif de Valérie Plante. Un milliard par année nécessaire Les problèmes de financement au service de l’eau sont particulièrement criants, selon Montréal. Quelque 8 % des conduites d’eau potable sont considérés comme en mauvais ou très mauvais état, un bilan qui s’améliore grâce à une hausse importante des investissements depuis 2011. Toutefois, « d’ici 2030, 25 % des canalisations d’eau potable et 12 % des égouts seront en mauvais ou très mauvais état si nous maintenons le niveau d’investissement annuel actuel », ajoute la Ville de Montréal. « Pour viser l’élimination du déficit et construire les nouvelles infrastructures nécessaires au respect de la réglementation et à l’augmentation de la résilience, il est nécessaire d’investir en moyenne un milliard de dollars par an pendant les dix prochaines années », soit deux fois la somme actuelle. À Montréal, la plupart des bâtiments non résidentiels commenceront à payer une taxe sur l’eau en 2024. Pour l’instant, ils reçoivent une facture fictive afin de les préparer, sauf certaines grandes entreprises industrielles qui doivent déjà payer. _____________ Un autre article sur le sujet: https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-08-14/gestion-de-l-eau-a-montreal/des-milliards-requis-en-investissements-l-avis-du-public-demande.php

Sortir le béton des élections Sortir le béton des élections https://www.lapresse.ca/debats/editoriaux/2023-08-15/sortir-le-beton-des-elections.php Ce n’est pas d’hier que la politicaillerie pollue la gestion de notre réseau routier. Publié à 1h30Mis à jour à 5h00 À l’époque de Duplessis, on récompensait les patelins qui avaient voté « du bon bord » avec des bouts de chemin. Récemment encore, les circonscriptions qui appuyaient les gouvernements en place décrochaient plus que leur part des investissements à l’approche des élections.1 Tout cela est malsain. Il faut sortir le béton des élections. On se réjouit donc d’apprendre que le gouvernement Legault explore l’idée de créer une agence des transports, comme le révélait notre collègue Tommy Chouinard, lundi.2 Il s’agit d’un virage à 180 degrés pour la Coalition avenir Québec (CAQ), qui avait déchiré sa chemise quand le ministre péquiste Sylvain Gaudreault avait présenté son projet d’Agence des infrastructures de transport, il y a 10 ans. La CAQ nous prouve une fois de plus qu’elle est capable d’ajuster son tir, ce qui est tant mieux. Certains verront là l’influence de Dominique Savoie, que la CAQ a nommée au prestigieux poste de chef de la fonction publique du Québec, en juillet dernier. C’est elle qui était sous-ministre des Transports lorsque M. Gaudreault avait présenté son projet. Tout récemment, c’est aussi elle qui a encouragé le ministre Christian Dubé, dont elle était le bras droit, à mettre sur pied une agence de la santé. D’autres diront plutôt qu’il s’agit d’une réaction à la déconfiture du troisième lien que la CAQ a promis aux électeurs de Québec, sans la moindre étude à l’appui, pour ensuite faire marche arrière après le scrutin. Une agence des transports aurait certainement permis d’éviter un tel dérapage politique. Le Ministère se concentrerait sur les grandes orientations et confierait à cette agence le soin de trouver les meilleures solutions pour les mettre en pratique. Exit la politique de nos routes ! Autre avantage : la création d’une agence ne serait pas soumise à la Loi sur la fonction publique. Elle aurait donc plus de flexibilité dans le recrutement et le maintien du personnel spécialisé que les entreprises privées attirent avec des salaires plus élevés. Ainsi, on cultiverait à l’interne une expertise technique, ce qui éviterait les faux pas coûteux. Le modèle des agences fonctionne dans d’autres domaines, pensons seulement à Hydro-Québec ou à l’Agence du revenu. Pourquoi pas aux transports ? En 1992, la commission Hyndman créée par le fédéral avait d’ailleurs suggéré aux provinces de confier à des entités indépendantes la gestion de leur réseau routier. La Colombie-Britannique a suivi cette route en créant la BC Transportation Financing Autority. En Suède, le modèle des agences s’applique tous azimuts. L’État n’a qu’une douzaine de ministères qui ne comptent qu’une centaine d’employés chacun, tandis que 99 % des fonctionnaires travaillent dans plus de 300 agences indépendantes, explique le professeur Stéphane Paquin dans l’ouvrage Social-démocratie 2,1 : Le Québec comparé aux pays scandinaves.3 En s’inspirant de ce modèle, on éviterait la politisation qui pousse parfois les ministres à prendre des décisions aberrantes sous le coup de l’émotion, en réagissant à des évènements qui viennent de se produire, sans nécessairement s’appuyer sur la science et les meilleures pratiques. En plus, une agence des transports protégerait les politiciens de l’éternelle tentation d’annoncer un nouveau projet routier au lieu de consacrer leur budget à l’entretien, en suivant l’idée qu’un coup de ciseau dans un ruban est plus payant politiquement que la réfection d’un nid-de-poule. Mais les Québécois en ont ras le bol de l’état pitoyable de leurs routes. Et pour cause. Presque la moitié du réseau (44 %) est en mauvais état, selon le dernier Plan québécois des infrastructures (PQI). Tout réparer coûterait 20 milliards, une somme qui ne cesse de s’accroître, car nos infrastructures se détériorent plus vite qu’on parvient à les réparer. Au-delà de la création d’une agence, il faut donc s’attaquer au sous-financement chronique d’entretien de nos infrastructures. Sinon, on ne sera guère plus avancés. Et encore faut-il que la création d’une éventuelle agence s’accompagne d’une solide reddition de comptes, comme c’est le cas en Suède, où les résultats des agences sont scrutés par le Parlement, qui peut compter sur des agences spécialisées dans l’analyse de performance. Sans transparence, sans responsabilisation, la création d’une agence risque de brasser des structures pour rien. 3. Stéphane Paquin. Social-démocratie 2,1 : Le Québec comparé aux pays scandinaves, 2e éd. rev. et aug., Montréal, Presses de l’Université de Montréal, 2016, 484 p.

Moisissures au tunnel La Fontaine | Les travaux reprennent, le masque N95 recommandé pour les travailleurs Henri Ouellette-Vézina https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-08-14/moisissures-au-tunnel-la-fontaine/les-travaux-reprennent-le-masque-n95-recommande-pour-les-travailleurs.php https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/r3996/8068ab8ee59c380c98ee7dcc267f010f.jpg PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE Au début du mois d’août, la CNESST avait révélé que des travailleurs avaient « refusé d’exécuter leur travail, alléguant qu’ils étaient exposés à des moisissures » dans le corridor de service. Après 13 jours d’arrêt en raison de moisissures découvertes dans un corridor de service, les travaux ont repris progressivement lundi dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Québec recommande toutefois aux travailleurs de porter un masque N95 dans le secteur le plus affecté, dans l’attente d’un « protocole spécifique de nettoyage ». Publié à 9h33Mis à jour à 12h16 C’est ce qu’a brièvement annoncé le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) lundi en début de journée, dans un communiqué. Québec soutient que « des analyses ont été effectuées et des mesures ont été mises en place par Renouveau La Fontaine (RLF) ». Il s’agit du consortium composé des entreprises Pomerleau, Dodin QC et Eurovia QC qui est responsable des travaux. Ce dernier était assisté par la Commission des normes, de l’équité, de la santé et de la sécurité au travail (CNESST) et la Santé publique. Au début du mois d’août, la CNESST avait révélé que des travailleurs avaient « refusé d’exécuter leur travail, alléguant qu’ils étaient exposés à des moisissures » dans le corridor de service. Ce dernier, qui est moins bien ventilé, plus humide et surtout plus étroit, est long d’environ deux kilomètres. La présence de moisissures a ensuite été confirmée par le ministère des Transports. Résultat : les travaux ont immédiatement été interrompus. Les travailleurs ont alors été « affectés à d’autres tâches », selon le ministère. La plupart des ouvriers travaillaient à la réfection de la chaussée à l’extérieur, sur l’autoroute 25 Nord et dans l’échangeur Souligny, entre autres. Masques recommandés Dans un premier temps, « afin de reprendre les travaux de façon sécuritaire », le gouvernement recommande le port d’un masque de type N95 dans « un secteur spécifique du corridor de service » où la moisissure est la plus présente. À plus long terme, toutefois, les autorités annonceront ultérieurement « l’application d’un protocole spécifique de nettoyage » dont la nature n’a pas encore été précisée. Selon le ministère, il demeure encore « trop tôt » pour s’avancer sur « de possibles répercussions de l’arrêt des travaux sur l’échéancier du tunnel ». On ignore donc si l’échéancier du mégachantier, qui pourrait s’échelonner jusqu’en 2026 au minimum, devra être repoussé encore davantage. En théorie, le gouvernement s’était donné 18 mois pour achever la rénovation du premier tube, qui a également été fermé par mesure préventive, même si on n’y a pas découvert de moisissures. Vu l’interruption du chantier, la facture pourrait également gonfler, mais on ne sait pas encore de combien. Le chantier dans le tunnel La Fontaine, dont le budget total est d’environ 2,4 milliards, entraîne déjà la fermeture de trois voies sur six. La réfection majeure du tunnel avait commencé en juillet 2020, mais la structure s’est révélée beaucoup plus détériorée que prévu. La voûte, par exemple, aurait 60 % plus de dommages que prévu. Québec absorbera tous les dépassements de coûts.

Tourisme Montréal Mi-saison satisfaisante, fin de saison prometteuse https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/r3996/621c89fa6d2a36d990c9e25879998e84.jpg PHOTO FRANÇOIS ROY, LA PRESSE Tourisme Montréal précise que le taux d’occupation des hôtels de la ville est aujourd’hui celui d’avant la pandémie avec une moyenne de près de 80 % alors que la capacité hôtelière a augmenté de 5 %. (Montréal) À mi-chemin de la saison touristique, Tourisme Montréal dresse un bilan positif de l’affluence des visiteurs, Montréal ayant accueilli à ce jour 100 % des visiteurs ayant afflué durant la même période en 2019, soit avant la pandémie de COVID-19. Publié à 6h30 https://www.lapresse.ca/voyage/quebec-et-canada/2023-08-14/tourisme-montreal/mi-saison-satisfaisante-fin-de-saison-prometteuse.php La Presse Canadienne Tourisme Montréal précise que le taux d’occupation des hôtels de la ville est aujourd’hui celui d’avant la pandémie avec une moyenne de près de 80 % alors que la capacité hôtelière a augmenté de 5 %. L’organisme signale que les visiteurs provenant des États-Unis et de la France restent majoritaires à Montréal, mais qu’il y a eu jusqu’ici cette année une hausse de 10 % du nombre de visiteurs d’autres pays, notamment du Royaume-Uni, du Mexique et du Brésil. Tourisme Montréal soutient que les festivals et évènements qui prennent l’affiche en été à Montréal provoquent une fréquentation élevée. De plus, depuis le début de la saison estivale, Montréal a accueilli plus de 80 évènements d’affaires et sportifs, des chiffres similaires à ceux de la même période l’an dernier. Les prévisions de l’organisme de promotion touristique sont optimistes pour le reste de la saison, car une augmentation de 6 % du volume total des passagers est prévue jusqu’en octobre.

Je ne suis pas d'accord, ça fait longtemps qu'on aurait dû dépolitiser le Ministère des Transports et reconstruire l'expertise du Québec en matière d'ingénierie de l'État. Avec une telle agence la CAQ n'aurait pas pu promouvoir à perte le troisième lien, car il aurait fallu dès le départ des études sérieuses. Legault a donc menti sur le sujet avec ses promesses pour préserver sa base d'électeurs à Québec et s'est approprié le discours en muselant ses propres députés sur le sujet jusqu'après le dernier scrutin. Pareil pour les urgents dossiers en transport en commun qui seraient indépendants des politiques à courtes vues et qu'on repousse constamment comme la ligne bleue notamment qui vient de débloquer après 40 ans. Tous les autres partis ont présenté dans le passé des réformes sur le sujet et failli parce qu'ils étaient minoritaires. Maintenant la CAQ réalise qu'elle n'est même pas capable d'entretenir les réseaux actuels et est devenue carrément dépassée avec l'inflation galopante des projets, faute d'expertises sérieuse de sa part pour contrer celles des entreprises soumissionnaires qui en profitent largement. C'est un dossier très complexe qui doit cesser d'être un outil de patronage pour les amis du pouvoir et qui a trop longtemps conduit à toutes formes de corruption depuis l'époque Charest.

Réforme en route au ministère des Transports Tommy Chouinard La Presse https://www.lapresse.ca/actualites/2023-08-14/reforme-en-route-au-ministere-des-transports.php Le gouvernement Legault entend créer une nouvelle agence dont le mandat sera de gérer les grands projets routiers et de transport collectif. Une idée à l’image de Santé Québec, mais à laquelle la Coalition avenir Québec s’opposait dans le passé. La hausse des coûts, la multiplication des délais et des problèmes de gouvernance le poussent à donner un coup de barre. Publié à 0h56Mis à jour à 5h00 (Québec) Une agence comme contremaître Un autre changement majeur dans la gouvernance de l’État se dessine à Québec. Le gouvernement Legault entend transférer une partie des responsabilités du ministère des Transports à une nouvelle agence afin de mieux gérer les projets d’infrastructure, a appris La Presse. Cette agence sera responsable de réaliser les grands projets d’infrastructures routières et de transport collectif. Le Ministère conservera son rôle de planification et de définition des orientations en la matière. Cette réforme rappelle ce que le gouvernement est en train de faire avec le ministère de la Santé. Au nom d’une plus grande efficacité, il confiera à une nouvelle agence, Santé Québec, la responsabilité de coordonner les opérations du système de santé. Le nouveau chantier lancé par les caquistes est lui aussi important. Il concerne une énorme machine : le ministère des Transports compte environ 8000 employés et il est le plus gros donneur d’ouvrage au Québec. Les travaux en vue de la création d’une nouvelle agence ont commencé lors du premier mandat. Ils sont maintenant très avancés. Aucune date n’a été encerclée au calendrier pour le dépôt d’un projet de loi par la ministre des Transports, Geneviève Guilbault. Mais le texte législatif devrait être présenté à l’automne, prévoit-on. Routes en déroute La réforme de la gouvernance survient après l’abandon du troisième lien Québec-Lévis, un projet qui reposait sur une promesse électorale caquiste et qui a été géré dans la controverse. L’affaire a plongé le gouvernement Legault dans l’embarras. Notons que la création d’une agence en matière de transport, une idée qui revient de temps à autre depuis 20 ans (voir plus bas), est souvent présentée comme un moyen de « dépolitiser » la gestion des travaux routiers. L’initiative du gouvernement tombe également au moment où les constats se multiplient au sujet de la sous-estimation des coûts des travaux et de la hausse exponentielle de la facture des projets majeurs. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/c07efc17954f3a6d8e99b59b7364d071.jpg PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE Des bâtiments seront démolis pour permettre la construction de nouvelles stations de la ligne bleue du métro de Montréal. On n’a qu’à penser au prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal, dont le budget est passé de 4,5 à 6,4 milliards en quatre ans. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/08d13bc843e33a41915cb8139718bfbe.jpg PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE Le pont de l’Île-aux-Tourtes, qui relie Montréal à Vaudreuil-Dorion Ou encore, toujours dans la métropole, à la reconstruction du pont de l’Île-aux-Tourtes, dont la facture estimée a explosé de 65 % en quelques mois à peine pour atteindre 2,3 milliards. C’est avant même la première pelletée de terre dans les deux cas. En plus de la surchauffe dans l’industrie de la construction, de la pénurie de main-d’œuvre spécialisée et de l’inflation, des problèmes dans la gouvernance et la gestion des grands projets sont souvent relevés. Il y a eu cafouillage dans le dossier du pont Pierre-Laporte à Québec, dont les suspentes doivent être remplacées beaucoup plus rapidement que prévu. Le gouvernement n’avait pas été informé d’un rapport préoccupant d’ingénieurs au sujet de leur état. De mauvaises surprises sont également apparues dans la réfection majeure du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. La structure s’est révélée plus détériorée que prévu et la facture anticipée a augmenté de près de 1 milliard de dollars, pour un total de 2,5 milliards. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/3943e5ac65ec32e4942af6ced4e00e4c.jpg PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE Jour 1 de la fermeture partielle du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine pour réfection majeure, le 31 octobre 2022 Pendant ce temps, on assiste à une augmentation constante du déficit d’entretien du réseau routier malgré les sommes investies chaque année. Selon le Conseil du trésor, 44 % des routes et autres structures sont en mauvais ou très mauvais état. Il y a un gros problème financier en toile de fond (voir capsules). Réduire les coûts et les délais Québec fait le pari qu’une agence permettra de mieux gérer la réalisation des grands projets en matière de coûts, mais aussi de délais. Il veut éviter les retards, souvent coûteux, dans la conception et la réalisation des travaux d’infrastructure en général. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/45d9228bdd593fc4840ab9aae3c8b676.jpg PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE La station Contrecœur du REM de l’Est devrait se trouver à l’intersection de la rue du même nom et de la rue Sherbrooke Est. La nouvelle agence devrait hériter du dossier du REM de l’Est. Un comité de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a recommandé cet été un tracé 100 % souterrain, avec des prolongements à Rivière-des-Prairies, Laval et Charlemagne, au coût de 36 milliards de dollars. « Ça n’a pas de bon sens », a réagi le premier ministre François Legault, critiquant le travail de l’ARTM. Cette dernière, chargée de chapeauter le développement du transport collectif dans le Grand Montréal, n’en est pas à son premier conflit avec le gouvernement, insatisfait de sa planification des projets. Les villes pourraient confier la gestion de leurs projets majeurs à la nouvelle agence. Le transport collectif est en plein développement : il y a un projet de tramway en cours à Québec et un autre en gestation à Gatineau, par exemple. La Caisse de dépôt et placement, devenue un nouvel acteur dans la gouvernance du transport collectif avec l’avènement du Réseau express métropolitain (REM), a toujours dans ses cartons un prolongement de son réseau à Longueuil. Comme une agence n’est pas soumise à la Loi sur la fonction publique, il y a plus de souplesse pour l’embauche et la rémunération des employés et des dirigeants. C’est un atout qui n’échappe pas au gouvernement Legault. Il pourrait offrir des salaires concurrentiels par rapport au privé, par exemple pour attirer des ingénieurs. Québec cherche d’ailleurs depuis des années à renforcer l’expertise interne au Ministère, un enjeu lancinant. On le voit avec Santé Québec : le gouvernement Legault veut recruter des « top guns » du privé pour la diriger, faisant miroiter des offres salariales qui sortent du cadre standard de rémunération du secteur public. On peut s’attendre à une stratégie semblable pour la future agence des transports. Enjeux multiples au MTQ Un déficit inquiétant En hausse de 1,5 milliard par année en moyenne depuis cinq ans, le « déficit de maintien d’actifs » dépasse maintenant les 20 milliards de dollars. Cela représente la somme qu’il faudrait dépenser pour remettre à niveau le réseau routier. Quelque 44 % des routes et autres structures sont en mauvais ou très mauvais état, selon le Conseil du trésor. On peine à améliorer la situation depuis des années. « Chroniquement insuffisant » Dans un rapport daté du 22 décembre, un comité d’experts indépendants, formé dans la foulée de la commission Charbonneau et mandaté par le ministère des Transports, soutient que « les budgets de maintien d’actifs alloués au ministère demeurent nettement insuffisants pour arrêter la dégradation des actifs du réseau routier ». Et le volume de travaux prévu dans les prochaines années est « chroniquement insuffisant » pour renverser la tendance. Il observe que « le réseau routier demeure systématiquement défavorisé » par rapport aux autres secteurs dans l’allocation des budgets de maintien des actifs de l’État. Nouveaux projets favorisés Ce n’est pas tout : les augmentations de budget allouées par le gouvernement au réseau routier ont tendance à « favoriser les bonifications », la construction de nouveaux projets, « plutôt que les travaux d’entretien » des infrastructures actuelles. « Les pénuries de main-d’œuvre dans l’industrie de la construction, la résurgence de l’inflation et l’annonce d’importants projets pour de nouvelles infrastructures vont accentuer la compétition pour les ressources limitées disponibles », soulève le comité d’experts. Un problème financier Un gros problème financier se trouve en toile de fond dans le secteur des transports. La caisse finançant le réseau routier et le transport collectif (le Fonds des réseaux de transport terrestre, FORT) est déficitaire : ses dépenses grimpent en flèche, notamment à cause de l’inflation, alors que ses revenus, qui proviennent de la taxe sur l’essence et des droits sur l’immatriculation, entre autres, stagnent. Québec est forcé de trouver de nouvelles sources de financement – une taxe sur la masse salariale des entreprises a été évoquée par la ministre Geneviève Guilbault elle-même lors d’une récente mission en France, où cette mesure existe. Sécurité routière : une loi pour serrer la vis Geneviève Guilbault a d’autres fers au feu : elle présentera la semaine prochaine son plan pour améliorer la sécurité routière, notamment dans les zones scolaires. Le bilan des morts et des blessés sur la route s’est alourdi en 2022 et s’est assombri encore cet été. La ministre réformera le Code de la sécurité routière, une première en 15 ans, afin d’augmenter les sanctions – les amendes comme les points d’inaptitude. Il paraît acquis que des radars photo s’ajouteront. La mairesse de Montréal, Valérie Plante, réclame au moins 60 nouveaux appareils sur son territoire, six fois plus qu’à l’heure actuelle. https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/22a8c5bcefc537be956edd0c6d123521.jpg PHOTO ANDRÉ PICHETTE, ARCHIVES LA PRESSE Sylvain Gaudreault, en septembre 2013, alors qu’il était ministre des Transports du Québec dans le gouvernement de Pauline Marois La CAQ change son fusil d’épaule Ce n’est pas la première fois qu’un gouvernement veut réformer le ministère des Transports et créer une agence. Le gouvernement Marois avait tenté le coup… mais la Coalition avenir Québec (CAQ) s’était opposée à son projet. Elle s’en inspire aujourd’hui. Il y a dix ans, le ministre des Transports, Sylvain Gaudreault, avait déposé un projet de loi visant à créer l’Agence des infrastructures de transport du Québec. Une nouvelle mouture de ce projet de loi a été présentée par le Parti québécois il y a deux ans, une initiative passée sous le radar. Le gouvernement Marois voulait transférer 90 % des employés du Ministère dans cette agence, gérée par un PDG et un conseil d’administration. Les caquistes n’iraient pas nécessairement aussi loin. Son agence s’occupera des grands projets à coup sûr, mais des débats restent à faire sur un élargissement de son mandat. Avec son projet de loi, Sylvain Gaudreault voulait confier à l’agence le mandat de gérer tout le réseau routier et de réaliser tous les projets d’infrastructure, « de l’appel d’offres à la coupure du ruban ». Le Ministère serait limité à « développer une vision des transports », avoir « un rôle de planification » et choisir « les projets de développement » du réseau. La création de cette agence faisait partie d’une « stratégie de lutte pour l’intégrité ». « J’ai décidé qu’il était terminé, le temps où l’on misait […] sur des bouts de route pour gagner des élections ! », lançait Sylvain Gaudreault. « L’Agence vise quatre objectifs : contrôler plus efficacement le coût des projets routiers, renforcer l’expertise de l’État québécois, éloigner l’influence politique de la réalisation des travaux, et la décentralisation », expliquait-il. Le projet de loi n’avait jamais été étudié à l’époque ; le gouvernement minoritaire de Pauline Marois n’avait pas l’appui nécessaire de l’opposition. « On est contre l’Agence des transports », disait le chef caquiste François Legault à l’époque. Il a de toute évidence changé son fusil d’épaule depuis. C’est un peu une façon, pour le Parti québécois, de se laver les mains puis de donner la responsabilité à quelqu’un d’autre. Ils ont tellement peur de l’ingérence politique qu’ils [donnent] la responsabilité à quelqu’un d’indépendant. Mais, en faisant ça, ils perdent le contrôle. […] Ce n’est pas une bonne idée. François Legault, dans la foulée de la proposition de Sylvain Gaudreault de créer l’Agence des infrastructures de transport du Québec Éric Caire, aujourd’hui ministre, affirmait que ce serait un nid de « favoritisme » et « une instance qu’on éloigne du contrôle parlementaire ». « Il y a une perte au niveau de la reddition de comptes et de la transparence », ajoutait l’élu. Député caquiste à l’époque, Jacques Duchesneau avait décrié l’initiative péquiste, qu’il considérait comme un « non-sens ». Cet ancien patron de l’Unité anticollusion avait produit un rapport dévastateur sur le ministère des Transports avant de se lancer en politique. Il plaidait que son rapport visait à rehausser l’expertise au sein du Ministère et à réduire sa dépendance à des firmes privées, non à créer une agence. « On est incapables de prendre des décisions dans ce parti-là alors on va donner ça à une agence qui a son propre conseil d’administration. Puis quand il va y avoir des dérapages, on va dire qu’on ne le savait pas. C’est d’un ridicule consommé », concluait-il. « Calculs électoraux » Le Parti québécois a relancé récemment l’idée de créer une agence. En 2021, en marge du dépôt d’une nouvelle mouture du projet de loi de Sylvain Gaudreault, le chef péquiste, Paul St-Pierre Plamondon, soutenait qu’il était temps que « l’intérêt public » prime « les intérêts partisans du gouvernement au pouvoir » et les « calculs électoraux ». Il faisait allusion au troisième lien de la CAQ. « Ça fait plusieurs décennies qu’au Québec, ministère des Transports, projets de transport riment avec corruption, collusion et patronage, ajoutait-il. La solution pour sortir de ça une fois pour toutes, pour vraiment être dans le changement, la solution pour ne pas dilapider des fonds publics, c’est d’avoir une agence qui, de manière indépendante et sur la base d’études, d’expertises, arrive avec des recommandations sur c’est quoi, les projets les plus prioritaires, mais aussi les projets les plus utiles pour la population. » Le gouvernement Charest aussi Avant le Parti québécois, le gouvernement Charest avait lui aussi déposé un projet de loi pour créer une agence, spécialisée dans les ponts et les viaducs : l’Agence de gestion des structures routières du Québec. C’était en 2007, en réponse au rapport de la commission Johnson sur l’effondrement du pont de la Concorde, à Laval, survenu un an plus tôt. La tragédie avait fait cinq morts et six blessés. Pierre Marc Johnson s’était exprimé en faveur de la création de cette agence. Son rapport relevait bien des problèmes de « culture interne » au Ministère et ouvrait la porte à la création d’un nouvel organisme. Il recommandait un vaste chantier de remise en état des viaducs et des ponts. « Quelle que soit l’orientation retenue par le gouvernement (gestion par le ministère des Transports, par un organisme à créer – tel une société parapublique ou une agence – avec ou sans participation du secteur privé, y compris sous le modèle des partenariats public-privé), l’ampleur de ce programme commande qu’il soit géré comme un grand projet, en faisant appel aux meilleures pratiques connues en matière de gouvernance et de gestion de projets, plutôt que d’être soumis aux contraintes usuelles de la gestion courante des programmes gouvernementaux », peut-on lire dans son rapport. Or, le projet de loi de 2007 avait été bloqué, car le gouvernement libéral était minoritaire. Une fois redevenu majoritaire, le gouvernement Charest avait décidé d’abandonner cette réforme.

Valérie Plante devra rétropédaler si elle souhaite épargner son image de fossoyeuse du journal Métro. En effet difficile de distinguer les problèmes du journal local de l'attaque en règle de la mairesse depuis des années contre le Publisac, dont dépendait le journal Métro pour sa rentabilité. D'autant plus qu'il n'y a pas de relève journalistique qui pourrait remplir ce grand vide en matière de nouvelles locales au niveau politique, économique, sociale et culturelle.

Suspension des activités de Métro Média | Un lendemain « dans le flou » Bruno Marcotte La Presse https://www.lapresse.ca/affaires/medias/2023-08-12/suspension-des-activites-de-metro-media/un-lendemain-dans-le-flou.php Au lendemain de la suspension des activités des 17 publications de Métro Média, un certain nombre de questionnements persiste chez des employés de la salle de rédaction. « Les employés ont encore quelques questions », affirme Guillaume Ledoux, journaliste au Journal Métro depuis près d’un an. Il s’interroge notamment à savoir ce qui adviendra de la paie à venir et si elle sera versée conformément à l’habitude. Pour l’heure, les informations qui circulent à l’interne ne sont guère plus fastes que celles connues du grand public. La fin de l’aventure « nous a été annoncée [sensiblement] dans les mêmes mots » que ceux employés par Andrew Mulé, PDG de Métro Média, dans l’annonce relayée en ligne, raconte M. Ledoux. Caroline Bertrand, journaliste culturelle au Journal Métro, abonde elle aussi en ce sens. « On ne sait pas si on va avoir une prochaine paie », explique-t-elle. Jointe par La Presse alors qu’elle se trouvait en compagnie de collègues, elle estime que ce sentiment d’incertitude est partagé par beaucoup. « Pour le moment, on est dans le flou. On est censés avoir plus d’informations pratico-pratiques lundi », dit-elle. Mais pour l’heure, les employés n’ont pas reçu de « communiqué ou de courriel interne ». Tant M. Ledoux que Mme Bertrand ont toutefois compris qu’ils ne rentreraient pas travailler lundi prochain, comme ils le faisaient d’ordinaire. « J’avais une semaine remplie d’entrevue, mais je tiens pour acquis que tout cela est annulé », affirme-t-elle. Elle ajoute que bon nombre de textes déjà rédigés ne seront probablement jamais publiés dans le Journal Métro ou dans l’un des 16 hebdomadaires locaux de Métro Média. Du reste, la journaliste culturelle s’en remet à ses délégués syndicaux : « Notre syndicat va aller chercher réponse aux questions qu’on se pose. » Confusion et surprise À la source de cette confusion, affirment les journalistes sondés : les mots employés par la direction dans leurs communications. « La “suspension des activités”, on n’est pas trop sûrs de ce que ça implique », reconnaît Caroline Bertrand. D’aucuns, toutefois, ne se bercent d’illusions : l’aventure du Journal Métro et de ses antennes locales semble bel et bien terminée, mais ce n’est pas parfaitement clair si « on est mis à pied ou bien carrément renvoyés », affirme Mme Bertrand. « On n’a pas été plus affirmatif qu’en parlant de la “suspension des activités” », confirme M. Ledoux. Ce dernier est, pour l’heure et jusqu’à preuve du contraire, l’auteur du tout dernier texte paru en ligne. C’est La Presse qui lui a fait part de ce constat, et bien qu’il y voit une « belle poésie », il est surtout tourné vers l’avenir. « Je peux trouver ça fun d’être métaphysiquement lié à la fin du journal […], mais ça ne me touche pas plus qu’il le faut, je suis assez pragmatique et j’accueille encore la nouvelle », affirme-t-il. Si les difficultés financières de l’entreprise alimentaient les discussions à l’interne depuis quelque temps déjà, l’annonce faite vendredi soir en a surpris plus d’un. « On savait que ça n’allait pas très bien, que les difficultés étaient assez poignantes, mais on ne savait pas que ça allait fermer du jour au lendemain », articule M. Ledoux. « Personne ne s’attendait à ça un vendredi en fin d’après-midi », ajoute Mme Bertrand. « Mode de financement » à revoir Montrée du doigt par Andrew Mulé en raison de sa décision de compliquer la distribution de Publisac, la mairesse Valérie Plante a réagi samedi par l’entremise de son attachée de presse. « Les médias locaux sont essentiels à notre démocratie, et si on veut les protéger et éviter des fermetures supplémentaires, la discussion nationale qui s’impose [porte non pas] sur le modèle de distribution, mais bien sur le mode de financement. » https://mobile-img.lpcdn.ca/v2/924x/e0df99925a013b679eb01da508f080ce.jpg PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE La Ville se dit par ailleurs prête à contribuer aux réflexions qui s’imposent « avec les moyens qu’elle a » et en considérant l’« enjeu dans son ensemble ». La Fédération nationale de la culture et des communications, affiliée à la Confédération des syndicats nationaux (FNCC-CSN), a déploré samedi l’annonce de Métro Média. Elle a demandé une « concertation des pouvoirs politiques tant à Québec qu’à Montréal […] afin de sauver l’information locale » dans la métropole. « On ne peut tout simplement pas laisser aller le seul média qui couvre les actualités politiques, culturelles et sportives dans tous les arrondissements de la métropole du Québec », a déclaré Annick Charette, présidente de la FNCC-CSN.