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https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-12-18/achat-de-logements-abordables-par-montreal/des-promoteurs-en-profitent-la-ville-souhaite-une-enquete.php Achat de logements abordables par Montréal Des promoteurs en profitent, la Ville souhaite une enquête PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE La Ville de Montréal a payé 8,1 millions, en juin dernier, pour cet immeuble situé rue Gordon, à Verdun. La Ville de Montréal voulait protéger des immeubles abordables de la spéculation, mais deux promoteurs ont trouvé le moyen d’en profiter pour empocher plus d’un demi-million, sans faire une seule transaction. L’administration Plante souhaite une enquête. Publié à 1h09 Mis à jour à 5h00 Philippe Teisceira-Lessard La Presse Des professionnels de l’immobilier s’indignent de leurs démarches qu’ils qualifient de « malhonnêtes » et de « commissions déguisées » versées en échange d’un prix gonflé. Les promoteurs défendent leurs actions et assurent qu’elles respectent les pratiques commerciales normales. Depuis le début de l’année 2023, la société à numéro appartenant à Evan Paperman et à Maximilian Cukier a fait plusieurs offres d’achat à prix élevés sur des immeubles soumis au droit de préemption de la Ville de Montréal, a appris La Presse. Le droit de préemption municipal, instauré en 2020, permet à une ville de se substituer à toute personne qui souhaite acheter un immeuble pour lequel elle a déclaré un intérêt. La Ville doit payer le prix offert. Les offres de MM. Paperman et Cukier prévoyaient de généreuses indemnités de la part du vendeur pour eux-mêmes si la Ville de Montréal achetait le bâtiment. Tellement généreuses qu’elles pourraient constituer des commissions cachées pour faire mousser le prix payé, selon deux professionnels. PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE Les promoteurs Evan Paperman et Maximilian Cukier ont empoché 130 000 $ quand la Ville de Montréal a fait l’acquisition du 7120, rue d’Iberville, dans Villeray. Selon les clauses prévues aux différentes offres d’achat consultées par La Presse, l’entreprise des deux promoteurs, 13962296 Canada Inc., a ainsi eu droit à : 250 000 $ lorsque Montréal a décidé de se substituer à son offre pour acheter un immeuble de logement de la rue Gordon, à Verdun, en juin dernier (prix payé : 8,1 millions ; évaluation municipale : 3,9 millions) ; 130 000 $ lorsque Montréal a décidé de se substituer à son offre pour acheter un plex de la rue d’Iberville, dans Villeray, en octobre dernier (prix payé : 1,6 million ; évaluation municipale : 1,2 million) ; 200 000 $ lorsque Montréal a décidé de se substituer à son offre pour acheter une maison sur le boulevard Gouin Ouest, dans Pierrefonds, en novembre dernier (prix payé : 4 millions ; évaluation municipale : 2,1 millions). La société à numéro a effectué trois autres offres d’achat, auxquelles Montréal a refusé de se substituer. Ces transactions ont toutes avorté, ont confirmé les promoteurs. PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE Le 20392, boulevard Gouin Ouest, dans Pierrefonds La Presse avait déjà révélé que la Ville de Montréal payait souvent extrêmement cher pour ses acquisitions immobilières. Un entrepreneur mettait justement la Ville en garde dans nos pages cet automne : « Tous les propriétaires de maisons de chambres se préparent à se faire donner de fausses offres d’achat pour pouvoir les faire matcher par la Ville », assurait Louis Boucher. « Offres de complaisance » Dans une déclaration écrite, le président de 13962296 Canada Inc. a défendu son action. « Les frais prévus aux offres d’achat qui n’iront pas de l’avant suite à la décision de la Ville d’acquérir la propriété sont payés par le vendeur et n’influencent en rien le prix de la vente, qui est d’ailleurs jugé acceptable par les autorités municipales », a indiqué Evan Paperman. « Ces frais, courants dans les transactions commerciales, sont déterminés pour tenir compte de l’ensemble du travail de nos équipes internes d’experts, du temps consacré au dossier et du coût d’opportunité. » PHOTO TIRÉE DE LINKEDIN Evan Paperman Pour ce qui est des trois propriétés pour lesquelles la Ville n’a pas exercé son droit de préemption, les ventes ne se sont pas conclues, car les immeubles n’ont pas satisfait l’ensemble de nos critères en matière d’inspection du bâtiment, des règles de zonage, du potentiel architectural, de la qualité du terrain et des exigences relatives au stationnement. Evan Paperman, dans une déclaration écrite Mais selon l’avocat en droit immobilier Jean-Maxim LeBrun, de Dunton Rainville, et le courtier immobilier Simon Boyer, propriétaire de la firme Landerz, la situation est hautement suspecte. Certaines offres d’achat peuvent effectivement prévoir une indemnisation pour l’acheteur potentiel en cas d’échec, notamment pour éponger des coûts d’expertise ou de temps perdu. Mais les sommes en cause dans les offres des deux promoteurs n’ont aucune commune mesure avec les standards de l’industrie. « Ça ressemble beaucoup à des offres de complaisance qui sont seulement là pour mousser le prix », a ainsi évalué Me LeBrun en entrevue téléphonique. « Pour moi, le ‟break fee”, c’est comme une commission déguisée pour essayer de faire monter le prix. » L’avocat a comparé la situation à un vendeur qui paierait un tiers pour faire monter les prix dans un encan, sans intention réelle d’acheter quoi que ce soit. « Il faut que les frais de rupture soient conséquents avec les véritables vérifications qui ont lieu sur l’immeuble », a souligné le courtier Simon Boyer, qui a lui-même été impliqué dans des transactions de terrains couverts par un droit de préemption. « Ça soulève des questions importantes sur la stratégie qui est mise en place, a-t-il poursuivi. Il y a quelque chose de malhonnête dans la stratégie mise en place par le vendeur et l’acheteur pour tirer avantage de la situation. » La Ville se défend La Ville de Montréal avait déjà mis au jour l’existence d’un modus operandi dans les dernières semaines et a effectué un signalement aux autorités compétentes aux fins d’enquête, a indiqué vendredi Benoit Dorais, l’élu chargé de l’habitation dans l’équipe de la mairesse. Il s’est exprimé par l’entremise d’une déclaration écrite. Selon une source près du dossier, Montréal a alerté la police. « On achète les immeubles, comme des maisons de chambres, qui abritent ceux qui sont le plus à risque d’être à la rue, pour empêcher qu’ils soient revendus, transformés et vendus à fort prix », a précisé M. Dorais, justifiant la décision de continuer à préempter des offres de MM. Paperman et Cukier. PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE Benoit Dorais, responsable de l’habitation à la Ville de Montréal On le fait pour sauver des vies, c’est une réponse directe aux hausses abusives des loyers et à la crise des vulnérabilités. Pour nous, c’est un levier essentiel pour renforcer notre filet social. Benoit Dorais, responsable de l’habitation à la Ville de Montréal L’élu a ajouté que Montréal réfléchissait à la possibilité de demander des changements législatifs pour baliser les frais d’indemnisation. L’opposition officielle voit les choses différemment. « Nous sommes choqués de voir que l’argent des contribuables sert à engraisser les poches de propriétaires immobiliers qui spéculent sur des terrains que la Ville veut acheter pour développer des logements sociaux et abordables », a réagi Julien Hénault-Ratelle, porte-parole de l’opposition officielle en matière d’habitation. « Ça fait depuis 2019 qu’Ensemble Montréal alerte l’administration Plante que l’utilisation du droit de préemption peut mener à des dérapages spéculatifs. Projet Montréal a décidé de foncer quand même la tête baissée. » L’opposition souhaite que la vérificatrice générale se saisisse du dossier. En 2023, Montréal a effectué dix acquisitions par l’entremise de son droit de préemption, dont huit maisons de chambres. Le droit de préemption en quatre étapes Par un vote du conseil municipal, la Ville inscrit un droit de préemption sur un immeuble. Cette inscription n’a pas d’impact sur la propriété de l’immeuble. Un acheteur potentiel fait une offre sur l’immeuble et s’entend sur un prix avec le propriétaire. Ce dernier doit transmettre l’offre d’achat à la Ville. La Ville de Montréal dispose de 60 jours pour décider si elle veut se substituer à l’acheteur potentiel et acquérir l’immeuble au prix déjà convenu. Aucune négociation n’est possible. En cas de refus de la Ville, la transaction entre acheteur et propriétaire peut aller de l’avant. En cas de préemption, c’est la Ville qui deviendra propriétaire après le paiement du prix d’achat. Achat de logements abordables par Montréal | Des promoteurs en profitent, la... La Ville de Montréal voulait protéger des immeubles abordables de la spéculation, mais deux promoteurs ont trouvé le moyen d’en profiter pour empocher plus d’un demi-million, sans faire une seule transaction. L’administration Plante souhaite une...

AnalyseTransport au Québec : avancez en arrière https://uploads.agoramtl.com/original/3X/8/e/8e770b46b8fc3dfd0e7e40a41dc8585496e62e04.jpeg Les sociétés de transport souffrent financièrement, et Québec a accepté d’éponger une partie de leur déficit. Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers Gérald Fillion (Consulter le profil) https://uploads.agoramtl.com/original/3X/0/8/08eea44c157bae3570f84d29a8e852011fbcb655.png Gérald Fillion Publié à 4 h 00 HNE https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2035123/transport-commun-routes-investissements Si on veut réussir la transition afin de s’éloigner des énergies fossiles, pour reprendre l’esprit de l’entente conclue à la COP28, il faut résolument poursuivre et accélérer les investissements dans le transport collectif. Or, sur ce plan, le Québec avance à pas de tortue. Je dirais même, comme il est écrit dans les autobus de la Société de transport de Montréal (STM) : Avancez en arrière! On n’a pas du tout l’impression que le gouvernement Legault a pris la pleine mesure de l’urgence et qu’un plan structuré, clair, ambitieux et, surtout, rapide est en train de se déployer. Le REM de l’Est à Montréal a été annulé et on se demande toujours ce que le projet pourrait éventuellement devenir. À Québec, le troisième lien Québec-Lévis, avec sa dernière mouture en transport collectif, a été annulé, tout comme le tramway. On attend ici l’analyse de CDPQ Infra en 2024. Les travaux de consultation sur ce qui ressemble à la ligne rose de la mairesse Valérie Plante à Montréal sont suspendus. Et on a appris il y a quelques mois que la mise en service du nouveau tronçon de la ligne bleue du métro, qui inclut cinq stations, est reportée d’au moins un an, ce qui nous amène en 2030. Et le seul consortium pouvant creuser le tunnel pour prolonger la ligne bleue menaçait jusqu’a récemment de se retirer. Le consortium aurait fait différentes demandes à la STM pour réduire certains frais. La période de l’appel d’offres a dû être prolongée de nouveau. Des projets bloqués, des sociétés en difficultés financières Les sociétés de transport souffrent financièrement, alors que l’achalandage n’est pas revenu aux niveaux d’avant-pandémie. Québec a accepté de payer une partie du déficit des sociétés, soit 265 millions de dollars. Mais ce n’est que 70 % de ce manque à gagner. Les sociétés sont donc condamnées à couper dans leur budget. À Montréal, c’est 255 postes qui seront supprimés et c’est 86 millions de dollars en réduction de dépenses qui ont été annoncées. La STM prévoit aussi trouver des économies de 100 millions de dollars sur cinq ans. Si la STM tente de se faire rassurante en affirmant qu’elle ne réduira pas le service, il est clair qu’en mode compressions, il est difficile d’envisager des ajouts de lignes ou des passages plus fréquents. Alors, une question fondamentale se pose : quelle est donc la vision du gouvernement Legault en matière de transport collectif? Depuis cinq ans, Québec annule, reporte, transforme, retire puis ramène des projets de transport. Les déclarations publiques sont contradictoires, les estimations sont approximatives, des projets sont condamnés dès qu’on évoque des coûts qui semblent trop élevés. Québec investit surtout dans le réseau routier Dans le Plan d’infrastructure 2023-2033, Québec prévoit des investissements de 31,5 milliards de dollars dans le réseau routier contre 13,8 milliards pour le transport collectif. C’est près de 70 % des investissements qui vont au réseau routier. Et près du quart de la somme prévue pour le réseau routier représente une bonification de l’enveloppe. C’est ça, la priorité? Or, selon un rapport du CIRANO, préparé par les chercheurs Marcelin Joanis et Pierre-Carl Michaud, le gouvernement Legault devrait investir dans le maintien de ses actifs routier plutôt que d’en ajouter de nouveaux. Les sommes prévues dans le plan d’infrastructure ne sont pas suffisantes pour prendre en charge le déficit actuel en maintien d’actifs au cours des prochaines années, selon les experts. Le déficit en maintien d’actifs est de 3600 $ par habitant au Québec, alors qu’il n’est que de 1100 $ en Ontario, écrivent-ils. À l’heure actuelle, le déficit en maintien d’actifs représente 6,5 % du PIB. Au rythme actuel, il sera de 14,4 % en 2037-2038 et de 33,3 % en 2047-2048. C’est intenable et c’est insoutenable sur le plan des finances publiques. En s’appuyant sur ces données, il est clair que le gouvernement du Québec doit orienter ses investissements vers l’entretien de ce qui existe déjà et concentrer ses bonifications financières sur le transport collectif. N’est-il pas temps d’amorcer ce virage? Transport : une mobilité déficiente De plus, force est de constater que la mobilité au Québec est de moins en moins fluide. Nous voici cinq ans après l’élection de la Coalition avenir Québec et on cherche encore un plan crédible pour développer la mobilité sur le territoire. Non seulement les projets de transport public n’avancent pas, mais on apprenait récemment que le transport interurbain n’était plus que l’ombre de lui-même. Selon l’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques, depuis 1981, le nombre de départs hebdomadaires a chuté de 85 % pour passer de 6000 à seulement 882 par semaine. Et dans les six dernières années, c’est le tiers des départs qui ont disparu. Le manque de fonds publics en transport interurbain est montré du doigt, alors que ce secteur reçoit moins de 1 % de l’enveloppe destinée au transport collectif. Le gouvernement Legault a également annoncé la fin du Programme d’aide pour le maintien des services aériens régionaux essentiels, qui avait pour objectif de soutenir les transporteurs régionaux malmenés par la pandémie. En réaction, Pascan Aviation a décidé de mettre fin aux vols directs entre Mont-Joli et les grands centres. Depuis le 4 décembre, l’entreprise n’offre que deux vols hebdomadaires vers Wabush, au Labrador. Québec a aussi réduit de 30 % le nombre de billets d’avion à 500 $ disponibles dans le cadre de son Programme d’accès aérien aux régions (PAAR) pour l’année 2023-2024, un programme qui n’a pas connu le succès escompté. Il ne répond pas durablement aux enjeux du transport aérien régional au Québec, dont les activités sont continuellement chambranlantes et menacées. Bien sûr, les infrastructures de transport urbain, les trajets régionaux par autocar et les vols aériens entre les régions du Québec sont trois dossiers distincts, mais ils soulèvent tous une question centrale : n’y a-t-il pas un enjeu de taille en matière de mobilité durable au Québec? Comment expliquer l’incapacité de ce gouvernement à faire avancer et fonctionner les projets qui doivent permettre de faciliter les déplacements des citoyens en régions urbaines et entre les régions du Québec? La réalité, c’est qu’on parle beaucoup, mais les actions sont modestes et manquent de cohérence. Il y a bien sûr le REM qui a été lancé cette année dans la grande région de Montréal. Mais ce projet a été introduit par Philippe Couillard et a été mené par la Caisse de dépôt, qui continue de le défendre malgré des problèmes et des retards. Le transport doit être au coeur des solutions pour réussir notre transition énergétique. C’est urgent.

Personne ne nie la nécessité des routes qui est un des piliers de l'économie. La question n'est pas de choisir l'un ou l'autre, mais plutôt de faire des choix plus équilibrés surtout en zones urbaines et péri-urbaines. Le sujet est vaste et on ne s'entendra probablement jamais sur le sujet, bien qu'en parler aide à mieux comprendre la vision de chacun. Quant à la montée de la droite en Europe et ailleurs, elle ne vient pas des taxes diverses ni des actions pour contrer les changements climatiques, mais bien principalement des vagues d'immigration qui submergent certains pays et en menacent d'autres. C'est le ressac des populations guidée par la peur qui les poussent vers l'extrémisme, en pensant que ces gouvernements autoritaires les débarrasseront de ce danger. C'est plutôt la perte de leurs propres libertés démocratiques qui est un danger bien plus grand que l'immigration. Mais cela (même si l'histoire l'a bien démontré) ils ne le réaliseront peut-être que trop tard? Voici un bon article sur le sujet: L’engrenage européen PHOTO LISI NIESNER, REUTERS Des agents de sécurité marchent dans le marché de Noël de la Breitscheidplatz, à Berlin. Laura-Julie Perreault La Presse Les Allemands prennent très au sérieux la période de l’avent, ces quatre semaines qui mènent à Noël. Les marchés de Noël occupent les centres-villes du pays. La musique des Fêtes y a déjà le monopole. Dans ce décor féérique, dans lequel je me suis plongée la semaine dernière, la forte présence policière détonne. Étonne. Mis à jour le 3 décembre https://www.lapresse.ca/international/chroniques/2023-12-03/l-engrenage-europeen.php Et cette police sévit. Mercredi, deux adolescents de 15 et 16 ans ont été arrêtés. Selon les forces de l’ordre, ils fomentaient en ligne un attentat contre un marché de Noël de Leverkusen, près de Cologne. Les deux jeunes hommes avaient aussi planifié de fuir le pays pour se joindre à la branche de l’État islamique en Afghanistan, ont affirmé les enquêteurs. Un autre attentat – visant encore un marché de Noël – aurait aussi été déjoué en Basse-Saxe, selon la radio publique du nord du pays, NDR. Ces évènements contribuent à faire monter la tension dans un pays qui est déjà sur le qui-vive. Depuis les attentats terroristes du Hamas du 7 octobre en Israël, qui ont mené à une réponse israélienne d’une dureté sans précédent dans Gaza, les services de renseignement de l’Allemagne sont en état d’alerte, craignant un attentat sur le sol allemand perpétré par des islamistes radicalisés. Ici, personne n’a oublié qu’en 2016, un camion-bélier a tué 12 personnes et en a blessé 48 autres au nom de l’État islamique dans un marché de Noël archiconnu de Berlin. L’Allemagne n’est pas la seule à avoir relevé son niveau d’alerte. La France voisine – qui a subi trois attaques au cours des derniers mois – est aussi sur les dents. Il suffit de marcher dans l’aéroport Charles-de-Gaulle, où tous les écrans rappellent aux voyageurs que la menace flotte et où les policiers armés sont très visibles, pour sentir la nervosité ambiante. La situation est la même en Belgique, en Autriche, en Slovénie et en Bosnie-Herzégovine. Le contraste avec l’ambiance au Québec est marquant. « Oui, on sent que la peur est généralisée en Europe », m’a dit à ce sujet Michael Ignatieff, que j’ai joint à Vienne à mon retour de Hambourg. L’ancien chef du Parti libéral du Canada qui est recteur émérite de l’Université d’Europe centrale note que ce sentiment n’est pas né au lendemain du 7 octobre. Depuis le début de la guerre en Ukraine, beaucoup sentent que les frontières européennes sont à risque, que le conflit ne va pas s’y arrêter. Les évènements au Proche-Orient contribuent aussi à cette peur. Les gens craignent notamment l’élargissement de ce conflit et les impacts sur l’économie de l’Europe. Michael Ignatieff, recteur émérite de l’Université d’Europe centrale Dans les cercles que j’ai fréquentés lors de mon récent périple familial, c’est une autre menace qui retenait l’attention : celle de la montée de l’extrême droite. Et pour cause. La mouvance politique – qui se nourrit de discours anti-immigration et plus particulièrement antimusulmans – s’étend à travers le continent comme une tache d’huile. Elle est au pouvoir ou participe à la coalition au pouvoir en Italie, en Suède, en Slovaquie, en Finlande et en Hongrie. Le 22 novembre, le politicien néerlandais Geert Wilders est arrivé premier aux élections législatives. Et en Allemagne, dans des élections régionales du début octobre en Bavière et en Hesse, l’Alternative pour l’Allemagne (AfD) a fait des avancées importantes, confirmant que son attrait traverse la frontière psychologique entre les anciennes Allemagnes de l’Est et de l’Ouest. L’Europe se retrouve donc dans un engrenage politique inquiétant. D’un côté, les remous sur la scène internationale fragilisent le tissu social et exacerbent la peur et les tensions politiques. De l’autre, l’extrême droite et la droite radicale sont prêtes à surfer sur les craintes et l’incertitude pour gagner de nouveaux électeurs. Le tout pourrait se traduire dans les urnes au cours de la prochaine année. En Allemagne, où des élections régionales doivent avoir lieu dans deux régions, la Thuringe et la Saxe, mais aussi lors des élections du Parlement européen en juin. « Je m’attends à de grands succès électoraux de l’extrême droite dans les années à venir, m’a d’ailleurs dit à ce sujet Frédéric Mérand, directeur du département de science politique de l’Université de Montréal. Ce qu’on observe, c’est que le centre gauche européen s’est effondré autour de 2005-2010, et là, c’est le centre droit, les partis conservateurs traditionnels, qui s’effondrent », note l’expert de politique européenne. Pour limiter la casse, ces partis de la droite traditionnelle ont tendance à récupérer une partie du discours de l’extrême droite. « En agissant ainsi, ils légitiment l’extrême droite. Car entre la copie et l’original, les électeurs choisissent l’original », souligne M. Mérand. Est-ce que la marche vers l’expansion du pouvoir de l’extrême droite et de la droite illibérale en Europe est inéluctable ? Absolument pas. Les élections d’octobre en Pologne en sont la preuve. La mobilisation des jeunes et des femmes a eu raison du parti Droit et justice. Ce parti qui tire son inspiration de la Hongrie de Viktor Orbán faisait craindre une dérive autoritaire. « Oui, l’Europe a peur et ça a des conséquences, mais on ne peut pas dire que les jeux sont faits, dit Michael Ignatieff. Ça dépend de trop de choses, mais notamment, ça dépend du centre qui doit retrouver son courage. Qui doit trouver le moyen de répondre au désarroi de la population. » C’est le souhait que je déposerai sous mon sapin de Noël.

C'est sûr que j'ai lu le lien de la SAAQ d'où mon commentaire dans ma dernière réponse. La tendance lourde dans le monde actuellement est de diminuer le plus possible notre impact carbone et le Québec doit lui aussi faire sa part, surtout qu'on accuse un bon retard sur notre bilan en dépit de nos promesses depuis notre engagement dans l'Accord de Paris. Quant aux déficits des transports en commun ils sont inévitables car si on voulait qu'ils soient vraiment rentables, il faudrait augmenter considérablement les tarifs, ce qui serait contre-productif. D'ailleurs la grande majorité des pays développés subventionnent les TEC parce qu'ils font indéniablement partie des programmes de mobilité durable. D'ailleurs toute proportion gardée ils déplacent plus de millions de gens que la voiture, sont moins énergivores et occupent moins d'espace dans le territoire urbain. Toutefois si on compare le budget des routes, Québec en assume la totalité (ce qui n'est pas le cas pour les TEC) sans pour autant les entretenir suffisamment avec des infrastructures qui vieillissent prématurément parce que trop sollicitées. Le budget québécois du transport collectif est cette année de 15.4 milliards, celui des routes est de 31.5 milliards. https://www.cargo-montreal.ca/wp-content/uploads/2023/03/Budget-2023-2024-CargoM.pdf (détails de ces chiffres à la page 9 de ce lien)

Les propriétaires de VUS et camions légers sont de plus en plus nombreux sur nos routes et rien ne semble limiter cette progression. Ce ne sont évidemment par les coûts supplémentaires d'immatriculation ni de l'essence qui les découragent. Reste alors l'ajout d'autres mesures pour inverser la tendance et ce sont aux villes que Legault demande d'adopter ces nouvelles mesures en s'en lavant les mains, lui qui a toujours nié le problème. Voici un autre article sur le sujet: État de l’énergie au Québec en 2023 La voiture disparaît, le VUS domine

Pour moi il ne fait aucun doute que Legault, par pur manque de courage politique, refile aux villes la patate chaude des droits d'immatriculation des véhicules en fonction de leur consommation d'essence, leur gabarit et leur poids. Ainsi l'odieux des surtaxes ira aux municipalités qui d'un autre côté manquent substantiellement de revenus pour financer les transports en commun sur leur propre territoire, conséquence des dernières coupes récentes de transfert de Québec pour justement financer les TEC. On parle de ce problème particulier depuis longtemps déjà, puisque les véhicules plus lourds et qui consomment davantage d'énergie sont devenus la majorité sur nos routes. Un choix des automobilistes qui va totalement à l'encontre des objectifs de réduction de notre bilan carbone au Québec. Par ailleurs cette préférence contribue à davantage de pollution, à l'usure accrue des rues et routes, à plus de congestion à cause de leur plus grand gabarit, aux risques supplémentaires de blessés plus graves et de morts en cas de collision, et à l'espace additionnel de stationnement qu'ils occupent notamment sur rue, etc. D'un autre côté le parc automobile du grand Montréal augmente plus vite chaque année que la population elle-même. Une tendance lourde qui se compte en dizaines de milliers de véhicules annuellement, qui par surcroit rendent la mobilité de plus en plus pénible et plus couteuse pour tout le monde. Or les villes en manque de budget, n'hésiteront pas à faire la job de bras du gouvernement, puisque Québec ne leur laisse aucune autre marge de manoeuvre. On peut donc s'attendre qu'elles appliqueront fidèlement le principe du pollueur-payeur que s'interdisait obstinément la CAQ depuis son premier mandat, afin de préserver son image et sa popularité auprès des électeurs. Naturellement Montréal prendra assurément le leadership dans cette nouvelle surtaxe puisque la métropole est la première concernée par ce grave problème et que son déficit de financement et les problèmes de mobilité y sont plus criants. La Ville de Québec sautera sûrement elle aussi rapidement dans la mêlée avec sa lourde congestion routière et le financement précaire de son futur réseau de transport structurant (tramway) mis injustement en veilleuse par le gouvernement provincial. On peut donc considérer les automobilistes, notamment ceux propriétaires de VUS comme avertis. Car ils n'échapperont pas à des frais complémentaires récurrents à chaque renouvellement annuel, dans le but de rééquilibrer le fardeau fiscal plus équitablement entre tous les utilisateurs. Je vois même s'ajouter une future taxe kilométrique en sus de la première, dont l'objectif sera de diminuer le plus possible l'étalement urbain et limiter éventuellement l'importance de la part modale de l'automobile dans les zones urbaines. Conclusion, la bombe a été lâchée par le gouvernement, mais ce sont les villes qu'on accusera pour cette révolution du gros bon sens. Ici le calcul politique est grotesque parce que Legault force les villes à faire son sale boulot, en refusant de prendre directement ses propres responsabilités. Le seul bon côté dans tout ça, c'est qu'à terme le secteur des transports au Québec diminuera considérablement son poids dans le bilan carbone de la province, certainement un pas dans la bonne direction en matière d'environnement et de développement durable.

https://www.lapresse.ca/actualites/politique/2023-12-08/immatriculation-des-vehicules-polluants/la-caq-accusee-de-permettre-une-taxe-bleue.php Immatriculation des véhicules polluants La CAQ accusée de permettre une « taxe bleue » PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE Québec donnera aux villes le pouvoir d’imposer l’immatriculation des véhicules en fonction de leur consommation d’essence. (Québec) En campagne électorale, François Legault dénonçait la proposition de Québec solidaire de surtaxer les véhicules polluants. Mais avec une nouvelle loi, son gouvernement donnera aux villes le pouvoir d’imposer l’immatriculation des véhicules en fonction de leur consommation d’essence. Publié à 1h08 Mis à jour à 5h00 Charles Lecavalier La Presse Ce nouveau pouvoir s’est concrétisé mardi avec le dépôt d’une série d’amendements au projet de loi sur la fiscalité municipale, qui doit être adopté ce vendredi. Il permettra aux villes d’imposer « une taxe sur l’immatriculation des véhicules de promenade » sur leur territoire. Le gouvernement Legault disait vouloir donner aux villes ayant des sociétés de transport le pouvoir de taxation déjà conféré à la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) pour financer le transport collectif. Mais en soirée mardi, les députés des partis de l’opposition ont appris que les villes auraient beaucoup de latitude dans l’application de cette taxe, également conférée aux MRC offrant des services de transport adapté ou de transport collectif. Le député de Québec solidaire Andrés Fontecilla a demandé à la ministre des Affaires municipales, Andrée Laforest, si les villes pourraient « taxer davantage un gros véhicule qui a une consommation d’essence très importante ». Elle a répondu par l’affirmative. Pas de plafond Le gouvernement affirme que les villes vont pouvoir « moduler le montant de la taxe selon le type de véhicule et l’impact qu’il a sur la route ». PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE Le député solidaire Andrés Fontecilla Je constate qu’en quelque sorte, par une autre voie, presque un an après, on revient à une proposition que ma formation politique a faite qu’on a péjorativement qualifiée de taxe orange. Andrés Fontecilla, député de Québec solidaire « On ouvre la possibilité à une majoration d’une taxe selon la cylindrée d’une voiture. On ouvre la porte à une taxation majorée selon la grosseur et la puissance du véhicule. Je suis étonné et agréablement surpris », a lancé M. Fontecilla. « C’est bien que vous soyez venu ici aujourd’hui », a répondu Mme Laforest. Actuellement, il n’existe qu’une seule taxe du genre, gérée par la CMM. À partir de 2024, la somme facturée aux automobilistes dans ce regroupement de municipalités sera de 59 $, peu importe la taille du véhicule. La CMM n’avait pas comme lecture qu’elle pouvait moduler les tarifs en fonction du véhicule, mais elle observe les travaux de la commission avec intérêt. La loi ne prévoit pas non plus de plafond pour cette taxe. « Il n’y a pas de maximum, c’est la ville qui va le déterminer », a poursuivi la ministre Andrée Laforest. La libérale Virginie Dufour approuve aussi la proposition caquiste. C’est le PLQ qui avait offert le pouvoir de taxation à la CMM en 2016. Mme Dufour n’a pu s’empêcher de dénoncer ce revirement de la Coalition avenir Québec, et a pondu un florilège de citations d’élus caquistes qui ont dénoncé cette mesure à l’époque. Ce n’est pas aux citoyens de la classe moyenne, déjà surtaxés, de payer la note, d’autant plus que la réalité quotidienne de bon nombre de ces familles ne leur permet pas d’utiliser le transport collectif. Nathalie Roy, en 2016 Les libéraux sous-traitent encore des hausses de taxes aux municipalités. Ce n’est pas comme si les municipalités avaient plus d’argent au final pour financer le transport en commun. La balance demeure négative. Mario Laframboise, en 2016 Ce projet de loi est une attaque envers les contribuables de la Montérégie, c’est à peine croyable. Jean-François Roberge, en 2016 « Hypocrite » Mme Dufour s’est alors demandé si le caucus caquiste s’était rangé derrière cette mesure. Elle estime que le gouvernement Legault « pellette dans la cour des municipalités l’odieux de taxer toutes sortes de choses » et que pendant ce temps, il offre un « cadeau » de 100 $ sur le permis de conduire – une perte de revenu de 600 millions pour l’État québécois. « Ça aurait dû aller au transport collectif », a soutenu Mme Dufour. La ministre Andrée Laforest rétorque qu’elle répond aux demandes de l’Union des municipalités du Québec et de la Ville de Québec. « On est en 2023. Il y a eu des discussions avec [la ministre des Transports] Geneviève Guilbault. […] En 2023, les autres villes l’ont demandé. Les villes ont demandé la diversification, comment diversifier leurs revenus. On le permet, voilà », a-t-elle expliqué. Mais pour le solidaire Etienne Grandmont, c’est un geste « peureux et hypocrite ». Ils ont critiqué nos propositions en campagne électorale, et ils viennent maintenant donner cette responsabilité aux municipalités. Est-ce qu’on va se mettre à parler des taxes bleues ? Parce que ça ressemble à ça. Etienne Grandmont, député de Québec solidaire M. Grandmont estime que le transport collectif devrait être à la charge de l’État québécois, tout comme la gestion et l’entretien du réseau routier. En 2022, le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTQ) avait reconnu qu’il étudiait la possibilité de taxer les véhicules les plus polluants, mais le gouvernement Legault avait fermé la porte à court terme. Le porte-parole du premier ministre, Ewan Sauves, avait indiqué à Radio-Canada qu’il ne s’agissait « que de scénarios, regardés par le MTQ à long terme ». « On exclut d’emblée d’augmenter le fardeau fiscal des Québécois. Point final », avait-il dit. Le cabinet de Mme Laforest a redirigé les questions de La Presse vers le cabinet de la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault. Son directeur des communications, Maxime Roy, souligne que « c’est une demande de longue date des municipalités ». « Elles détermineront elles-mêmes les paramètres de ce poste de revenus supplémentaire et devront, évidemment, justifier leurs choix devant leurs citoyens », a-t-il indiqué. ------------------ Un article précédent sur le sujet: https://www.lapresse.ca/actualites/politique/2023-12-05/financement-du-transport-collectif/le-gouvernement-legault-veut-permettre-a-toutes-les-villes-de-taxer-les-automobilistes.php

Le bois prend de l’altitude PHOTO TIRÉE DU SITE DE L’UNIVERSITÉ DE LA COLOMBIE-BRITANNIQUE La résidence étudiante Brock à Vancouver, le plus haut immeuble en bois au Canada, durant sa construction Un gratte-ciel de 87 mètres au Wisconsin, un autre de 90 mètres prévu à Toronto : la construction en bois structurel fait des pas de géant. Mathieu Perreault La Presse https://www.lapresse.ca/actualites/sciences/2023-12-03/le-bois-prend-de-l-altitude.php Les attaches russes Depuis un demi-siècle, des bâtiments en bois sont construits en Russie grâce à un système d’attaches métalliques particulièrement solide. Alexander Salenikovich, professeur de génie à l’Université Laval, travaille d’arrache-pied depuis 20 ans pour importer cette approche ici. PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE Alexander Salenikovich, professeur au département des sciences du bois et de la forêt de l’Université Laval. Il fait des tests avec des matériaux de bois dans le but de construire des immeubles en bois de plus en plus hauts. « Pour utiliser plus de bois de structure dans les bâtiments, particulièrement les bâtiments en hauteur, il faut mettre au point de nouveaux types d’attaches », dit M. Salenikovich, qui vient d’obtenir du financement supplémentaire du gouvernement québécois pour mener à bien ses recherches. Les attaches métalliques couramment utilisées, par exemple des étriers de métal, ne sont pas assez solides quand il s’agit de charges importantes, dans les bâtiments très larges ou très hauts. La technologie soviétique résout ce problème. 1/5 « Ce sont des tiges de métal encollées dans des poutres de bois laminé, explique M. Salenikovich. C’est non seulement plus solide, mais aussi plus esthétique. On ne voit pas le métal, seulement le bois. On peut laisser les poutres apparentes. Des milliers de bâtiments en Russie sont construits avec ces attaches. » Le laboratoire de M. Salenikovich a également mis au point des attaches pour bois de structure, aussi appelé bois massif. « Un de mes étudiants a obtenu un brevet pour une attache », dit-il. PHOTO FOURNIE PAR ALEXANDER SALENIKOVICH Une structure en bois de 85 mètres de large dans une mine de Gremyachinsky, en Russie, construite avec la technologie soviétique des tiges encollées. À noter, le mur du centre n'est pas porteur. M. Salenikovich est membre de l’Alliance de construction de bois de nouvelle génération, qui est soutenue par le Conseil de recherches en sciences naturelles et en génie du Canada (CRSNG), un organisme subventionnaire fédéral. Dirigée depuis l’Alberta, cette alliance qui regroupe les fabricants de produits de bois a trois grands axes de recherche : les nouveaux types d’assemblage et de laminage, les attaches et la résistance au feu. Ce dernier axe est dirigé par un autre professeur de génie de l’Université Laval, Christian Dagenais. Selon le Conseil du bâtiment durable du Canada, la construction d’immeubles représente 13 % des émissions de gaz à effet de serre du pays, soit à peine moins que le chauffage (17 %) et la moitié des émissions du secteur des transports. Consultez une carte des projets de bois massif au Canada Les normes d’incendies Contrairement à ce qu’on pourrait penser, le bois n’est pas particulièrement vulnérable aux incendies. Le bois massif est tellement compact qu’il brûle très lentement. C’est un peu comme dans un foyer : on allume avec des journaux et du petit bois. Si on essaie de partir un feu seulement avec des bûches, ça ne marchera pas. Christian Dagenais, professeur de génie de l’Université Laval Les normes anti-incendies doivent toutefois être mises à jour pour tenir compte du fait que le bois massif brûle beaucoup moins bien que les 2x4 et 2x6 avec lesquels on fabrique les maisons. « Et quand on parle d’immeubles de plusieurs étages, il y a en plus des gicleurs, alors le risque est vraiment diminué », dit M. Dagenais. 1/4 De grands panneaux de bois comme planchers Des panneaux de bois de 10 pieds sur 40 pieds (3 mètres sur 12 mètres) pour les planchers des immeubles en hauteur : c’est la solution imaginée par la firme d’architectes torontoise Dialog pour lancer la révolution du bois structurel. « Nous avons visé ce marché en priorité. Il y a beaucoup de métal et de béton dans les planchers des immeubles en hauteur, fait valoir Craig Applegath, partenaire responsable du projet chez Dialog. À notre avis, nos panneaux pourraient augmenter de façon très importante le remplacement du métal et du béton par le bois. » Cette idée a valu à Dialog le prix de l’innovation 2021 du magazine Fast Company. « Nous sommes en train de tester la résistance et le caractère ignifuge de nos panneaux avec des universités canadiennes et des partenaires américains, indique M. Applegath. Nous nous sommes assurés d’avoir l’un des principaux constructeurs américains d’immeubles commerciaux et multilogements comme partenaire. » Les laboratoires partenaires de l’Alliance participent aux tests des panneaux de planchers de bois de Dialog, confirme M. Dagenais. Selon les calculs de Dialog, la fabrication des panneaux en bois émet 9 % moins de gaz à effet de serre que la fabrication de ceux en métal ou en béton. Et si on prend en compte que le bois, durant sa croissance, a absorbé du CO2 atmosphérique, la réduction des gaz à effet de serre est de 46 % par rapport au métal ou au béton. « Des critiques disent que l’immeuble où le panneau de plancher est installé sera un jour démoli, et que si le panneau de bois est détruit, le carbone contenu dans le bois retournera dans l’atmosphère, reconnaît M. Applegath. Mais les immeubles durent très longtemps, et il n’est pas dit qu’on ne pourra pas réutiliser les panneaux de bois. » 1/5 Une autre firme d’architectes torontoise, Icon, est derrière un projet d’immeuble de 31 étages au centre-ville de la Ville Reine, qui serait – à 90 mètres – le plus haut immeuble en bois au pays. Le record actuel est la tour Brock, une résidence étudiante universitaire de 53 mètres, terminée en 2017 à Vancouver. Le record mondial est détenu par la tour Ascent, de 87 mètres, à Milwaukee, aux États-Unis. 1/2 L’exemple scandinave Les pays scandinaves ont une longueur d’avance dans l’intégration du bois dans les immeubles en hauteur. Le quartier de Sickla, dans le sud de Stockholm, prévoit la construction de 2000 logements et 7000 bureaux et commerces totalisant 2,5 millions de pieds carrés, où l’usage d’acier et de béton sera réduit au minimum. L’utilisation du bois structurel a décollé en Scandinavie après des changements dans les normes, au milieu des années 1990. L’obsession de la hauteur La construction en bois va connaître un essor grâce à l’abandon de deux objectifs « mythiques » : celui de la hauteur et celui de la pureté, selon Craig Applegath. « On a longtemps visé des immeubles en bois de plus en plus hauts, et des immeubles 100 % en bois. Mais la plupart des immeubles commerciaux ont quatre, cinq ou six étages », dit Craig Applegath. Et si on veut vraiment faire une différence sur le plan de l’environnement et utiliser plus de bois, il faut viser des segments précis, et laisser l’acier et le béton dans les niches où ils sont les meilleurs. Craig Applegath, partenaire responsable du projet chez Dialog « Par exemple, nous nous sommes concentrés sur les panneaux de planchers quand nous avons réalisé qu’ils constituent de 60 % à 70 % de la masse d’un immeuble. » M. Dagenais est entièrement d’accord. « Le but, c’est de remplacer de l’acier et du béton par le bois, pas de construire uniquement en bois. » En savoir plus 92 % Proportion des maisons unifamiliales à structure de bois aux États-Unis en 2021 Source : Association nationale des constructeurs résidentiels (NAHB) 7 % Proportion des maisons unifamiliales à structure de béton aux États-Unis en 2021 Source : Association nationale des constructeurs résidentiels (NAHB) 0,5 % Proportion des maisons unifamiliales à structure d’acier aux États-Unis en 2021 Source : Association nationale des constructeurs résidentiels (NAHB) 9 % Proportion des immeubles multilogements construits en bois en Suède en 2015 Source : Université suédoise des sciences agricoles 20 % Proportion des édifices multilogements construits en bois en Suède en 2020 Source : Université suédoise des sciences agricoles

COP28 : les États-Unis annoncent 3 milliards $ pour le plus grand fonds climatique La vice-présidente américaine a annoncé une nouvelle contribution de son pays au Fonds vert pour le climat, après près d'une décennie de disette de la part de Washington. Photo : Reuters / Amr Alfiky Agence France-Presse Publié à 7 h 24 HNE https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2031782/cop28-etats-unis-fonds-vert-contribution La vice-présidente des États-Unis, Kamala Harris, a annoncé samedi à la COP28 à Dubaï une contribution de trois milliards de dollars au Fonds vert pour le climat, rattrapant des années de non-contribution de la part du pays le plus riche du monde. Je suis fière d'annoncer un nouvel engagement de 3 milliards de dollars au Fonds vert pour le climat, qui aide les pays en développement à investir dans la résilience, les énergies propres et les solutions fondées sur la nature, a déclaré Kamala Harris, dépêchée à la 28e conférence de l'ONU sur le changement climatique à la place du président Joe Biden. La dernière annonce de contribution de Washington, pour un montant de 3 milliards de dollars également, date de 2014 et émanait du président démocrate de l'époque, Barack Obama, alors que de nombreux autres pays ont renouvelé leur contribution entre-temps. Nous sommes à un moment charnière. Notre action collective ou, pire, notre inaction, aura des conséquences pour des milliards de gens pendant des décennies. Une citation de Kamala Harris, vice-présidente des États-Unis Cette annonce, même si elle est conditionnée à l'approbation périlleuse du Congrès américain, était un signal très attendu pour espérer apaiser les tensions entre le Nord et le Sud sur la finance internationale, qui constituent un nœud majeur des négociations onusiennes sur la lutte contre le changement climatique. Si la promesse est tenue, les États-Unis deviendraient le premier contributeur au fonds en valeur absolue avec 6 milliards de dollars. Mais le Royaume-Uni (5,1 milliards, selon l'ONG NRDC), l'Allemagne (4,9 milliards) et la France (4,6 milliards) contribuent bien davantage, proportionnellement à leur population. La COP28 se tient à Dubaï du 30 novembre au 12 décembre. Photo : Associated Press / Rafiq Maqbool Un fonds en croissance Né en 2010, le Fonds vert pour le climat est le plus grand en fonctionnement aujourd'hui. Publicité Il finance aussi bien des panneaux solaires au Pakistan que des projets agricoles aux Philippines, ou toutes autres initiatives liées visant à aider les pays en développement à se passer des énergies fossiles, ou à s'adapter à un climat plus dangereux. Selon le fonds, plus de 4 milliards de dollars ont été déboursés à ce jour et 13,5 milliards engagés. Mais ses ambitions sont plus grandes : il veut doper son capital, actuellement de 17 milliards de dollars, pour le porter à 50 milliards d'ici 2030. Depuis l'accord de Paris en 2015, il joue un rôle clé pour réaliser une partie de l'engagement des pays développés de fournir 100 milliards de dollars par an d'aide climatique, une promesse qui n'a probablement été atteinte que l'an dernier, et devenue un chiffon rouge des négociations internationales. À lire aussi : COP28 : le Canada versera 16 millions $ au nouveau fonds « pertes et dommages » Ce que vous devez savoir sur la COP28 sur les changements climatiques COP28 : une vingtaine de pays appellent à tripler le nucléaire dans le monde d’ici 2050

AnalyseUne baisse de taux dès le début de 2024? La Banque du Canada pourrait lancer, dans son communiqué de mercredi, un signal de baisse de taux. (Photo d'archives) Photo : La Presse canadienne / Sean Kilpatrick Gérald Fillion (Consulter le profil) Gérald Fillion Publié à 4 h 00 HNE C'est mercredi que la Banque du Canada fera le point sur ses taux d’intérêt. Personne ne s’attend à une hausse du taux directeur au moment où l’économie est en stagnation et où l’inflation est presque revenue à la fourchette cible de la banque centrale. En réalité, la banque centrale pourrait commencer à envoyer un message… de baisse de taux. Il y a un an, j’écrivais que les économistes s’attendaient à une baisse du taux directeur dans la deuxième moitié de 2023. Une croissance économique plus forte qu’attendu en début d’année et un ralentissement de l’inflation plus lent qu’espéré ont amené les experts à repousser cette projection de quelques mois. Mais, de toute évidence, au rythme où vont les choses, on ne s’éloignera pas beaucoup, finalement, de la prévision faite il y a 12 mois. La Banque du Canada pourrait lancer, dans son communiqué de mercredi, un signal de baisse de taux, qui pourrait survenir dès le début de l’année 2024. La première annonce de l’année aura lieu le 24 janvier et la seconde, le 6 mars. Les marchés et plusieurs économistes s’attendent à une première baisse lors de la réunion du 10 avril. Cette projection pourrait toutefois changer rapidement. Beaucoup d’économistes prévoyaient qu'une première baisse de taux ne surviendrait qu'à l’été ou à l’automne 2024, jusqu’à tout récemment. Évoquer maintenant une baisse en avril est relativement nouveau, et les dernières données sur l’économie canadienne pourraient amener les experts à réviser leurs scénarios. Baisse de taux : une bouffée d’oxygène attendue Une baisse de taux en mars, par exemple, surviendrait tout juste avant la présentation du budget fédéral par la ministre fédérale des Finances, Chrystia Freeland. Celle-ci doit espérer secrètement que cette réduction puisse s’amorcer le plus rapidement possible, pour donner un peu d’oxygène et de confiance aux ménages qui s’inquiètent grandement de leurs finances. La publication des statistiques sur le PIB, jeudi, appuie le scénario d'une baisse prochaine des taux d’intérêt. La Banque du Canada prévoyait une hausse du PIB de 0,8 % en variation annualisée pour les mois de juillet, août et septembre. Finalement, Statistique Canada a rapporté une baisse de 1,1 % tandis que la confiance des entreprises chute et que leurs investissements sont en baisse. Le recul du PIB aurait pu être plus prononcé encore, n’eût été les investissements publics. Il semble toutefois, selon les premières estimations, que le 4e trimestre de l’année pourrait afficher une faible croissance du PIB. C’est dans la première moitié de 2024 que l’économie canadienne pourrait finalement se retrouver en récession. Les profits des entreprises sont en baisse de 22,4 %, alors que la rémunération globale des travailleurs est en hausse de 6,8 %. Il est clair, selon les économistes de la Banque Nationale, que les entreprises ne seront pas en mode embauche au cours des prochains mois. Plusieurs pourraient même supprimer des emplois, ce qui est déjà le cas, par ailleurs, dans le secteur financier. Les consommateurs inquiets La consommation stagne depuis deux trimestres, ce qui pourrait affaiblir davantage l’économie. Selon Desjardins, la consommation réelle par habitant a reculé de 1 % depuis un an. Les Canadiens épargnent davantage, ce qui n’est pas une mauvaise chose en soi. Mais c’est un signe d’inquiétude et d’incertitude. Le taux d’épargne est passé de 4,7 % au 2e trimestre à 5,1 % au 3e trimestre de 2023. Autrement dit, les ménages ont épargné 5,1 % de leur revenu disponible au cours du trimestre. La moyenne était de 2,4 % entre 2015 et 2019. D’ailleurs, l’indice de confiance des consommateurs du Conference Board du Canada est plus bas actuellement qu’au début de la pandémie et que durant la crise financière de 2008-2009. Surtout, sachant qu’une hausse de taux peut mettre jusqu’à huit trimestres avant de faire pleinement effet, les majorations annoncées depuis mars 2022 n’ont donc pas encore eu leur plein effet sur la consommation au Canada. Il est donc tout à fait envisageable que la Banque du Canada change sa communication mercredi pour dire aux Canadiens que la hausse des taux est terminée et que l’évolution de l’économie pourrait la mener à assouplir sa politique, après un dur et rapide resserrement monétaire depuis le printemps 2022. La pression financière sur les ménages canadiens est de plus en plus forte et la banque centrale ne peut pas l’ignorer. Selon Desjardins, si la trajectoire des taux d’intérêt évoquée par les marchés se confirme, les emprunteurs dans les pires situations pourraient voir leurs paiements hypothécaires mensuels bondir de plus de 70 %. https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2031670/baisse-taux-interet-debut-2024

Batteries Les plus et les moins PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE Chaque type de batterie présente des avantages et des inconvénients. Les experts s’entendent : la batterie parfaite n’existe pas encore. Chaque technologie présente des avantages et des inconvénients. Tour d’horizon de quelques catégories. Publié à 1h27 Mis à jour à 6h00 https://www.lapresse.ca/affaires/economie/2023-12-02/batteries/les-plus-et-les-moins.php Julien Arsenault La Presse Batterie lithium-ion Fonctionnement : les électrons circulent entre la cathode (pôle positif) et l’anode (pôle négatif). Elles se trouvent dans un liquide conducteur. Avantages : capable d’emmagasiner beaucoup d’énergie sans occuper trop d’espace. Autonomie et endurance – jusqu’à 1500 cycles de recharge. Efficace pour alimenter des véhicules électriques. Inconvénients : conçue avec des minéraux rares, comme du lithium, du cobalt ainsi que du nickel. Elle est dispendieuse. Plus instable, elle présente des risques d’incendie plus élevés. Batterie sodium-ion Fonctionnement : similaire à celui de la batterie lithium-ion. La différence : l’accumulateur utilise du sel de sodium pour stocker l’énergie. Avantages : une abondance de sodium, ce qui facilite l’approvisionnement. Plus abordable et moins susceptible de s’enflammer. Moins compliquée à recycler compte tenu des matériaux utilisés pour sa conception. Désavantages : aux balbutiements de sa commercialisation. Plus lourde que la batterie lithium-ion. Faible densité énergétique – elle peut stocker beaucoup moins d’énergie qu’une batterie lithium-ion de taille similaire. Batterie tout-solide Fonctionnement : son nom le dit, il n’y a pas de liquide dans la batterie. L’électrolyte, qui permet aux électrodes de se déplacer, est solide, par exemple en verre. Avantages : plus légère, compacte et durable. Absence de liquide inflammable. Potentiellement beaucoup plus autonome. Désavantages : la batterie doit fonctionner sous une forte pression parce qu’il faut maintenir le contact avec l’électrolyseur. Technologie à un stade jugé précoce. Défi de production à grande échelle. Batterie aluminium-air Fonctionnement : une réaction chimique provoquée par l’association d’eau distillée, d’électrolytes liquides et d’oxygène dissout des plaques d’aluminium pour produire de l’électricité. Avantages : la batterie est abordable et la densité (capacité d’emmagasiner de l’énergie) est élevée. Désavantages : elle n’est pas rechargeable. Le bloc d’aluminium a une durée de vie et doit être remplacé. Il faut également refaire le plein d’eau. Lisez « Batteries lithium-ion : le Québec vise-t-il juste ? »

Batteries lithium-ion Le Québec vise-t-il juste ? PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE Il y a plus d’une sorte de batterie appelée à alimenter les véhicules électriques. Lithium-ion, sodium-ion, tout-solide… Les modèles de batteries ne manquent pas à l’ère de l’électrification. En s’appuyant sur le créneau des batteries lithium-ion, le Québec est-il à risque de se faire dépasser par une technologie émergente ? Publié à 1h27 Mis à jour à 5h00 https://www.lapresse.ca/affaires/2023-12-02/batteries-lithium-ion/le-quebec-vise-t-il-juste.php Julien Arsenault La Presse Être rayé de la carte par quelque chose de nouveau, un peu comme le BlackBerry après l’arrivée de l’iPhone : ce scénario peut-il se matérialiser dans la filière québécoise des batteries, qui mise des milliards sur le créneau lithium-ion ? L’arrivée de nouvelles technologies qui rivaliseront avec la batterie lithium-ion est indéniable, mais celle-ci ne sera pas reléguée aux oubliettes de sitôt. Les milliards mis sur la table par le gouvernement Legault pour attirer des acteurs comme General Motors (GM), Ford et Northvolt au Québec ne devraient pas être à risque au cours des prochaines décennies, selon des experts consultés par La Presse. « Quand un constructeur met des centaines de millions sur la table pour une usine de batteries ou de matériaux, vous pouvez vous attendre à ce qu’il tente d’en extraire toute la valeur », affirme Bentley Allan, professeur adjoint de science politique et affilié à l’Institut pour l’environnement, l’énergie, la durabilité et la santé à l’Université Johns Hopkins. « Les fabricants investissent généralement sur une période de 20 ans. » Dans le secteur automobile, la batterie lithium-ion – qui regroupe les batteries de type nickel-manganèse-cobalt (NMC) et lithium-fer-phosphate (LFP) – a la cote grâce à sa supériorité en matière de densité énergétique. En d’autres termes, elle peut stocker davantage d’énergie par kilogramme de batterie, surtout du côté des NMC. Le nombre de cycles de recharge qu’elle peut réussir durant sa vie utile est aussi plus élevé. Les technologies rivales accusent toujours du retard. Le lithium-ion est le créneau privilégié au Québec. Des acteurs comme GM et Ford refusent toutefois de dire vers quoi on se tournera – la catégorie NMC ou LFP. Leurs usines respectives de matériaux de cathodes – le pôle positif de la batterie – sont toujours en construction à Bécancour. Sur la Rive-Sud de Montréal, Nano One produit déjà des matériaux de cathodes pour batteries LFP, qui sont moins chères. « Déplacer le lithium, ça sera pratiquement impossible, affirme Karim Zaghib, professeur titulaire à l’Université Concordia. Pourquoi ? Parce qu’en matière de densité par rapport au volume ainsi qu’à la masse, la supériorité du lithium va demeurer. » Plus qu’une solution Considéré comme l’un des architectes de la filière québécoise des batteries, M. Zaghib a passé plus de 25 ans chez Hydro-Québec en plus d’œuvrer chez Investissement Québec, le bras financier de l’État québécois. Le professeur ne se berce pas d’illusions : le marché finira par se segmenter. Il croit cependant que la batterie lithium-ion conservera sa supériorité, entre autres pour alimenter les véhicules électriques. PHOTO ANDRÉ PICHETTE, ARCHIVES LA PRESSE Considéré comme l’un des architectes de la filière québécoise des batteries, Karim Zaghib est maintenant professeur titulaire à l’Université Concordia. Il n’y a pas de batterie parfaite. Le marché s’adaptera aux applications et à la demande. Karim Zaghib, professeur titulaire à l’Université Concordia Selon la firme McKinsey, la croissance annuelle de la demande devrait être de l’ordre de 30 % d’ici 2030. À la fin de la décennie, le marché devrait être supérieur à plus de 400 milliards US. Standard & Poor’s estime que la part de marché des batteries NMC et LFP oscillera alors aux alentours de 70 % dans le monde. Cette proportion finira par changer. Aux quatre coins du monde, d’autres projets sont déjà en marche. Pas plus tard que le 18 novembre dernier, le géant chinois BYD annonçait la construction d’une usine de batteries sodium-ion. Northvolt, qui doit construire une méga-usine de cellules de batteries sur la Rive-Sud de Montréal, a aussi mis au point son premier produit sodium-ion. Ce minéral coûte moins cher que le lithium, mais il est plus lourd et volumineux. « Il ne faut pas oublier que cela prend généralement 15 ans pour commercialiser quelque chose », souligne Gregory Patience, professeur au département de génie chimique de Polytechnique Montréal qui se spécialise entre autres dans les batteries. « Quand on veut introduire un nouveau produit, il faut aussi démontrer qu’on peut le produire à grande échelle. » M. Allan estime que l’on devrait être rassuré de voir Northvolt démontrer de l’intérêt à l’égard de technologies comme la batterie sodium-ion. On voit que c’est une compagnie qui innove. C’est un indicateur qu’elle veut, en quelque sorte, être à l’épreuve du temps. C’est ce qui se rapproche le plus de Tesla. Des trois grosses usines canadiennes (Volkswagen, Stellantis et Northvolt), Northvolt est ma favorite. Gregory Patience, professeur au département de génie chimique de Polytechnique Montréal Plus solide Le constat des experts est similaire en ce qui a trait à une autre technologie jugée prometteuse, la batterie tout-solide, réputée pour être plus sûre que celles au lithium-ion. La Presse rapportait, en juillet 2022, qu’Hydro-Québec était à la recherche d’un partenaire pour commercialiser ses recherches sur la batterie à électrolyte solide. Au Japon, Toyota prétend avoir réalisé des avancées au point où le constructeur automobile pourrait équiper certains véhicules d’une batterie tout-solide vers 2025. « Il y a encore des défis pour réduire les coûts de fabrication et au chapitre de la production à grande échelle, souligne M. Zaghib. Il faut aussi être capable de concevoir les cellules de façon à pouvoir les intégrer à une batterie qui peut se retrouver dans une voiture. » La diversification du marché ne repose pas uniquement sur les avancées technologiques, ajoute le professeur. Une chaîne d’approvisionnement doit aussi se mettre en place pour qu’une percée commerciale puisse survenir. En Amérique du Nord, celle des batteries lithium-ion en est à ses balbutiements. Cela donne une idée du temps qu’il faudra aux autres types de batteries avant de se tailler une place dans le marché. En savoir plus 2,6 milliards Montant des prêts, subventions et prises de participation publiquement annoncés par Québec pour la filière des batteries source : la presse 15 milliards Somme des investissements qui devraient être annoncés dans la filière des batteries d’ici un an, selon le gouvernement Legault source : Gouvernement du Québec

Un graphique qui dit tout Qui pollue le plus, un Chinois ou un Québécois ? PHOTO ARCHIVES ASSOCIATED PRESS Le soleil se couche sur le fleuve Yangtze près d’une centrale électrique au charbon à Nantong, dans l’est de la Chine. Vincent Brousseau-Pouliot La Presse Un argument populaire chez les climato-résignés au Québec : ça ne donne rien de faire des efforts pour la planète tant que la Chine, le plus grand pollueur au monde, n’en fait pas. Publié à 1h18 Mis à jour à 7h00 https://www.lapresse.ca/dialogue/chroniques/2023-11-30/un-graphique-qui-dit-tout/qui-pollue-le-plus-un-chinois-ou-un-quebecois.php Au moment où la COP28 commence, ce jeudi, oublions le fait que cette philosophie de vie ne mène nulle part. Sur le fond, un Chinois (8,0 tonnes par personne en 2021) pollue moins qu’un Québécois (9,0 tonnes par personne) ou qu’un Canadien (14,3 tonnes par personne). D’accord, la Chine pollue (beaucoup) plus que la moyenne mondiale : le pays compte pour 31 % des émissions mondiales de CO2, alors qu’il représente 18 % de la population mondiale. D’accord, la Chine a vu sa part des émissions mondiales tripler (de 9 % à 31 %) depuis 1990. Mais toutes proportions gardées, le Québec a environ le même bilan environnemental que la Chine : nous comptons pour 0,17 % des émissions mondiales de CO2 pour 0,11 % de la population mondiale. À ce chapitre, le Canada et les États-Unis sont parmi les pires pays : ils polluent trois fois plus que le poids de leur population (p. ex : le Canada compte pour 1,5 % des émissions mondiales de CO2, et pour 0,5 % de la population mondiale). À l’échelle mondiale en 2021, nous avons émis en moyenne 4,7 tonnes de CO2 par personne. C’est environ l’empreinte carbone moyenne d’un Français. La conclusion ? Vrai, la Chine doit en faire davantage pour réduire ses émissions de CO2. Comme tous les pays. Y compris le Québec et le Canada, mal placés pour donner des leçons. _____________ Un autre graphique à consulter: https://www.lapresse.ca/dialogue/chroniques/2023-11-29/un-graphique-qui-dit-tout/changements-climatiques-on-a-fait-seulement-9-du-chemin.php

Comme d'habitude tu critiques avec des conclusions des plus simplistes qui n'apportent aucun éclairage pour comprendre la nature des problèmes. Nous vivons dans une société hyper complexe où les besoins diffèrent grandement d'un secteur industriel à l'autre et où chaque province et territoire, incluant le gouvernement fédéral ont des lois toutes différentes, sans parler des codes du bâtiment et des ententes syndicales propres à chaque gouvernement. Voici d'ailleurs un article très pertinent sur le sujet et qui n'a rien à voir avec les politiques du Québec et qui pourtant alourdit tout le processus dans la volonté de transformer des immeubles fédéraux en logements. Quand il faut 23 ans pour construire des logements sur un ancien terrain fédéral Avec la popularité du télétravail, la transformation d’édifices fédéraux vides en immeubles d’habitation est souvent présentée comme une solution facile à la crise du logement. En réalité, le processus est très long et complexe. https://uploads.agoramtl.com/original/3X/1/6/16748f387f30cd561ce1b648b1b1457a10ea0280.jpeg La transformation d’une propriété fédérale en immeuble à logements peut facilement prendre 10 ans, selon la Société immobilière du Canada. Photo : Radio-Canada / Benoit Roussel Laurence Martin (Consulter le profil)Laurence Martin Publié à 4 h 00 HNE Bleu et blanc, vitré, le 1010 Somerset à Ottawa, qui compte deux étages, est un bâtiment comme il en existe des milliers d’autres au pays. Il a accueilli pendant des années des fonctionnaires du gouvernement fédéral qui venaient y travailler chaque jour. En juin 2015, le ministère des Travaux publics, chargé de l’édifice, décide qu’il n’en a plus besoin. La propriété est alors déclarée « excédentaire ». Des années passent. La valeur marchande du bâtiment est évaluée, tout comme sa condition physique. Cinq ans plus tard, en août 2020, un processus fédéral obligatoire de consultations est amorcé. Il faut voir si d’autres entités publiques s’y intéressent. La Ville d’Ottawa, qui possède le terrain juste à côté, lève la main. Elle prévoit y construire un nouveau centre récréatif, un parc, une école francophone, possiblement, et surtout des tours résidentielles avec 150 logements sociaux. Nous avons contacté la Ville pour savoir quand les premières familles pourront y emménager. Sa réponse : d’ici 2038. Donc 23 ans après la déclaration de l’édifice comme excédentaire. https://uploads.agoramtl.com/original/3X/e/3/e34d5c86f7e670c57e269883c133a28437eff420.jpeg La Ville d’Ottawa a pu bénéficier d’une subvention fédérale pour acquérir le 1010 Somerset à moindre coût en échange d’une promesse d’y construire 150 logements abordables d’ici 2038. Photo : Radio-Canada / Benoit Roussel Bien sûr, le cas du 1010 Somerset est complexe, d’abord parce qu’on prévoit bâtir sur l’ancienne propriété fédérale davantage que des logements. Le plan proposé par la Ville d’Ottawa suscite d’ailleurs l’inquiétude de nombreux citoyens du quartier, qui craignent que le parc centenaire qui se situe sur le terrain voisin soit amputé par la construction de l’école de langue française. De plus, ce projet fait partie d’un ensemble plus large de logements abordables que la Ville veut développer dans le secteur et, selon l’administration, il faut s’assurer de flexibilité […] dans la gestion des projets de construction. Une chose est sûre : malgré ses défis spécifiques, le 1010 Somerset est loin d’être le seul exemple de bien fédéral qui prend des années à être converti pour accueillir des maisons ou des appartements. Un long processus En 2018, le gouvernement Trudeau lançait l’Initiative des terrains fédéraux (ITF) pour construire 4000 logements, dont plusieurs à vocation sociale, à partir d’édifices ou de terrains vides du gouvernement. Le 1010 Somerset fait d’ailleurs partie de cette initiative. Cinq ans plus tard, à mi-chemin de l’échéancier de 10 ans prévu pour céder les terrains, seulement 204 unités ont été construites et sont maintenant habitées, selon des données obtenues par Radio-Canada. https://uploads.agoramtl.com/original/3X/4/9/49985815ccb066578ad6ed616251fd240f8e19b1.jpeg Ce projet des Habitations l’Équerre à Sherbrooke est l’un des deux projets de l’Initiative des terrains fédéraux dont la construction est terminée. Photo : Radio-Canada La Société canadienne d’hypothèques et de logement (SCHL), qui chapeaute l’initiative fédérale, indique par écrit que des centaines d’autres unités doivent être achevées au cours des prochains mois. La SCHL est aussi convaincue qu’elle respectera sa cible initiale de 4000 logements d’ici 2027-2028 et même qu’elle pourra la dépasser. Mais la faible portion de logements construits jusqu’à maintenant en lien avec cette initiative illustre bien la lenteur du procédé de transformation des biens fédéraux – une lenteur qui va au-delà de la lourdeur des réglementations municipales, souvent montrées du doigt. Le labyrinthe administratif Entre le moment où un ministère estime qu’il n’a plus besoin d’un édifice ou d’un terrain et le moment où les logements sont construits et où des familles y habitent, c’est un processus qui peut prendre 7, 10, 15 ans, explique Marcelo Gomez-Wiuckstern, le vice-président aux communications de la Société immobilière du Canada (SIC). Cette société fédérale autofinancée, qui acquiert une grande partie des terrains vides du gouvernement avant de les revendre à des développeurs, travaille en parallèle et parfois aussi en collaboration avec la SCHL pour la transformation de biens fédéraux vides en logements. https://uploads.agoramtl.com/original/3X/4/1/41fb60154b75ef0539ca73207359d8c085b32960.jpeg Le gouvernement fédéral s’est engagé, l’an dernier, à subventionner la construction de 72 nouvelles unités de logement, dont au moins 30 % abordables, sur cette ancienne base militaire de Calgary, laissée vacante depuis 1998. Photo : Radio-Canada / Louise Moquin Ce qui est particulièrement long, selon M. Gomez-Wiuckstern, ce sont toutes les consultations qui doivent avoir lieu, quand un ministère a décidé qu’il n’a plus besoin d’un édifice ou d’un terrain. Selon une directive gouvernementale, le bien doit d’abord être offert aux autres ministères, aux sociétés d’État, aux provinces, aux villes et aux groupes autochtones, qui ont la priorité pour récupérer le bien fédéral. À lui seul, ce processus peut prendre plusieurs années. Ce n’est qu’une fois ces consultations terminées que l’édifice ou le terrain peut être transformé pour accueillir des logements, mais là encore, d’autres étapes sont souvent nécessaires. Il faut parfois décontaminer le terrain, modifier le zonage, consulter la communauté locale, et même réaliser des travaux d’aménagement initiaux, avant de pouvoir passer le témoin aux développeurs et aux constructeurs. https://uploads.agoramtl.com/original/3X/c/d/cd5ec8a86bd573522f9fa198b122b2fd4cb5cd4b.jpeg Le gouvernement fédéral a annoncé en novembre que des unités additionnelles seront bâties au Village des Riverains, situé à Ottawa sur un ancien terrain de la Défense nationale. Photo : Radio-Canada / Jean Brousseau Il y a quelques semaines, le gouvernement Trudeau annonçait fièrement que près de 30 000 nouveaux logements allaient être construits sur des terrains excédentaires du gouvernement fédéral d’ici 2029. Mais comment peut-il y arriver dans des délais, somme toute, assez courts? En réalité, certains de ces terrains sont inoccupés depuis au moins une ou deux décennies. Le long procédé de consultations pour voir si d’autres entités publiques ou groupes autochtones sont intéressés a déjà eu lieu. Par exemple, l’annonce fédérale promettait 307 nouveaux logements au Village des Riverains, un site qui abritait autrefois l’ancienne base militaire Rockliffe, à Ottawa. Or, la base des Forces armées a été mise hors service en 1994 – il y a près de 30 ans – et ce n’est qu’en 2011 que la SIC l’a finalement acquise, après une ronde de consultations fédérales. Les travaux d’infrastructure, pour construire des égouts et de nouvelles rues, n’ont débuté qu’en 2016, là aussi après une longue période de discussions communautaires et de planification avec la Ville. Les premières maisons n’ont commencé à apparaître qu’en 2017. On est loin d’un processus rapide. Lorsqu’on s’embourbe dans des procédures administratives sans fin, ça montre un manque d’efficacité de l’appareil gouvernemental. Et il faut remédier à ça le plus vite possible. Une citation de Pierre Paul-Hus, député conservateur de Charlesbourg—Haute-Saint-Charles Le Parti conservateur mise aussi sur la conversion de 15 % des édifices fédéraux pour pallier le manque de logements, entre autres en y construisant des unités abordables. M. Paul-Hus ne précise pas, toutefois, quel aspect spécifique du processus actuel il changerait pour accélérer les mises en chantier, mais parle d’enlever les barrières bureaucratiques. Il faut mettre la hache là-dedans, les consultations. Ce n’est plus le temps de consulter. On a une crise du logement. Une citation de Denis Trudel, député et porte-parole du Bloc québécois en matière de logement Pas de liste d’édifices fédéraux vides Autre défi administratif : le gouvernement Trudeau n’a pas en sa possession de liste centrale qui compile le nombre total d’édifices fédéraux vides. Chaque ministère est responsable de son propre parc immobilier. Difficile, donc, de prévoir le nombre de logements qu’on peut bâtir à partir de propriétés fédérales quand on ne sait même pas combien d’entre elles sont vacantes à l’heure actuelle. Des améliorations sont nécessaires, dit Ottawa En entrevue à Radio-Canada, le ministre fédéral du Logement, Sean Fraser, reconnaît, d’une part, qu’il faut une liste centralisée de biens fédéraux vides et, d’autre part, que le processus de consultation en place, bien que nécessaire, est trop long et doit être revu. https://uploads.agoramtl.com/original/3X/b/9/b9ca86f75a84aa054b550fcc5d1e84c0dbf787c0.jpeg Le ministre Sean Fraser dit étudier différentes stratégies pour accélérer le processus de consultation quand une propriété fédérale est jugée excédentaire et pourrait être transformée en logements. Photo : La Presse canadienne / Darryl Dyck Il précise d’ailleurs que la transformation des biens fédéraux en logements n’est pas aussi facile qu’on le pense. Pourtant, son collègue Jean-Yves Duclos, qui est à la tête du ministère des Services publics et de l’Approvisionnement, laissait plutôt entendre le contraire récemment, en point de presse. Selon lui, plusieurs édifices gouvernementaux vides sont assez facilement, dans certains cas, aménageables en logements et en résidences abordables. Une idée que nuance le porte-parole de l’Association de la construction du Québec, Guillaume Houle, ne serait-ce que d’un point de vue logistique ou structurel. Une tour à bureaux n’a pas été réalisée pour être une tour à logements. Une citation de Guillaume Houle, porte-parole de l’Association de la construction du Québec En effet, explique-t-il, dans un édifice fédéral, les toilettes sont souvent regroupées à un endroit, alors qu’il en faut dans chaque unité dans un immeuble de logements. Les besoins en électricité ne sont pas les mêmes. La ventilation, qui doit être à un niveau presque industriel dans un immeuble à bureaux, n’a pas besoin d’être aussi prépondérante dans des habitations. Bref, les changements à effectuer sont tellement importants et complexes que, souvent, explique-t-il, le plus rentable pour un promoteur, c’est littéralement de démolir le bâtiment et d’en construire un nouveau. Donc, si les propriétés fédérales vacantes, souvent bien situées au cœur des villes, représentent une piste de solution alléchante à la crise du logement pour les politiciens, force est de constater qu’avec les procédés actuels, la transformation d’un édifice ou même d’un terrain vide ne peut se faire du jour au lendemain. Avec la collaboration de Marie Chabot-Johnson

Filière batterie : encore 15 milliards $ de projets à venir, selon le patron d’IQ Des usines, comme celle de GM-POSCO, sont érigées dans le parc industriel de Bécancour. (Photo : 28 septembre 2023) Photo : Radio-Canada / François Genest La Presse canadienne Publié à 6 h 40 HNE https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2030586/filiere-batterie-investissements-projets-becancour La taille des investissements promis dans la filière batterie pourrait encore doubler d'ici quelques années pour atteindre 30 milliards $, laisse miroiter le grand patron d'Investissement Québec. Les projets annoncés dans la filière batterie représentent des investissements totaux de près de 11 milliards $. À cela s'ajoutent près de 4 milliards $ d'investissements qui doivent être annoncés sous peu. Il y a un autre 15 milliards $ qui est en discussion et qui sera annoncé au cours des prochaines années, répond le président-directeur général d'Investissement Québec, Guy LeBlanc, en entrevue avant une allocution qu'il doit donner, mardi, à Bécancour, devant la communauté d'affaires. Essentiellement, ce sont des phase deux et phase trois pour augmenter la capacité des usines déjà annoncées. M. LeBlanc juge que l'essentiel de l'écosystème québécois de la filière batterie est maintenant complet. Le gouvernement envisage toutefois d'y greffer `des petits morceaux manquants sur lesquels on travaille'. Il donne en exemple la production de graphite synthétique qui s'ajouterait à la production de graphite de Nouveau Monde Graphite, par exemple. Avec la capacité énergétique limitée du Québec, le gouvernement ne courtisera plus de grands celluliers, ajoute-t-il. Compte tenu des limitations énergétiques pour l'instant, d'aller chercher un autre cellulier, par exemple, ce serait problématique. La filière batterie peut ainsi se passer du projet du géant allemand BASF, annoncé au printemps 2022, et qui devait être complété à Bécancour en 2025, défend M. LeBlanc. Le projet est dans les limbes tandis que l'entreprise n'a pas trouvé de partenaires dans le secteur automobile. Même si elle ne se concrétise pas, l'annonce de BASF a fait oeuvre utile en mettant les projecteurs sur le Québec, avance M. LeBlanc. Ça a été vraiment une annonce bien reçue par la communauté internationale et certains joueurs qui n'étaient pas certains qu'ils voulaient venir au Québec parce que le Québec n'était pas sur la map de la filière batterie. D'avoir cette annonce de BASF, ça a été un élément important. Suite au succès qu'on a eu, il a fallu gérer le trafic, poursuit-il. Alors que BASF décide de remettre en question [son projet], il y a un an et demi, ça aurait été plus problématique, aujourd'hui on a déjà trois cathodier. [Il n'y a] aucun problème. À lire aussi : Nécessaires aménagements routiers près du parc industriel de Bécancour Environnement : Northvolt s’attend à un feu vert dans un temps record

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2030550/pont-tunnel-trafic-quebec-troisieme-lien Un pont-tunnel à Québec : le nouveau scénario pour le 3e lien? https://uploads.agoramtl.com/original/3X/3/b/3b5d72fcf24c3c22f8b52738f943f30f9286f6cc.jpeg Vue sur le pont de Québec et le pont Pierre-Laporte dans la Capitale-Nationale. Photo : iStock / marcduf Véronique Prince (Consulter le profil) https://uploads.agoramtl.com/original/3X/e/d/edd5b70f02f502acd30cb95e1a9c9093087b68a2.png Véronique Prince Publié à 4 h 00 HNE Et si le meilleur scénario pour un nouveau lien dans la Capitale-Nationale était un pont, à la hauteur de Saint-Romuald, suivi d’un tunnel jusqu’au boulevard Charest à Québec? C’est l’idée avancée par Bruno Massicotte, l’ingénieur qui a réalisé les premières études sur le troisième lien, et Daniel Toutant, le responsable de la réalisation du pont de l’autoroute 25 qui relie Laval à Montréal. Pendant des mois, ils ont exploré les endroits propices à l’implantation de l’ouvrage, puis réfléchi au type d’infrastructure qui pourrait le mieux répondre aux besoins de la Capitale-Nationale, après que le projet de troisième lien eut été abandonné puis ravivé par le gouvernement Legault. Les croquis réalisés suggèrent le début du tracé à la hauteur du chemin des Îles, à Lévis, dans le secteur Saint-Romuald. Un emplacement idéal, selon eux, puisque la vocation industrielle de cette artère n’implique aucune expropriation résidentielle. De plus, le chemin des Îles se situe à la jonction de l’autoroute 20. Il compte déjà quatre voies, avec un espace pour élargir l’échangeur et insérer des stationnements incitatifs. Le pont à haubans d’environ 700 mètres de portée compterait six voies, soit trois dans chaque sens. « Un tel ouvrage, conçu avec un souci d’esthétique, deviendrait une signature pour la région de la Capitale-Nationale », écrivent-ils dans une lettre ouverte. L’une des voies pourrait servir au transport en commun. https://uploads.agoramtl.com/original/3X/2/5/25c317d6af6b4ad5a193da67c34fedbaa087562c.jpeg Un pont-tunnel pourrait relier Lévis à Québec. Photo : courtoisie Dans leur lettre, les deux ingénieurs expliquent pourquoi la topographie s’avère idéale à cet endroit : c’est notamment parce que les camions pourraient circuler sur l’infrastructure, contrairement au tunnel sous-fluvial mis de côté par le gouvernement Legault parce que la pente était trop abrupte pour les poids lourds. Du côté de Québec, le pont deviendrait un tunnel, creusé dans le roc, jusqu’au boulevard Charest. M. Toutant et M. Massicotte n’ont pas déterminé l’endroit précis où commencerait le tunnel sur leurs plans, mais il serait réaliste de penser qu’il pourrait se situer près de l’anse au Foulon. Une station pour le transport en commun À l’intérieur du tunnel, les ingénieurs suggèrent la construction de gares de part et d’autre des voies de la structure. Des ascenseurs à haute vitesse permettraient aux usagers de rejoindre la surface en face du collège Saint-Charles-Garnier, situé sur le boulevard René-Lévesque. « Ce lien vertical se situerait à mi-chemin entre la colline Parlementaire et le Pôle emploi de Sainte-Foy, tout en étant à proximité de l’Université Laval, optimisant ainsi les temps de parcours des usagers », peut-on lire dans leur lettre. Daniel Toutant fait valoir l’efficacité de tels ascenseurs partout dans le monde. Celui qu’il propose aurait environ 60 mètres de hauteur. « Le transport des autobus ferait très bien l’affaire pour nous connecter au lien est-ouest », ajoute-t-il, au moment où la Caisse de dépôt et placement du Québec a le mandat d’évaluer « un projet structurant » pour la ville de Québec. https://uploads.agoramtl.com/original/3X/a/d/ad602f39befd462788b4efa5dd660af95127373c.jpeg L’ouvrage serait un pont à haubans d’environ 700 mètres de portée et compterait six voies, soit trois dans chaque sens. Photo : courtoisie Un 2e lien nécessaire pour la sécurité « Le but premier, c’est d’attirer l’attention sur la sécurité », enchaîne Daniel Toutant. Selon lui et Bruno Massicotte, on ne devrait plus parler de troisième lien à Québec, mais plutôt de deuxième lien, puisqu’ils ne considèrent pas le pont de Québec comme une structure adéquate pour la circulation entre les deux rives. Non seulement l’infrastructure ne permet pas le passage des camions, mais les voies ne sont pas assez nombreuses et trop étroites. « Le vieux pont de Québec n’a certes pas la capacité d’absorber l’ajout de trafic qu’entraînerait une fermeture, même partielle, du pont Pierre-Laporte, ce qui nous amène à faire référence à un deuxième lien plutôt qu’à un troisième lien. » Ils écrivent qu’une fermeture prolongée partielle ou totale du pont Pierre-Laporte « mettrait fort probablement en péril la sécurité publique et l’activité économique du Québec […] On ne peut plus exclure un accident important ou une catastrophe naturelle. En effet, la région de Québec se trouve dans une zone sismique active présentant une probabilité élevée de tremblements de terre majeurs. » Le pont Pierre-Laporte et les ouvrages situés dans le même axe n’ont pas été conçus selon ces critères et pourraient donc être sérieusement endommagés si un séisme d’importance devait se produire, laissant ainsi les deux rives sans lien fonctionnel pour les services d’urgence. Au risque sismique s’ajoute l’usure des matériaux : les ouvrages en acier sont sujets à des bris associés aux cycles répétés de trafic, sans compter la corrosion et autres dégradations. Une citation de Extrait de la lettre ouverte de Bruno Massicotte et Daniel Toutant Bruno Massicotte, qui est également professeur titulaire au Département des génies civil, géologique et des mines de Polytechnique Montréal, soutient qu’ « il y a déjà eu des tremblements de terre majeurs qui se sont produits dans l’est du Québec et la période de récurrence de ces tremblements de terre est à peu près de 100 ou 125 ans. Ces séismes sont fortement susceptibles de se reproduire. Ce qu’on ne sait pas, c’est quand. » L’argument de l’achalandage a toujours été mis en avant pour justifier le projet de troisième lien à Québec. Selon Daniel Toutant, la sécurité est pourtant un facteur qui aurait dû être considéré bien avant. On n’a qu’un lien viable, dit-il, en référence au pont Pierre-Laporte. « Un lien qui pourrait s’avérer catastrophique s’il devait être fermé pour une période d’une semaine, d’un mois, voire d’un an », insiste-t-il. Combien de temps peut-on attendre pour construire un nouveau pont dans la Capitale-Nationale? Il ne faut pas trop tarder, plaide M. Massicotte. Faire un projet comme ça, c’est minimalement dix ans de travail. C’est dix ans d’études pour s’assurer que c’est bien reçu collectivement, que le pont est au bon endroit et qu’il répond aux besoins, répond-il. Les ingénieurs concluent leur lettre ouverte en affirmant que « la présente proposition nous semble à la fois élégante, économique et techniquement réaliste. Hormis le choix du site, qui devra faire l’objet d’études approfondies, la nécessité de construire un nouveau pont dans la région de Québec ne fait aucun doute à nos yeux. » À lire aussi : Avec le 3e lien, le gouvernement joue sa crédibilité, dit Drainville Réseau structurant : la Caisse étudiera aussi le 3e lien Études sur le 3e lien : aucune donnée ne justifie un nouveau lien autoroutier

https://www.lapresse.ca/affaires/2023-11-28/filiere-batterie/une-usine-de-perdue-aussitot-remplacee.php Filière batterie Une usine de perdue, aussitôt remplacée ? PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE Investissement Québec tient mordicus à ce que les chantiers dans le parc industriel de Bécancour de la filière batterie soient terminés à temps pour commencer la production en 2026 et que les entrepreneurs locaux puissent avoir leur part de la manne qui passe. Tout semble indiquer que la société allemande BASF ne viendra pas fabriquer des cathodes dans le parc industriel de Bécancour. En revanche, un fabricant de manganèse est en discussion avec Investissement Québec pour s’y établir. Publié à 0h54 Mis à jour à 5h00 André Dubuc La Presse Le président-directeur général d’Investissement Québec (IQ), Guy LeBlanc, prononcera une allocution ce mardi matin à l’Auberge Godefroy de Bécancour devant un parterre d’au moins 200 personnes d’affaires des environs. Investissement Québec tient mordicus à ce que les chantiers de la filière batterie soient terminés à temps pour commencer la production en 2026 et que les entrepreneurs locaux puissent avoir leur part de la manne qui passe. La Presse s’est entretenue avec M. LeBlanc en amont de l’évènement. Une étude de la publication britannique Benchmark Minerals estime que 28 % des cathodes servant aux batteries de véhicules électriques en Amérique du Nord seront fabriquées au Québec en 2030. « Avec ou sans BASF ? », lui a-t-on demandé. « Sans BASF, a répondu M. LeBlanc. Disons que le dossier BASF n’est pas fort. On est passé à autre chose, effectivement. Je pense que l’option sur le terrain est arrivée à échéance. Le terrain est déjà zieuté par plusieurs autres joueurs. » PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE Guy LeBlanc, président-directeur général d'Investissement Québec L’usine BASF a fait l’objet d’une annonce en mars 2022 à peu près en même temps que GM-POSCO. Contrairement au second, l’usine du premier n’est jamais sortie de terre. M. LeBlanc ne s’en formalise pas puisque le Québec a attiré trois cathodiers jusqu’à présent : Ford, GM et Northvolt, producteur intégré de cellules de batterie. Et si BASF ne vient pas à Bécancour, peut-être verrons-nous Euro Manganese ? « Ça fait partie des acteurs qui nous intéressent parce que le manganèse fait partie des batteries NMC, nickel-manganèse-cobalt, des batteries destinées aux véhicules de milieu et de haut de gamme avec des batteries de plus grande autonomie, confirme M. LeBlanc. Ce sont des gens à qui l’on parle et qui ont un terrain prévu à Bécancour. Ça fait partie des annonces à venir. » Établie à Vancouver, Euro Manganese est une jeune pousse d’une capitalisation boursière de 100 millions se spécialisant dans les matériaux pour batteries, dont l’objectif est de devenir un producteur de premier plan de manganèse de haute pureté pour l’industrie des véhicules électriques. La société poursuit le développement du projet de manganèse de Chvaletice, en République tchèque. Le manganèse est un composant de la cathode. À Bécancour, GM et Ford vont fabriquer des matériaux de cathodes – le pôle positif d’une batterie lithium-ion –, tandis que Nouveau Monde Graphite fabrique des anodes, le pôle négatif. M. LeBlanc évoque pour Euro Manganese un investissement se chiffrant à quelques centaines de millions. De 8000 à 10 000 emplois à terme À ce jour, des projets d’une valeur de 15 milliards ont été annoncés ou sont sur le point de l’être, dont 20 % de la somme est avancée par Québec. Des 3 milliards, 750 millions, soutient M. LeBlanc, représentent des subventions du gouvernement provincial. Le solde constitue des prêts remboursables portant intérêt et des prises de participation dans certaines sociétés, insiste le patron. À terme, les investissements totaux pourraient atteindre 30 milliards, de la mine au recyclage des batteries. Dans les investissements de 15 milliards, on trouve Northvolt (7 milliards), GM-POSCO (600 millions), Ford (1,3 milliard) et Volta (750 millions), pour ceux dont on connaît le montant. Dans ceux qui sont à venir, il y a Nemaska Lithium, Nouveau Monde Graphite, Vale et, possiblement, Euro Manganese. M. LeBlanc parle de 8000 à 10 000 emplois permanents de qualité à terme pour ce groupe d’entreprises. S’il faut croire le patron d’IQ, les prochaines annonces officielles seront celles de Nemaska Lithium, dont l’usine est déjà sortie de terre, et de Nouveau Monde Graphite. PHOTO FOURNIE PAR NEMASKA LITHIUM Nemaska Lithium n’a pas attendu l’annonce officielle pour démarrer la construction de son usine d’hydroxyde de lithium, un intrant servant à la fabrication des cathodes. « Des 15 milliards, il y a à peu près 11 milliards de projets annoncés. Ça représente 900 MW quand ces entreprises entreront en exploitation en 2026 », dit-il en réponse à une question sur l’énergie disponible pour la filière batterie. Échéanciers serrés Ces temps-ci, ce qui rend nerveux Guy LeBlanc, c’est moins la disponibilité de l’électricité que le respect des échéanciers serrés concernant la construction des usines. « Ce qui me préoccupe le plus, c’est d’avoir des usines prêtes pour respecter les contrats avec les clients qui ont été signés pour la plupart en 2026 », dit-il. IQ a formé un groupe d’intervention sous la coordination de Sabrina Bouchard pour mettre en lien les entreprises locales avec les donneurs d’ordre mondiaux présents dans le but de maximiser les retombées régionales. Par exemple, GM-POSCO fait construire son usine de cathodes par un consortium, qui comprend Pomerleau, entre autres. Celui-ci a donné 90 % des contrats de sous-traitance à des entreprises québécoises, dont la moitié aux entrepreneurs de la région Mauricie/Centre-du-Québec. Avec Julien Arsenault, La Presse En savoir plus 9 De l’exploration jusqu’au recyclage, c’est le nombre d’étapes dans la chaîne des batteries. GOUVERNEMENT DU QUÉBEC

Les VUS sont plus populaires, ce qui efface les bénéfices des technologies propres PHOTO DOMINICK GRAVEL, ARCHIVES LA PRESSE Au fil des ans, ces voitures sont devenues plus grosses, tout comme leur impact sur le climat, car les émissions de dioxyde de carbone « sont presque directement proportionnelles à la consommation de carburant » des voitures à essence. L’impact négatif des véhicules sur le climat, qui est considérable, aurait pu diminuer de plus de 30 % au cours de la dernière décennie sans l’appétit mondial pour les grosses voitures, suggère un nouveau rapport de l’Initiative mondiale pour les économies de carburant. Publié à 12h02 https://www.lapresse.ca/actualites/environnement/2023-11-25/les-vus-sont-plus-populaires-ce-qui-efface-les-benefices-des-technologies-propres.php Alexa St. John Associated Press Les véhicules utilitaires sport (VUS) représentent désormais plus de la moitié de toutes les ventes de voitures neuves dans le monde, a déclaré le groupe, et ce n’est pas le seul à faire ce constat. L’Agence internationale de l’énergie, utilisant une définition plus étroite des VUS, estime qu’ils en représentent près de la moitié. Au fil des ans, ces voitures sont devenues plus grosses, tout comme leur impact sur le climat, car les émissions de dioxyde de carbone « sont presque directement proportionnelles à la consommation de carburant » des voitures à essence. Le carbone qui entre à la pompe sort par le pot d’échappement. Les transports sont responsables d’environ un quart de tous les gaz à effet de serre provenant de l’énergie, et une grande partie est imputable aux véhicules de promenade, selon l’Agence internationale de l’énergie. Toutefois, l’impact environnemental négatif des VUS aurait pu être réduit de plus d’un tiers entre 2010 et 2022, si les gens avaient simplement continué à acheter des voitures de même taille, selon l’Initiative mondiale pour les économies de carburant, qui est un partenariat entre divers groupes faisant la promotion de modes de transports plus écologiques, dont le ministère de l’Environnement des Nations unies et le Conseil international pour le transport propre. Une solution à ce problème pourrait être les véhicules électriques. George Parrott, un coureur passionné de 79 ans qui vit à West Sacramento, en Californie, a décidé de passer à des véhicules plus propres en 2004 lorsqu’il a acheté une Toyota Prius hybride. Depuis, il a possédé plusieurs voitures purement électriques et possède actuellement à la fois un VUS électrique Genesis GV60 et une Tesla Model 3. « Tout cela était une combinaison de grandes préoccupations environnementales », a-t-il déclaré. M. Parrott et son ancienne partenaire savaient également que leur région figurait dans les premières positions sur la liste des villes polluées de l’American Lung Association. « Nous allions faire tout ce que nous pouvions pour minimiser notre impact sur la qualité de l’air ici dans la région de Sacramento », a-t-il déclaré. Les berlines en déclin Tous les consommateurs ne pensent pas de la même manière à la consommation d’énergie et aux avantages environnementaux, en particulier aux États-Unis. Alors que les ventes de véhicules électriques représentaient 15 % du marché automobile mondial l’année dernière, cette proportion n’était que de 7,3 % aux États-Unis. Pendant ce temps, les véhicules plus petits, ou berlines, ont perdu beaucoup de terrain sur le marché américain au cours de la dernière décennie. En 2012, les berlines représentaient 50 % de l’espace de vente au détail d’automobiles aux États-Unis, les VUS représentant un peu plus de 30 % et les camions 13,5 %, selon la ressource d’informations en ligne sur les achats de voitures Edmunds. En 2022, la part des berlines aux États-Unis est tombée à 21 %, tandis que celle des VUS a atteint 54,5 % et celle des camions est passée à 20 %. « Les gens ne veulent pas être limités par leur espace dans leur voiture, a déclaré Eric Frehsée, président du groupe de concessionnaires Tamaroff, du sud-est du Michigan. Tout le monde veut un véhicule à sept passagers. » Des efforts supplémentaires de la part du département américain des Transports, de l’Agence de protection de l’environnement des États-Unis et de la National Highway Traffic Safety Administration (l’agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière) sont déployés pour améliorer l’économie de carburant des véhicules à essence et les émissions de gaz d’échappement. Certaines initiatives pourraient inclure les VUS, ce qui soulève l’indignation de l’industrie. Jusqu’à récemment, les consommateurs disposaient de peu de modèles électriques parmi lesquels choisir s’ils souhaitaient réduire l’impact de leur propre transport. La majorité des premières options de voitures électriques étaient des berlines, en particulier de compagnies de luxe. De plus en plus de constructeurs automobiles lancent des modèles de véhicules électriques plus grands, mais ceux-ci pourraient nécessiter des batteries encore plus lourdes. L’aspect environnemental doit également être pris en compte si un VUS est remplacé par un véhicule électrique, a déclaré Loren McDonald, le président-directeur général de la société d’analyse de marché EVAdoption. « L’électrification ne nous apporte pas grand-chose si nous ne nous concentrons pas non plus sur le poids et l’efficacité de ces véhicules et sur les batteries plus petites », a soutenu M. McDonald. L’industrie s’efforce de faire progresser la technologie des batteries afin de réduire leur taille et la quantité de minéraux essentiels nécessaires à leur fabrication. Des chiffres comme ceux de l’Initiative mondiale pour les économies de carburant seront certainement pertinents au cours des prochaines négociations sur le changement climatique à l’occasion de la COP28 des Nations unies, qui se déroulera à Dubaï la semaine prochaine.

https://www.lapresse.ca/actualites/chroniques/2023-11-25/arrogance-et-decadence.php Arrogance et décadence PHOTO BERNARD BRAULT, ARCHIVES LA PRESSE « Beaucoup de spécialistes considèrent que le projet d’autoproduction d’électricité de TES Canada à des fins commerciales est un précédent qui menace le monopole d’Hydro-Québec », affirme notre chroniqueur. Boucar Diouf Collaboration spéciale Si M. Legault veut comprendre ce qui se passe dans les sondages, il y a aussi du côté de l’arrogance qu’il faut regarder. Publié à 1h59 Mis à jour à 7h00 Quand je parle d’arrogance, au-delà des dossiers de transport et de hockey de la ville de Québec, je pense surtout aux façons de faire de Pierre Fitzgibbon. Depuis quelque temps, le ministre semble voir Hydro-Québec comme une simple entreprise privée dont il est l’ultime grand patron, et nous sommes nombreux à nager dans l’incompréhension. Comment sommes-nous, en l’espace d’une année, passés d’une nation qui cherchait à ouvrir de gigantesques marchés de vente d’énergie aux États-Unis à ce Québec qui va manquer d’électricité qu’on nous chante ad nauseam ? Il n’y a pas longtemps, on nous parlait de contrats de vente d’électricité de 30 milliards avec l’État de New York qui devait rapporter des profits d’environ 950 millions par année pendant 25 ans. Un autre contrat signé avec le Massachusetts devait amener 10 milliards supplémentaires dans les coffres de l’État québécois. Que se passe-t-il avec toutes ces ententes alors qu’on nous annonce désormais que le Québec chemine vers un déficit d’électricité ? Quand ces contrats de vente ont été signés, est-ce que le gouvernement voyait venir ces temps de pénurie ? Est-il possible de revenir en arrière et garder notre électricité si on en a tant besoin ? Bousculé par toutes ces questions, mon cerveau ne cesse de ruminer la très lucide déclaration de Sophie Brochu avant son départ : « Le Québec ne doit pas devenir un Dollarama de l’électricité. » Bien plus qu’une société d’État, Hydro-Québec est une fierté nationale qui mérite une minutieuse surveillance de notre part. En effet, s’il y a une certitude qui ne fait pas l’ombre d’un doute, c’est que les prédateurs d’opportunités n’ont jamais cessé de saliver devant Hydro. Il suffit d’une minuscule brèche pour que ces chantres de la privatisation et autres chasseurs d’opportunités s’y engouffrent pour ne jamais ressortir. Or, beaucoup de spécialistes considèrent que le projet d’autoproduction d’électricité de TES Canada à des fins commerciales est un précédent qui menace le monopole d’Hydro-Québec. Mais ça, c’est le cadet des soucis du duo Fitzgibbon-Sabia qui avance à visage découvert avec la bénédiction de François Legault. Pourtant, s’il y a un dossier qui devrait tous nous interpeller, c’est ce que ce ministre essaie de faire avec Hydro-Québec. Tout n’est pas parfait dans notre société d’État, mais une chose est certaine : on ne sera jamais mieux servi qu’avec le monopole d’Hydro-Québec. On gagnerait aussi collectivement à tracer une ligne à ne pas franchir au ministre pour éviter que ce pilier des plus importants de la Révolution tranquille ne vacille à cause de ses ambitions personnelles. Ce ministre incarne l’arrogance qui est en train de dynamiter la Coalition avenir Québec. Souvent, quand des hommes d’affaires fortunés entrent dans l’arène politique, on parle de leur désir de servir et de redonner à la communauté. Pourtant, la plupart du temps, c’est le pouvoir politique, bien plus aphrodisiaque que l’argent, qui les y attire. Sinon, pourquoi Donald Trump risquerait-il tous ses avoirs pour mettre la main sur la présidence des États-Unis ? Pour le meilleur ou pour le pire, le pouvoir politique apporte un prestige que l’argent ne peut garantir à son possédant. La preuve, même des gens d’affaires 10 fois plus riches que lui ne disposent pas d’autant de lumière et d’influence que Fitzgibbon. La main sur notre électricité, il recommande ou décide quelle entreprise étrangère peut venir profiter de la manne énergétique québécoise, ouvre avec désinvolture des brèches dans le monopole d’Hydro-Québec que ses bâtisseurs souhaitaient bien hermétique, parle de ramener le nucléaire et exprime son désir pressant de construire de nouveaux barrages. PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE Le ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Pierre Fitzgibbon Pourtant, un peu comme un fonds environnemental des générations, on devrait penser laisser en héritage ces dernières grandes rivières à ceux qui viendront après nous. Je veux dire sans les harnacher. Ce devoir de solidarité intergénérationnelle devrait faire partie des réflexions autour de la sobriété énergétique. En politique, il arrive que des gens d’affaires qui ont du pouvoir profitent de leur position pour ouvrir des portes et permettre à leurs anciens amis, qui sont aussi leurs futurs partenaires, de se faufiler dans des ouvertures que la population voudrait garder bien étanches. Un exemple. Lorsque le ministre fédéral des Finances Bill Morneau glissa dans le projet de loi omnibus C-29 une disposition qui aurait permis aux banques de contourner la Loi sur la protection du consommateur du Québec, il travaillait pour ses amis. Son plan a heureusement été mis en échec par la vigilance des députés du Bloc québécois. Avec sa défense musclée du projet d’autoproduction d’électricité de TES Canada qui ferait, selon Jean-Pierre Finet, porte-parole du Regroupement des organismes environnementaux en énergie, retourner René Lévesque dans sa tombe, il est permis de se demander si les ambitions de Fitzgibbon pour Hydro-Québec sont juste motivées par l’attachement au bien commun qui faisait avancer ses bâtisseurs. Chose certaine, le ministre est catégorique : le privilège accordé à TES Canada n’est que le début d’une vision qui fera des petits. D’ailleurs, on a appris cette semaine que le géant Amazon pousse déjà sa candidature pour faire la même chose. Une fois à l’intérieur du système, à la manière d’un virus, elles vont trouver des façons d’échapper à la surveillance immunitaire et chercher à élargir leur emprise en rêvant de prendre le contrôle. Un peu comme ce qui est arrivé avec les géants numériques. On a tardé à leur imposer des limites et le résultat est aujourd’hui catastrophique. Je me demande comment on peut se targuer d’être un gouvernement nationaliste quand on travaille à poser les jalons d’une certaine dénationalisation d’Hydro-Québec. On parle beaucoup des 7 millions de dollars dépensés pour faire venir les Kings de Los Angeles à Québec. Mais que représente cette somme comparée aux dizaines de millions investis dans le développement de tous ces projets de transport que le gouvernement a fini par jeter à la poubelle avec une ostensible arrogance ? Si François Legault veut remonter dans l’estime de la population, je lui recommande de procéder à un énorme remaniement ministériel et de tasser toutes ces têtes d’affiche de la ville de Québec. Je crois aussi humblement qu’il devrait enlever le dossier énergétique à Pierre Fitzgibbon s’il ne veut pas que l’histoire retienne honteusement son nom comme celui qui a commencé la dénationalisation d’Hydro-Québec. D’ailleurs, n’en déplaise à ceux qui minimisent ces brèches, sur un sujet aussi important, les Québécois devraient être conviés à un référendum, car on n’a jamais voté pour ce qu’essaie de faire Pierre Fitzgibbon.

Comment tuer un mégaprojet de transport collectif en trois étapes faciles PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE « Les transports structurants doivent être déployés en fonction de l’achalandage potentiel – et non des votes – si on veut que la facture présente un rapport coûts-bénéfices avantageux », argue Stéphanie Grammond. Stéphanie Grammond La Presse Au Québec, la gestion des projets de transport collectif sonne comme ce fameux tube de Plastic Bertrand dans les années 1980. On avance, trop vite. On recule. On flambe des millions en études – près de 100 millions pour le REM de l’Est et 527 millions pour le tramway de Québec – et on se demande toujours après des décennies : « Stop ou encore ? » Publié à 1h59 Mis à jour à 5h00 https://www.lapresse.ca/actualites/editoriaux/2023-11-25/comment-tuer-un-megaprojet-de-transport-collectif-en-trois-etapes-faciles.php Les révélations de La Presse, cette semaine, sont éloquentes. Les consultations sur la « ligne rose » entre le centre-ville et Lachine viennent d’être débranchées par François Legault1 qui avait aussi retiré à la Ville de Québec son projet de tramway dont les coûts avaient plus que doublé, à 8,4 milliards. Le prolongement de la ligne bleue du métro est en panne de soumissionnaires2. Et pendant ce temps, le REM de l’Est demeure sur la voie d’évitement. Ce n’est pas pour être cynique, mais avec toutes ces tergiversations, on peut écrire la recette pour faire dérailler un projet de transport structurant en trois étapes simples. Première étape : sautez les étapes Avec une bonne dose de politisation, déterminez la solution avant d’avoir analysé les besoins. Déroulez le REM dans le « West Island » pour plaire aux circonscriptions libérales. Faites du déploiement jusque dans les circonscriptions caquistes de Lanaudière une « condition non négociable » pour la nouvelle version du REM de l’Est. Sans blague, les transports structurants doivent être déployés en fonction de l’achalandage potentiel – et non des votes – si on veut que la facture présente un rapport coûts-bénéfices avantageux. Pour cela, il faut un chef au-dessus de la mêlée, ce qui n’est pas simple. Dans la capitale nationale, c’est à CDPQ Infra que Québec a confié le mandat de revoir le projet du tramway et du troisième lien, ressuscité d’entre les morts même si l’achalandage ne le justifie pas. Curieuse décision. Il est vrai que le ministère des Transports n’a pas l’expertise pour étudier ces mégaprojets qui sont beaucoup plus complexes que la construction de routes ou de ponts, en raison de leur taille et de leur aspect multidisciplinaire. Et il est vrai aussi que la Caisse de dépôt a développé une expertise inestimable en la matière. Mais avec le REM, on a vu qu’elle prenait des décisions pour maximiser son achalandage en cannibalisant les services existants, plutôt que pour optimiser le réseau au profit de l’ensemble de la collectivité. Par souci d’indépendance, il vaudrait mieux créer une agence vouée aux transports collectifs, comme la CAQ songe à le faire. Mais il ne suffit pas d’ajouter une structure pour régler les problèmes, comme on l’a vu avec la création de l’Autorité régionale des transports de Montréal (ARTM) qui n’a d’autorité que le nom. Il faut un réel changement de mentalité. Pourquoi ne pas s’inspirer de l’Ontario ou de Vancouver, où les agences Metrolinx et TransLink ont repris le dessus en modifiant leur gouvernance pour installer des experts à la place des élus pour dépolitiser le débat ? Deuxième étape : faites fuir les soumissionnaires ! Du tramway de Québec à la ligne bleue du métro, les consortiums lèvent le nez sur nos grands projets en zone urbaine qui comportent beaucoup d’inconnues. Pour couvrir tous les risques financiers, ils soumissionnent au fort prix. Ou bien ils sautent leur tour et on se retrouve avec une seule soumission. Un œil au beurre noir pour la concurrence. À l’étranger, c’est différent. En Europe, par exemple, on compte davantage de fournisseurs, car les chantiers sont nombreux et les gouvernements ont une vision claire sur des décennies (pensez au mégachantier du Grand Paris Express) ce qui encourage les entreprises à s’installer. Au Québec, une plus grande prévisibilité permettrait de développer une expertise au lieu de décourager les fournisseurs. Notre processus d’appel d’offres mérite aussi une sérieuse réflexion. Ailleurs, différentes formules permettent de travailler davantage en collaboration avec l’industrie pour bonifier le concept. Avec la formule du « progressive design-build », les partenaires sont sélectionnés en fonction de leurs qualifications (solidité financière, expériences passées) et de leur capacité à collaborer. Cela permet d’avancer la conception du projet pendant un an ou deux, en réduisant les inconnues. Le client peut faire des choix techniques pour équilibrer les coûts et optimiser le produit final. Et le consortium a plus de temps pour établir son prix qui repose sur un projet moins risqué. Si le prix ne convient pas, il y a toujours une voie de sortie qui permet au donneur d’ordres de reprendre les clés du projet et de faire un appel d’offres à partir du travail accompli. Ce n’est qu’une formule parmi d’autres. Mais une chose est sûre : il faut viser un meilleur rapport qualité-prix, plutôt que s’en tenir à la règle du plus bas soumissionnaire comme au Québec. Troisième étape : occultez les frais d’exploitation Les coûts de construction du transport structurant sont difficiles à faire avaler aux contribuables. Il est donc tentant d’occulter les frais d’exploitation qui gonfleront plus tard les déficits des sociétés de transport. Voici pourquoi. Les nouvelles infrastructures coûtent si cher qu’on ne peut pas demander aux utilisateurs de couvrir le tiers de la facture, comme dans le passé, car les tarifs deviendraient prohibitifs. Pour le REM de l’Ouest, par exemple, les tarifs résultant de l’achalandage excédentaire ne couvriront qu’environ 10 % des frais d’exploitation reliés au REM. Alors qui paiera la note ? Les villes ? Québec ? Ce débat crucial doit être fait avant de lancer les projets. Les transports collectifs sont essentiels dans la lutte contre les changements climatiques. Les décisions ne sont pas faciles à prendre, parce qu’il s’agit de très grosses bouchées. Pour y arriver, il faut une vision claire fondée sur des besoins réels. Pas des plans rédigés sur une serviette de table qui finissent dans la poubelle. 1. Lisez « “Toujours un risque” de n’avoir aucun soumissionnaire » 2. Lisez « Québec suspend les consultations sur la ligne rose » La position de La Presse Pour débloquer nos projets de transport structurant, il faut une vision claire à long terme qui repose sur des besoins réels et non pas sur des votes. La création d’une agence serait un bon point de départ.

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/2029533/mandat-caisse-infra-entente-frais-faux-genevieve-guilbault Pas de frais « pour le moment » en lien avec le mandat de la Caisse : vrai ou faux?

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-11-24/chantiers-au-centre-ville-de-montreal/un-cone-orange-sur-cinq-toujours-juge-inutile.php Chantiers au centre-ville de Montréal Un cône orange sur cinq toujours jugé « inutile » PHOTO PATRICK SANFAÇON, ARCHIVES LA PRESSE En janvier, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain avait marqué les esprits en montrant dans une étude que plus du quart des cônes étaient « inutiles » au centre-ville de Montréal. Les cônes et les chantiers font toujours autant la vie dure aux Montréalais. Dans une étude qui paraîtra vendredi, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM) constate que près d’un cylindre orange sur cinq est encore « inutile » au centre-ville, mais surtout que les artères entravées y sont toujours aussi nombreuses. Publié à 1h23 Mis à jour à 6h00 Henri Ouellette-Vézina La Presse Ce qu’il faut savoir La CCMM affirme que la situation ne s’améliore pas vraiment depuis la parution de son étude sur la présence des chantiers au centre-ville, en janvier. Tout près d’un cône sur cinq est toujours considéré comme inutile. Plusieurs artères sont toujours périodiquement entravées, irritant les commerçants et les travailleurs. « Il n’y a pas de véritable transformation de la culture. Les résultats sont limités, ce qui fait que les perceptions des travailleurs et des entreprises, elles, n’ont pas changé », affirme le président de la CCMM, Michel Leblanc, en entrevue avec La Presse. PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE Michel Leblanc, président de la CCMM En janvier, son groupe avait marqué les esprits en montrant dans une première étude que 94 % des artères du centre-ville avaient été entravées à un moment en 2022, et que plus du quart des cônes étaient « inutiles ». Lisez « Cônes orange au centre-ville de Montréal : Omniprésents… et souvent “inutiles” » Dans la foulée, la Ville avait notamment imposé l’installation et le retrait de la signalisation entourant un chantier 24 heures avant le début ou après la fin des travaux, en plus de démobiliser les zones de travaux inactives pendant plus de cinq jours, en marge du Sommet sur les chantiers, le printemps dernier. Québec enlève aussi depuis les cônes au bout de 72 heures d’inactivité sur un chantier et privilégie des glissières métalliques aux cônes sur ses chantiers. « Le problème demeure » Depuis, l’absence de coordination entourant les chantiers persiste, et malgré ces mesures, le problème demeure, observe M. Leblanc, qui reconnaît néanmoins que l’impact de ces mesures n’est pas encore pleinement mesurable. N’empêche, 15 des 45 kilomètres d’artères de l’hypercentre étaient toujours entravés en 2023, soit 6,9 kilomètres liés à des chantiers de la Ville et 8,1 kilomètres, de chantiers privés. La proportion d’artères entravées à un moment ou un autre demeure similaire, de 94 % à 93 % entre 2022 et 2023 selon les données de la CCMM. Celle-ci déplore aussi que l’accès des arrondissements à la plateforme AGIR, pour y inscrire tous les contrats relevant de la Ville, attende à 2028, un délai « insuffisant » dans le contexte. Quant aux cônes, leur nombre a diminué, passant de 604 en 2022 à 507 en 2023 dans le quadrilatère à l’étude, soit les axes Sherbrooke, Drummond, Guy et René-Lévesque. Il reste toutefois que sur 507, 112 étaient encore considérés comme « inutiles », ce qui revient à 22 %. L’an dernier, ce chiffre était de 27 %. Ça veut dire qu’on a encore grosso modo un cône sur cinq au centre-ville qui n’a aucune raison d’être. C’est encore beaucoup trop. Michel Leblanc, président de la CCMM Des exemples probants Selon la CCMM, qui représente la plupart des grands employeurs du centre-ville, les exemples d’artères du centre-ville qui continuent d’être entravées ne manquent pas. Rue Saint-Urbain, par exemple, il n’y avait plus qu’une voie de circulation au début de novembre, alors que la neige s’invitait pour la première fois de la saison. En fait, des entraves sont en place sur cette artère depuis une décennie, selon la CCMM. L’organisme donne d’autres cas de figure en rafale : sur le boulevard Saint-Joseph, la voie en direction est a été interrompue, tandis que l’avenue Laurier a été complètement fermée à la circulation et que le boulevard Saint-Laurent n’a plus qu’une voie de circulation sur plusieurs tronçons. Autre enjeu : les livraisons « continuent d’être tolérées à toute heure du jour » dans les quartiers centraux, déplore la Chambre. « C’est quelque chose qu’on a souligné souvent : la Ville pourrait facilement mettre de l’ordre dans les livraisons, sans laisser ça de façon aléatoire à toute heure, surtout en pointe. Ça ne veut pas dire que tout se fait à 2 h du matin, mais il y a moyen de faire du ménage », dit M. Leblanc. « En fait, la réalité, c’est que les gens n’ont pas l’impression que ça s’améliore. Et dans le contexte où on veut ramener les gens le plus possible au centre-ville, le manque de fluidité demeure une des principales raisons pour lesquelles ils ne reviennent pas, justement », martèle encore le président. Du positif, mais… À la Société de développement commercial (SDC) Montréal centre-ville, le directeur général Glenn Castanheira estime aussi que l’insatisfaction persiste. « La source principale d’irritation pour les usagers, c’est encore clairement l’impact des chantiers, et en particulier la signalétique », dit-il. On salue, cela dit, le fait que le chantier de la rue Sainte-Catherine soit bon élève. Ils ont utilisé des bollards au lieu des cônes, le chantier est propre et bien contenu. On n’a reçu que deux plaintes depuis le début. Glenn Castanheira, directeur général de la SDC Montréal centre-ville Mais il reste encore plusieurs cancres, en premier lieu « le chantier du REM, sur lequel on ne voit aucune amélioration encore ». « Il arrive aussi encore qu’on apprenne le jour même qu’une rue va être fermée, donc ce n’est pas parfait. Et je ne suis pas prêt à dire que la culture a véritablement changé », explique le gestionnaire. La Ville de Montréal, elle, réitère que depuis son Sommet sur les chantiers, « une hausse considérable de la conformité des chantiers est observée ». « L’amélioration de la gestion des chantiers est un effort continu qui se poursuivra, mais nous voyons des résultats encourageants et nous comptons sur tout le monde pour continuer dans cette direction », soutient l’attachée de presse de la mairesse, Catherine Cadotte. Selon elle, « le travail se poursuivra jusqu’à ce que les résultats quantitatifs observés sur le terrain changent la perception des visiteurs du centre-ville ». En savoir plus 85 % C’est la proportion de travailleurs jugeant que les déplacements ne sont pas encore fluides dans le Grand Montréal, selon la CCMM. De ce nombre, 75 % des répondants considèrent que le centre-ville est la pire zone en la matière. CCMM 300 Entre le 1er janvier et le 17 octobre 2023, l’Escouade mobilité a réalisé plus de 300 inspections de chantiers supplémentaires par rapport à 2022. Au total, 758 inspections ont été réalisées expressément en lien avec les nouvelles clauses de la Ville adoptées en marge du Sommet sur les chantiers. VILLE DE MONTRÉAL

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-11-24/quebec-suspend-les-consultations-sur-la-ligne-rose.php Québec suspend les consultations sur la ligne rose PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE L’emprise ferroviaire de la rue Victoria, à Lachine, était l’une des options envisagées pour accueillir une partie de la ligne rose. Les consultations publiques sur le tronçon sud-ouest de la « ligne rose », qui devaient avoir lieu en novembre, ont été suspendues par Québec, a appris La Presse de plusieurs sources près du dossier. L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui chapeaute le dossier, et la Ville de Montréal avaient donné leur aval au processus, mais le gouvernement Legault a mis son veto. La directive émane du bureau du premier ministre, selon nos informations. Publié à 1h23 Mis à jour à 5h00 Charles-Éric Blais-Poulin Équipe d’enquête, La Presse Cette intervention s’inscrit dans un contexte tendu entre le gouvernement du Québec et certains partenaires municipaux et régionaux en matière de transport collectif. Au début du mois, François Legault a rejeté le plan du tramway du maire Bruno Marchand à Québec et a chargé la Caisse de dépôt et placement de déterminer le meilleur projet de réseau de transport structurant pour la capitale. C’est maintenant au tour de la ligne rose de subir un ralentissement. INFOGRAPHIE LA PRESSE L’ARTM était censée divulguer cet automne plusieurs scénarios de tracés et de modes de transport pour le « projet du grand Sud-Ouest », qui doit relier Lachine au centre-ville de Montréal. Des consultations publiques ont eu lieu au printemps et d’autres devaient débuter le 20 novembre sur la base des différentes options proposées. Le calendrier s’avère maintenant incertain. Aucune date de reprise des consultations n’a été fixée. Tant la Ville de Montréal que l’ARTM disent avoir eu l’assurance que les consultations iraient de l’avant à une date ultérieure non précisée. « Les consultations publiques auront lieu », assure Simon Charbonneau, directeur des affaires publiques de l’ARTM. « Avec nos partenaires, nous analysons présentement les possibilités calendaires afin d’être en mesure de communiquer le moment où se tiendront les consultations publiques du projet du grand Sud-Ouest. » Des tracés toujours attendus Le projet structurant à l’étude correspond à la seconde phase de la ligne rose rêvée par l’administration Plante depuis 2017. La première phase, un métro qui devait connecter le centre-ville à Montréal-Nord, a été abandonnée en 2021 au profit du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est, toujours sur les rails. En 2019, l’administration Plante avait offert 800 millions d’argent fédéral au projet de tramway de Québec – aujourd’hui compromis – en échange d’un financement équivalent du gouvernement Legault pour construire un tronçon de « ligne rose » entre Lachine et le centre-ville. L’ARTM a reçu 20 millions de Québec en 2021 pour mener des études et des consultations afin de présenter les meilleures options pour le grand Sud-Ouest, qui comprend les arrondissements de Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce, Lachine, LaSalle, Le Sud-Ouest, Verdun et Ville-Marie ainsi que les municipalités de Dorval, Montréal-Ouest et Westmount. La Ville de Montréal et l’arrondissement de Lachine ont signifié dans le passé leur nette préférence pour un tramway qui longerait l’emprise ferroviaire de la rue Victoria. En juin dernier, l’ARTM affirmait à La Presse n’écarter aucune option1. Elle devait en présenter « entre deux et dix », tant pour les modes que pour les tracés, au mois de septembre. Ces informations du dossier d’opportunité n’ont toujours pas été rendues publiques. « Tous les projets de transport collectif doivent être accélérés au Québec, et nous sommes rassurés que les consultations publiques entourant la ligne rose puissent reprendre », écrit dans un courriel à La Presse Catherine Cadotte, attachée de presse du cabinet de la mairesse Valérie Plante. Elle ajoute que « la ligne rose, comme le projet structurant de l’Est et la ligne bleue, sont les projets qui doivent continuer d’être développés de façon prioritaire ». Silence à Québec Le cabinet du premier ministre n’a pas répondu à nos questions pour connaître le motif de son intervention dans les études de la ligne rose et pour savoir si le dossier pourrait éventuellement tomber dans le giron de la nouvelle agence que Québec compte créer après les Fêtes pour gérer les grands chantiers de transport collectif. « Il est prévu que des consultations publiques soient tenues et elles auront lieu prochainement », s’est contenté d’écrire par courriel Ewan Sauves, attaché de presse du premier ministre, en soulignant que le projet du grand Sud-Ouest figure au Plan québécois des infrastructures. Tout indique que la nouvelle structure à qui sera confiée une partie des responsabilités du ministère des Transports sera intimement liée à CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt responsable de la construction du REM. À Québec, en plus de reprendre le dossier du tramway, le maître d’œuvre doit aussi proposer un scénario de troisième lien. Depuis 2020, CDPQ Infra étudie aussi les options de réseau de transport structurant pour Longueuil – probablement un prolongement est-ouest de l’antenne Rive-Sud du REM. Le dossier progresse à pas de tortue. Rappelons que la filiale de la Caisse s’était retirée du REM de l’Est en mai 2022 après l’abandon du tronçon dans le centre-ville, faute d’acceptabilité sociale. En entrevue avec La Presse en début de semaine2, la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guibault, a soutenu que le gouvernement du Québec manquait d’expertise en matière de projets de transport collectif. Elle ouvrait ainsi la porte à une plus grande contribution de CDPQ Infra au détriment, notamment, de l’ARTM, qui chapeaute le dossier d’opportunité dans le grand Sud-Ouest. 1. Lisez « L’ARTM temporise et présentera des scénarios à l’automne » 2. Lisez notre entrevue avec la ministre Geneviève Guilbault

https://www.lapresse.ca/actualites/2023-11-24/bibliotheques-publiques-de-montreal/vous-puez-vous-sortez.php Bibliothèques publiques de Montréal | Vous puez ? Vous sortez ! Charles-Éric Blais-Poulin 15–19 minutes À partir du 1er janvier prochain, les usagers des 45 bibliothèques publiques de Montréal pourront être expulsés et mis à l’amende si leur hygiène est jugée déficiente, a appris La Presse. La nouvelle disposition indigne des regroupements d’aide aux personnes itinérantes de Montréal, dont le RAPSIM, qui y voit une « dérive très inquiétante » des institutions publiques de la métropole. Publié à 1h23 Mis à jour à 5h00 « C’est outrageant ! », lance d’emblée Annie Savage, directrice du Réseau d’aide aux personnes seules et itinérantes de Montréal (RAPSIM). « C’est une tendance, dans beaucoup de lieux publics – donc payés avec nos fonds –, de dire que ce n’est pas leur rôle d’accueillir les personnes en situation d’itinérance. C’est extrêmement choquant et alarmant. » La mesure controversée fait partie d’un nouveau projet de règlement relatif aux bibliothèques que les arrondissements déposent ou adoptent tour à tour ces jours-ci. Il sera désormais interdit « d’avoir une hygiène corporelle qui incommode les autres usagers ou le personnel ». Les fautifs seront passibles d’expulsion et d’une amende de 350 $ à 1000 $ lors d’une première infraction. En cas de récidive, les sanctions prévoient un bannissement d’un mois et une facture de 3000 $. PHOTO DOMINICK GRAVEL, LA PRESSE La bibliothèque Saint-Henri, dans l’arrondissement du Sud-Ouest, dont le conseil d’arrondissement a donné le feu vert à la nouvelle disposition sur l’hygiène dans les bibliothèques Huit conseils d’arrondissement, dont ceux d’Anjou, du Sud-Ouest et de Ville-Marie – dont Valérie Plante est la mairesse –, ont donné leur feu vert. Neuf autres doivent le faire d’ici la mi-décembre, tandis que les deux derniers arrondissements déposeront une motion prochainement. À la suite des questions de La Presse, l’administration Plante a affirmé qu’elle comptait modifier la formulation de la nouvelle disposition sur l’hygiène, qui « ne reflète absolument pas [sa] volonté d’inclusion dans les espaces publics de la ville ». Pourtant, Mme Plante, en tant que mairesse de Ville-Marie, est membre du conseil de cet arrondissement. Celui-ci a adopté le règlement litigieux le 7 novembre dernier. Une question « arbitraire » Pour Annie Savage, directrice du RAPSIM, la question de l’hygiène corporelle est « extrêmement arbitraire ». « Je ne vois pas comment le personnel des bibliothèques va être en mesure d’appliquer ce règlement-là sans qu’il y ait des débordements et de l’abus », souligne la directrice. C’est sûr qu’on rentre dans une zone extrêmement propice à la stigmatisation des personnes les plus marginalisées. Annie Savage, directrice du RAPSIM Une vision partagée par Céline Bellot, directrice de l’Observatoire des profilages de l’Université de Montréal. « Qui a le pouvoir de décider qui sent bon et qui ne sent pas bon ? C’est choquant parce que c’est une répression de l’accès à l’espace public, juge-t-elle. On s’appuie sur des stéréotypes pour mener à une pénalisation des personnes. » À la Ville, on dit vouloir fournir « un guide d’accompagnement aux gestionnaires, leur permettant d’appliquer en tout temps la réglementation de façon humaine, sensible et respectueuse ». PHOTO DOMINICK GRAVEL, LA PRESSE La bibliothèque Réjean-Ducharme, dans l’arrondissement du Sud-Ouest « Les bibliothèques de Montréal, comme tous les lieux publics de la métropole, se veulent des lieux inclusifs, sécuritaires et accueillants pour tout le monde », assure par écrit Catherine Cadotte, attachée de presse principale du cabinet de la mairesse. « Néanmoins, nous reconnaissons que plusieurs situations délicates et complexes vécues par le personnel des bibliothèques nécessitent d’être mieux encadrées. » Un règlement dit « nécessaire » Dans une justification utilisée par plusieurs arrondissements avant le vote, le nouveau règlement est considéré comme « nécessaire afin d’éviter des situations délicates avec les usagers des bibliothèques ». Dans leur présentation du projet de règlement, les conseils d’arrondissement ont soutenu que celui-ci respectait les politiques de la Ville. « Ce dossier contribue à l’atteinte des résultats de Montréal 2030, soit d’offrir à la population montréalaise des milieux de vie sécuritaires et de qualité. » Or, ce même plan stratégique précise aussi que la Ville doit « favoriser le lien social et assurer la pérennité du milieu communautaire et des services et infrastructures inclusifs répartis équitablement sur le territoire ». Sans compter que dans son Plan d’action solidarité, équité et inclusion 2021-2025, la Ville de Montréal s’engage à offrir « un accès à des services de qualité et de proximité sans égard [au] statut ou [aux] conditions [des citoyens] ». Un lieu de socialisation Un premier code de conduite commun a été entériné par les bibliothèques publiques du réseau montréalais il y a 10 ans. Les conseils d’arrondissement expliquent « que les comportements des usagers des bibliothèques évoluent au fil des ans et que le personnel des bibliothèques doit faire face à des situations qui n’ont pas été prévues dans le règlement entériné en 2014 ». Dans les dernières années, les bibliothèques se sont détournées du seul prêt de livres pour devenir des lieux de socialisation et de développement communautaire. Les personnes en situation d’itinérance sont nombreuses à converger dans ces refuges publics en quête de chaleur, de sécurité ou d’un accès à l’internet. En septembre, l’Association des bibliothèques publiques du Québec a déposé un mémoire invitant à favoriser l’embauche d’intervenants sociaux dans les bibliothèques pour faire face à ces nouveaux défis. La bibliothèque de Drummondville a été la première à implanter ce nouveau modèle au Québec. Au Mouvement pour mettre fin à l’itinérance, on estime que « le fait d’exclure [une personne marginalisée] n’est jamais une solution constructive ». « Même si tout le monde remet le problème au suivant, ces personnes ne disparaîtront pas », souligne Julie Grenier, porte-parole du Mouvement. On a une responsabilité collective, parce qu’on est face à des problématiques collectives qui font en sorte qu’autant de gens sont dans cette situation de vulnérabilité. Julie Grenier, porte-parole du Mouvement pour mettre fin à l’itinérance Pas qu’une question d’hygiène Outre la question de l’hygiène, le fléau des punaises de lit fait aussi l’objet d’un paragraphe dans la nouvelle mouture du règlement. Il sera désormais prohibé « de fréquenter les bibliothèques ou de participer à une activité organisée par ces dernières en ayant des punaises de lit sur soi ou sur les objets en sa possession ou lorsqu’une infestation de punaises de lit est active dans son lieu de résidence ». En 2018, des sections de la Grande Bibliothèque – qui ne fait pas partie du réseau des Bibliothèques de Montréal – avaient été fermées en raison d’une infestation d’insectes piqueurs dans des centaines de fauteuils. Plutôt que de légiférer, la direction avait choisi d’installer des sièges antiparasitaires et d’intensifier ses traitements préventifs. En fait, dès 2015, la Grande Bibliothèque a embauché une personne responsable de favoriser la cohabitation entre tous ses usagers, y compris les plus vulnérables. Les gardiens de sécurité ont notamment été formés pour interagir avec les personnes itinérantes, rapportions-nous récemment dans un article. L’initiative d’actualisation du règlement relatif aux bibliothèques de Montréal découle de la Table des chefs de section des bibliothèques. Les recommandations ont ensuite été soumises aux directeurs culture, sports, loisirs et développement social des 19 arrondissements, puis à l’approbation des conseils. Chaque bibliothèque du réseau doit assurer l’application du règlement « afin d’éviter qu’un usager qui contrevient à l’une ou l’autre des règles de conduite dans une bibliothèque puisse se déplacer et continuer à contrevenir aux règles de conduite dans d’autres bibliothèques du réseau », explique-t-on dans les procès-verbaux de plusieurs conseils d’arrondissement. Mis à part les enjeux d’hygiène, des modifications mineures ont été apportées au code de conduite. Si l’ancien règlement prohibait déjà toute forme de harcèlement, la nouvelle mouture ajoute par exemple l’interdiction d’exercer toute forme « d’intimidation ou de menace envers les autres usagers ou le personnel de la bibliothèque ». Des règlements ailleurs au Québec Il est à noter que les codes de conduite de nombreuses bibliothèques partout au Québec encadrent l’hygiène des usagers. La bibliothèque publique de Westmount note dans son code de conduite que « les personnes dont l’hygiène corporelle fait l’objet de plaintes seront invitées à quitter les lieux ». « Ayez une tenue vestimentaire convenable et une hygiène corporelle qui n’incommode pas les autres personnes », demande le Code de responsabilités de l’usager de la Bibliothèque de Québec. Dans les bibliothèques publiques de Laval, un règlement interdit aux usagers d’« avoir une hygiène corporelle qui incommode les usagers ou le personnel de la bibliothèque ». En matière de « respect d’autrui », le code de conduite de la Grande Bibliothèque énonce que « tout usager s’engage à avoir une tenue vestimentaire et une hygiène adéquates ». Toutefois, contrairement aux autorités montréalaises, ces Villes ne prévoient pas de sanctions pénales en cas d’infraction. D’autres initiatives visant à exclure des personnes itinérantes Davantage de constables spéciaux à la STM PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LA PRESSE Constables spéciaux patrouillant dans le métro de Montréal La Société de transport de Montréal (STM) a annoncé l’ajout de 20 nouveaux constables spéciaux et de 8 intervenants sociaux cet hiver dans le réseau de métro. La mesure vise à « maintenir un sentiment de sécurité chez tous les utilisateurs du métro », a expliqué Jocelyn Latulippe, directeur Sûreté et sécurité incendie pour la STM, sur les ondes de Radio-Canada mardi. « Le métro de Montréal n’est pas un refuge », a-t-il aussi précisé. Pour Annie Savage du RAPSIM, la STM s’est dotée des mécanismes qui vont lui permettre de déplacer les personnes vulnérables tout l’hiver, quitte à ce qu’elles se retrouvent dehors. « On peut se demander si les personnes en situation d’itinérance ont encore leur place dans l’espace public », observe-t-elle. Des toilettes verrouillées à l’UQAM PHOTO JOSIE DESMARAIS, ARCHIVES LA PRESSE L’Université du Québec à Montréal Depuis le printemps dernier, des cartes étudiantes magnétiques sont nécessaires pour accéder à certaines toilettes de l’Université du Québec à Montréal (UQAM), située en plein cœur du centre-ville. Dans les pages du journal étudiant Montréal Campus, plusieurs associations étudiantes ont jugé la mesure anti-itinérants. Cependant, depuis l’installation des lecteurs, le nombre d’interventions des équipes d’entretien de plomberie liées à « des incidents et des dégâts » a chuté de 30 %, indiquait Jenny Desrochers, directrice des relations de presse de l’UQAM, dans le même article. « En plein centre-ville, l’UQAM est censée être un pôle de démocratie, c’est extrêmement alarmant », dénonce Mme Savage. Des bancs barricadés au métro Bonaventure PHOTO BERNARD BRAULT, ARCHIVES LA PRESSE Panneaux de contreplaqué installés par la STM pour bloquer l’accès aux bancs du métro Bonaventure, en février 2021 En février 2021, au milieu de l’hiver, des panneaux de contreplaqué ont été installés par la STM pour bloquer l’accès aux bancs qui servaient aux itinérants, rapportait alors La Presse. La STM avait assuré que la mesure avait été adoptée en contexte pandémique, « pour améliorer la fluidité dans ce corridor et contribuer au respect d’une distanciation physique adéquate, en respect des consignes sanitaires en vigueur », avait indiqué Philippe Déry, conseiller en relations publiques de la STM. Pas que des mesures récentes PHOTO BERNARD BRAULT, ARCHIVES LA PRESSE Le parc Émilie-Gamelin, dans Ville-Marie Ce n’est pas la première fois que la Ville de Montréal impose des restrictions critiquées dans l’espace public visant les personnes itinérantes. En 2008, les 15 derniers parcs de Ville-Marie ouverts la nuit, dont les parcs Émilie-Gamelin et Viger, avaient cessé d’être accessibles une fois la nuit tombée. La mesure avait été considérée comme « une violation du droit à l’accès, sans discrimination, au domaine public [qui] porte atteinte au droit des personnes itinérantes à la dignité et à la liberté », selon un rapport de la Commission des droits de la personne et des droits de la jeunesse de 2009. Lila Dussault, La Presse

Un gouvernement qui réfléchi tout haut, qui ne sait pas communiquer et qui n’a aucune espèce d’idée de la direction à prendre pour réaliser de grands projets structuraux. Donc après un premier mandat à tenir la population en haleine avec des promesses qu’il savait irréalisables, on efface tout le dossier et on recommence en se fiant cette fois-ci sur la CPDQ qui n’a même pas été capable de pondre une deuxième phase du REM de l’est à Montréal. Ça promet. D’abord la ministre Guilbault n’a plus aucune crédibilité, pas plus que son prédécesseur ni son parti qui n’a aucun bilan positif en matière de réalisation de projets après 5 ans au pouvoir. Pensons notamment aux Espaces Bleus, aux Maisons des ainées et tous les autres dossiers chauds qui ne trouvent aucune solution satisfaisante et dont les budgets ont aussi explosé dans le processus. Pendant ce temps on se lance tête baissée à coup de subventions dans la filière batterie et on souhaite doubler la production d’Hydro-Québec en une décennie. Décidément le train s’accélère dangereusement dans une pente descendante et Legault n’a pas prévu de frein ou de voie de contournement pour manoeuvrer sécuritairement dans la courbe tout en bas … ça me rappelle quelque chose…