Megafolie

Cette solution est impossible. Si on fait la branche de l'aéroport, on doit obligatoirement faire celle de Deux-Montagnes car cette ligne existante utilise le tunnel sous le Mont Royal et la gare centrale. On ne peut pas garder les deux en même temps.

http://www.vinci-energies.com/cest-deja-demain/pour-un-monde-connecte/data-center-bienvenue-dans-les-usines-a-donnees/ Amazon, Facebook, Google, Apple, Microsoft, Dropbox, Crashplan, sont des bons exemple de clients pour les centres de données. Mais il en existe bien d'autres.

Je lance un pavé dans la mare. Et si la CDPQi avait utilisé la stratégie suivante: proposer le projet à coûts moindres, en toutes connaissances de cause, sachant très bien qu'il serait plus facile de faire avaler ce projet par les gouvernements et les contribuables que si les coûts avaient été plus élevés (et plus réels) dès le départ... Comme le financement a maintenant été accordé et que les lois ont été adoptées pour aller de l'avant, les embûches sont désormais moins grandes qu'avant.... Ingénieux, non? J'ai un mauvais feeling. C'est du bonbon pour les opposants, surtout à 1 an des élections.

Je me demande ce que le contrat entre les gouvernements et la CDPQi stipule dans le cas où il y aurait des dépassements de coûts? Quelqu'un est-il en mesure de trouver l'info? Est-ce que les dépassements seraient assumés par la caisse ou bien les coûts seraient partagés?

Effectivement, c'est au niveau politique le problème. Et malheureusement, personne n'a voulu se réveiller dans l'opposition malgré qu'on discute de ce projet depuis DÉCEMBRE 2007. Pas possible.

Donc techniquement, si les appels d'offres ne sont même pas émis, il serait toujours possible de modifier le projet et ce, malgré les plans et devis. C'est la seule contrainte.

Réseau électrique métropolitain : mise à jour sur le processus d’appels de propositions CDPQ Infra lance une période de discussions soutenues avec les consortiums qualifiés sur le volet ingénierie et construction afin d’obtenir un meilleur rapport qualité/prix. La sélection des consortiums privilégiés pour les deux contrats ingénierie et construction, ainsi que matériel roulant sera effectuée d’ici la mi-février 2018, ce qui permettra aux travaux du REM de débuter au printemps. Montréal, 1er décembre 2017 – CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, annonce aujourd’hui sa décision de maintenir ouvert son processus d’appels de propositions pour le projet de Réseau électrique métropolitain (REM), et de lancer une période de discussions soutenues avec les consortiums qualifiés pour le volet ingénierie et construction. Ainsi : les processus d’appels d’offres resteront ouverts jusqu’à la fin janvier 2018; les consortiums privilégiés seront sélectionnés d’ici la mi-février 2018. Depuis le début du projet, CDPQ Infra a appliqué des principes de rigueur et de recherche du meilleur rapport qualité/prix. Dans les dernières semaines, elle a analysé les soumissions pour les deux volets du projet : Pour le volet ingénierie et construction, les analyses détaillées ont démontré que des discussions supplémentaires sont nécessaires pour atteindre un meilleur rapport qualité/prix. Par conséquent, CDPQ Infra a décidé de lancer une période de discussions soutenues avec les consortiums qualifiés pour ce volet. La période de discussions soutenues avec ces soumissionnaires continuera d’être soumise aux mêmes mécanismes de vérification et de validation par les deux vérificateurs externes et le Comité indépendant, tel que prévu par le processus. Quant au volet matériel roulant et exploitation, des propositions reçues concordent avec les grands principes établis par CDPQ Infra. Des discussions supplémentaires ne sont donc pas prévues actuellement. À la suite de cet exercice, les travaux de construction du REM pourront débuter au printemps 2018. https://www.cdpqinfra.com/fr/content/réseau-électrique-métropolitain-mise-à-jour-sur-le-processus-d’appels-de-propositions

Publié le 01 décembre 2017 à 07h12 | Mis à jour à 07h12 Échangeur Turcot: des tonnes de béton risquaient de s'écraser Agrandir Le Ministère a loué le travail du grutier qui a réussi à déposer la masse de plusieurs tonnes sur la structure du nouveau pont, malgré le déséquilibre créé par la rupture du câble. L'incident n'a pas fait de blessés. PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE BRUNO BISSON La Presse La Commission des normes, de l'équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST) a fermé le chantier de démantèlement d'une bretelle de l'ancien échangeur Turcot, hier, afin d'enquêter sur les circonstances d'un accident qui aurait pu avoir des conséquences funestes dans le sud-ouest de Montréal. Une travée de béton de plusieurs tonnes s'est retrouvée en équilibre précaire, entre ciel et terre, lorsqu'un câble d'une grue a cédé sous le fardeau. La Commission des normes, de l'équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST) a fermé le chantier de démantèlement d'une bretelle de l'ancien échangeur Turcot, hier, afin d'enquêter sur les circonstances d'un accident qui aurait pu avoir des conséquences funestes dans le sud-ouest de Montréal. Une travée de béton de plusieurs tonnes s'est retrouvée en équilibre précaire, entre ciel et terre, lorsqu'un câble d'une grue a cédé sous le fardeau. QU'EST-CE QUI S'EST PASSÉ ? Le consortium KPH Turcot, responsable de la construction du nouvel échangeur Turcot, procède actuellement au démantèlement d'une bretelle de l'ancien échangeur entre l'autoroute 15 Nord et l'autoroute 720 Ouest. Cette bretelle a été mise hors service il y a plusieurs semaines, et doit être démantelée pour permettre au consortium de finir la construction du nouveau pont de l'autoroute 15, au-dessus du canal de Lachine. Pour y parvenir, la structure routière surélevée est sciée en sections, qui sont descendues au sol à l'aide d'une grue de 600 tonnes. Dans la nuit de mercredi à jeudi, vers 1 h 15, une section de la travée de béton de plusieurs tonnes a dû être déposée d'urgence sur le nouveau pont du canal de Lachine, afin de prévenir sa chute. QU'EST-CE QUI A CAUSÉ CET ACCIDENT ? Selon le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports (MTMDET), l'incident a été causé par la rupture d'un câble d'acier de la grue qui soutenait la section de béton. Le Ministère a loué le travail du grutier qui a réussi à déposer la masse de plusieurs tonnes sur la structure du nouveau pont, malgré le déséquilibre créé par la rupture du câble. L'incident n'a pas fait de blessés. COMMENT LE MTMDET A-T-IL RÉAGI ? La section de l'ancienne bretelle de béton reposait à moitié sur le nouveau pont du canal et à moitié au-dessus du vide. Pour éviter tout accident, le Ministère a aussitôt fermé la rue Saint-Patrick, qui longe le canal de Lachine et qui passe à proximité de ce nouveau pont, entre les rues de l'Église et Cabot. Cette fermeture est restée en vigueur durant six heures, jusqu'à 7 h 30, afin de s'assurer que la pièce de béton ne risquait pas de glisser au sol. Un peu plus tard, vers 9 h, le MTMDET a ordonné la fermeture de l'autoroute 15 Nord, entre le pont Champlain et l'échangeur Turcot, par mesure de précaution, pendant qu'on s'affairait à ramener la section de bretelle démantelée jusqu'au sol. L'autoroute a été rouverte à la circulation environ 90 minutes plus tard. LA CHUTE « CONTRÔLÉE » DE CETTE PIÈCE DE PLUSIEURS TONNES A-T-ELLE CAUSÉ DES DOMMAGES ? Apparemment, non. Selon la porte-parole du MTMDET, Sarah Bensadoun, le nouveau pont du canal a été inspecté et n'aurait pas souffert de l'atterrissage de la masse de béton de plusieurs tonnes. Mme Bensadoun a indiqué que des inspections étaient en cours sur d'autres structures voisines de l'ancien ou du nouvel échangeur afin de s'assurer qu'elles n'avaient pas souffert des manoeuvres exécutées lors de l'accident. Aucune entrave à la circulation n'est prévue pour mener ces inspections. L'ACCIDENT A DONC ÉTÉ SANS CONSÉQUENCE ? Il a tout de même entraîné de sérieuses perturbations de la circulation en période de pointe matinale hier. C'EST TOUT ? C'est difficile à dire. Le chantier de démantèlement de la bretelle entre les autoroutes 15 Nord et 720 Ouest a été fermé, hier, par la CNESST. Même si personne n'a été blessé, la commission (l'ancienne CSST) doit enquêter sur toute situation potentiellement dangereuse pour la sécurité des travailleurs. Elle devra déterminer comment et pourquoi le câble de la grue s'est brisé, et pourrait poser des conditions à la reprise des travaux. Le démantèlement de la bretelle désaffectée ne pourra pas se poursuivre en attendant la fin de l'enquête. Or, ce démantèlement des vieux ouvrages de l'échangeur est nécessaire pour finir la construction du nouveau pont du canal de Lachine. Ce pont doit être mis en service d'ici quelques semaines pour permettre aux automobilistes qui arrivent du pont Champlain de se diriger vers l'ouest de l'île de Montréal, notamment en direction de l'aéroport international Trudeau, à Dorval. Depuis la fermeture de la bretelle en démantèlement, les usagers doivent faire un long détour sur l'autoroute Décarie afin de se rendre dans l'ouest de la métropole. Un retard dans la mise en service du pont pourrait avoir un effet domino sur d'autres échéanciers de mise en service du nouvel échangeur, dont la construction se poursuit jusqu'à la fin de 2020. http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201712/01/01-5145517-echangeur-turcot-des-tonnes-de-beton-risquaient-de-secraser.php

C'est vrai que 5 ans, c'est beaucoup trop court pour vouloir changer les choses.................

Je vois ça comme une compétition entre VIA (qui table depuis longtemps sur un projet de bonification de service) et tout autre projet qui se voudra innovateur et réalisable. Non pas une compétition entre deux technologies, mais plutôt une compétition entre deux projets qui veulent aller chercher le maximum en financement et subvention de la part des gouvernements. Cette compétition est saine à mon avis et bonne pour tout le monde. Tout monopole étouffe l'innovation. Donc si on crée une forme de compétition, et bien ça va peut-être forcer tout le monde (VIA inclus) à vouloir se dépasser pour offrir le meilleur sachant que les gouvernements vont probablement subventionner un seul projet. Que le meilleur gagne. Et même si on est loin de toute forme de financement, même si on est plus en mode "vision" que "réalisation", et bien ça permettra à VIA de se rendre compte que malgré tout, rien n'est acquis pour eux et le risque de voir une partie des fonds détournée vers un autre projet existe bel et bien, ce qui est mauvais pour eux. Je vois donc cet exercice comme un signal pour faire avancer les choses un peu plus vite, et enfin mettre un projet efficace de transport en commun entre la capitale et la métropole "sur les rails".

C'est quand même incroyable: si les travaux avaient été bien planifiés dès le départ et pour le même prix, nous aurions probablement pu avoir un système de mono-rail rapide entre la gare Dorval et l'aérogare (à peine 1 km entre les 2) EN PLUS DE L'ÉCHANGEUR NEUF permettant un transit beaucoup plus facile entre le centre-ville et l'aéroport via le train de banlieue déjà en place (en bonifiant le service un peu). Mais non, au lieu de ça on a dépensé tout cet argent à cause d'une planification déficiente et un manque de vision flagrant. Et probablement aussi une bonne part de collusion entre les différents intervenants pour étirer le temps et les contrats. Bien sûr il fallait refaire l'échangeur. Mais 345 millions??? J'imagine probablement des choses mais désolé, celle-là je la digère très mal.

Je commence à croire que Couillard a lancé l'idée pour mettre un peu de pression sur VIA qui se traîne les pieds depuis trop longtemps....

J'ai très hâte de voir la réaction de VIA.. . Cette annonce va possiblement fouetter un chat ou deux à l'interne.

Si ça continue, on aura bientôt deux fils sur le forum pour ce projet: le fil actuel pour le projet en cours, et un fil dans "rénovations" (pour les étages à la base qui auront été complétés en premier).

Personnellement j'aime bien l'idée du Trensquébec. Une version améliorée ou bonifiée pourrait être intéressante. Je ne m'y connais pas assez mais il semble qu'un monorail du genre a beaucoup d'avantages, dont le fait qu'il puisse passer à-peu-près n'importe où sans avoir à modifier les infrastructures existantes (comme les viaducs et les passages à niveau).

Ah bon? Avoir su avant j'aurais joint la coalition! Par chance je l'ai su après!

Je n'avais pas remarqué ce détail. Intéressant! Merci!

Faudrait aussi aider le pauvre gars qui a été coulé dans le béton des premières marches avec son vélo!

http://ivanhoecambridge.com/fr-ca/medias/nouvelles/2017/11/-/media/e941ef2c0e584d978e08e06052dfdef3.ashx

22 novembre

Bah, y'en a qui écrivent de même sur MTLURB aussi, sur tous les fils.

Le plus gros problème avec un tunnel c'est qu'on devra dire adieu aux matières dangereuses et inflammables. Donc beaucoup de camions ne pourront tout simplement plus passer par là.

Moi je verrais bien une autoroute en semi-tranchée avec une portion sur-élevée par-dessus. Un étage par direction. Ou encore un étage pour les camions, et l'autre pour les voitures.

« Nous ne retournerons pas jouer au stade olympique » - Rob Manfred PUBLIÉ IL Y A 33 MINUTES Le 29 septembre 2004, les Expos affrontent les Marlins de la Floride à leur dernier match au stade olympique Photo : Reuters/Christinne Muschi Selon le commissaire Rob Manfred, la défaite de Denis Coderre aux élections municipales n'aura aucun impact sur le retour ou non des Expos. RADIO-CANADA AVEC LA PRESSE CANADIENNE Questionné après son allocution en marge de la réunion des directeurs généraux du baseball majeur, le commissaire a répété que des plans de construction « concrets » demeurent l'élément clé d'une renaissance des Expos. Manfred a ajouté que « les politiciens vont et viennent », et rappelé qu'il a clairement indiqué qu'une éventuelle expansion ne serait pas possible avant que les dossiers de Tampa Bay et Oakland ne soient réglés. « Je ne sais pas qui sera à la mairie de Montréal à ce moment-là. » Quant au stade olympique, Manfred a été très clair. Au cours de la dernière campagne, Valérie Plante, qui a remporté le scrutin du 5 novembre, a indiqué qu'elle s'opposait au financement public d'un éventuel stade de baseball. Elle compte organiser un référendum sur la question. En avril dernier, Stephen Bronfman avait déclaré que l'apport du public pour la construction d'un stade - non un financement à 100 % - sera nécessaire et que le plan d'affaires comprend « des ristournes intéressantes pour les gouvernements ». « Nous allons faire en sorte que ça fonctionne. Ils seront heureux », avait-il dit. Du progrès chez les Rays Alors que le dossier semble aller rondement à Oakland, où les Athletics seraient sur le point d'annoncer la construction d'un nouveau stade, le cas des Rays, qui veulent quitter le vétuste Tropicana Field de Saint Petersburg, avance plus lentement. Le quotidien Tampa Bay Times a rapporté jeudi que le propriétaire de l'équipe, Stuart Sternberg, est très enthousiaste au sujet du site proposé dans le quartier Ybor City de Tampa et qu'il est « plutôt optimiste » quant à la possibilité que le projet puisse voir le jour. Il a par contre démontré du même souffle que le projet est encore loin de sa réalisation en affirmant qu'il ne souhaitait investir que 150 millions $ US sur un projet de stade couvert et de réaménagement du quartier d'une valeur totale de 800 millions $. Sternberg a ajouté qu'il devrait sentir une implication de la communauté, qui devrait se traduire en une augmentation des abonnements saisonniers et des commandites de plus de 50 % Sternberg a précisé que le montant global de son investissement pourrait augmenter si les projections de revenus vont en ce sens. Le propriétaire a aussi admis qu'il ne rejetait pas complètement un projet de nouveau stade à Saint Petersburg, mais qu'un tel projet serait plus difficile à vendre au baseball majeur. http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1067645/expos-montreal-mlb-rob-manfred-stade-olympique-rays-tampa-bay