Né entre les rapides

Une stratégie alternative est concevable: surestimer les coûts. Vous croyez que c'est fou? --Voyons les avantages de cette stratégie: 1) Pour un projet entrepris dans ces paramètres, la probabilité est forte que les coûts réels, au final, s'avèrent inférieurs aux «prévisions»: le promoteur (ça peut être un gouvernement ou un mandataire de celui-ci) pourra alors se targuer d'avoir été un excellent gestionnaire, et d'avoir fait «économiser» de l'argent au trésor public, recueillant applaudissements et félicitations. 2) Pour un projet réclamé par un segment de la population, mais qui pour diverses raisons n'est pas souhaité par le gouvernement, une surestimation des coûts peut constituer une manière «habile» de se défiler, sous prétexte qu'il n'en a pas les moyens; dans ce jeu, le gouvernement pourrait être assisté involontairement par d'autres segments de la population qui s'opposeraient au projet sur la base de son coût excessif à leurs yeux (je souligne ce motif, pour le distinguer d'autres raisons d'opposition sans rapport avec les coûts). 3) Si on admet que généralement les dépassements de coûts ne sont pas le fruit d'une quelconque machination, mais simplement la conséquence légitime d'imprévus, on remarque malgré tout que l'expérience des 50 dernières années (+/-) en ont fait une véritable obsession nationale --c'est devenu quasiment le péché mortel par excellence. Un politicien bien averti cherchera à éviter les cauchemars associés à de (toujours) possibles dépassements de coûts: qu'elles qu'en soient les raisons, la réaction du public sera véhémente. Vaut mieux alors s'en prémunir, en citant des estimés «gonflés», quitte à devoir annoncer ultérieurement que finalement, le projet a «coûté moins cher que prévu». C'est pas mal mieux que de devoir annoncer une «mauvaise nouvelle». Mais (il y a presque toujours un «mais») si par hasard le projet est terminé alors qu'un autre a «les mains sur le volant», ce dernier récoltera tout le mérite... En attendant, les citoyens engagés ont pleinement raison de s'interroger sur l'ampleur des coûts «prévus» pour le prolongement de la Ligne Bleue. A mesure que le projet se précisera, il sera plus facile de poser les bonnes questions. Malheureusement, ce moment n'arrivera vraiment qu'après la publication des études détaillées, après les élections.

Je le veux! --Hum. Je le veux je le veux! --Ok, on va regarder ça. Je le veux je le veux je le veux! --Ok ok, tu vas l'avoir, l'argent est là, ça va coûter 3,9 milliards, ce sera prêt dans huit ans. Je ne suis plus certain de le vouloir... (dans ces conditions). --Mais dis donc, t'es jamais content toi. C'est pas ça; je le voulais, je le veux toujours, mais je trouve que tu exagères pas mal pour le prix et le délai. --Hum...

Je partage ton avis, et j'apprécie bien ton argumentaire. Une vue sur des collines ou des montagnes, c'est loin d'être unique. Ce qui l'est infiniment plus, c'est une vue plongeante à courte distance sur le centre-ville. Et puis (mais ce n'est pas très sérieux) Kondiaronk avait les yeux tournés* vers Michillimakinak (direction nord-ouest)....qui se trouve précisément à avoir été un axe primordial du développement de Ville-Marie/Montréal jusqu'au milieu du XX ième siècle, en commençant par la traite des fourrures (coureurs des bois, Compagnie du Nord-Ouest), et suivie par la construction (dirigée à partir de Montréal) du chemin de fer transcontinental. Dans mon imaginaire, l'esprit originel de Montréal**, ce n'était pas un regard en aval vers Québec ni plus loin par-delà l'Atlantique vers la mère-patrie française, ni vers les colonies anglaises au sud-est, mais bien plutôt dans un grand arc vers l'ouest, des confins du Golfe du Mexique à la Baie d'Hudson et aux Rocheuses: l'esprit des explorateurs intrépides! Et maintenant, nos horizons sont devenus illimités, dans toutes les directions. Nous ne sommes pas nés pour rester confinés dans l'étroite vallée du Saint-Laurent: c'est notre base bien-aimée, mais une base ce n'est pas une prison. Aïe! Cette affaire de la vue sur les Montérégiennes m'a fait dérivé bien loin! *J'invente cette histoire; ce qui est vrai, c'est qu'il était chef à cet endroit. (Et bien plus, que je ne dirai pas parce qu'on s'éloignerait trop du sujet principal: Montréal) ** Je n'ignore pas qu'il y eut aussi une dimension mystico-religieuse à la fondation de Ville-Marie, mais je la distingue (sépare) de cet autre côté, l'intrépidité, que je valorise beaucoup plus, et qui fut (historiquement) souvent en opposition avec l'autre, quoi qu'en disent certains.

Je ne suis nullement surpris. L'annonce correspond fidèlement à ce à quoi je m'attendais. Pour ceux dont les espoirs étaient plus «grands», j'espère qu'une leçon indirecte sera bien apprise cette fois: il ne faut pas lâcher la proie pour l'ombre --un exemple de cette erreur étant (devivez quoi...) l'idée d'abandonner le REM en faveur d'une série de projets épars regroupés sous le vocable du Grand D. Qu'on saisisse fermement l'occasion du REM: qu'on le réalise!. Ensuite, on poursuivra d'autres «proies» --le prolongement de la Ligne Bleue en est «une» déjà bien repérée, et il y en aura d'autres. Une chose qui est claire , c'est que le projet de prolongement de la Ligne Bleue était encore loin du stade où la construction était prête à être lancée dès le moment où des fonds devenaient disponibles. C'est malheureusement trop souvent le cas lorsque des gouvernements s'engagent à fournir des efforts financiers importants en faveur de projets d'infrastructure.

Cette courte phrase est riche d'information, une vraie merveille de concision: 1) Il serait suffisant que le PM Couillard se fasse voir «au volant» d'une piéteuse pour être convaincu. 2) Une piéteuse comporte un volant. 3) Puisqu'il ne serait pas réaliste que les travaux commencent avant un certain temps (plans et devis, appels d'offre, octroi des contrats), le PLQ devra nécessairement être réélu l'automne prochain, pour donner l'occasion au PM du moment (en 2019 au mieux) de poser ce geste symbolique. 4) On a beaucoup évolué dans le cérémonial d'inauguration des travaux: pendant longtemps, il suffisait de la première pelletée de terre; puis pour certains c'était la pelle mécanique; et maintenant ce serait la piéteuse. 5) L'expression «au volant» est bien ancrée dans les esprits québécois, comme dans «les deux mains sur le volant».

L'annonce sera seulement un début. Ensuite (après un processus comportant des étapes nécessaires mais longues comme la confection des plans et devis, les appels d'offre et l'octroi des contrats de construction), les travaux commenceront véritablement. On découvrira (peut-être) alors à quel rythme ces travaux seront exécutés: cette donnée n'est pas fixe; elle dépend notament des termes des contrats; ainsi, si le donneur d'ordre n'est pas pressé, il pourra fixer une échéance de réalisation assez lointaine, ce qui lui permettrait de «mieux» étaler dans le temps ses paiements (=les budgets annuels qu'il devra y consacrer). Car n'oublions pas que même si les engagements financiers sont pris pour l'ensemble du projet, l'effort budgétaire réel est réparti sur plusieurs années. Alors, je suis bien disposé à «croire» (à l'engagement de financement), mais je serai encore plus intéressé par la fin des travaux. Un peu comme un enfant (ou un adulte!) à qui on promet un cadeau, et à qui on montre la preuve que la commande est bien passée: il aura raison d'espérer, mais il ne sera vraiment content que le jour où il recevra son cadeau (espérons que celui-ci correspondra à l'image apparaissant sur le bon de commande!)

Thinking the unthinkable. Most Plateau residents would rather see fewer cars. Why would you search for a parking place? If you are a resident, you probably chose this location in part because you do not need a car on a daily basis. If you are a visitor, you simply have to learn to take public transit, or a taxi if you prefer. If you are a shopper, do the same as above, or go shopping elsewhere. And if the item you plan to purchase is too big or too heavy to carry with you, arrange for a delivery. If you are a store owner, it could be that you wish to attract more customers who would rather use their cars to get there; that's fair game. But then, think of all the other customers you actually have who come to your place precisely because they love the neighborhood and live nearby, as well as others who come from more distant places using public transit, because they love the atmosphere and/or the specialty goods on sale. All in all, you may be a winner who do not realize his luck. On the other hand, if your type of commerce caters predominently to people who insist on using their cars wherever they go, perhaps you should consider a location in a different type of neighborhood. It is impossible to have all the benefits related to a location in the Plateau, and those of a more car-friendly environment. More parking spots would (figuratively) destroy the Plateau.

Sous terre dans une rame de métro filant à vive allure sur une nouvelle ligne: bien vivants et toujours aussi pressés d'arriver à destination. L'espoir demeure un important facteur de longévité: pas question de mourir avant l'ouverture de la prochaine ligne! Plus sérieusement: quand j'observe l'évolution de l'opinion générale relativement au bien-fondé du prolongement de la Ligne Bleue, j'ai l'impression que les critiques négatives étaient plus rares aussi longtemps que ce projet semblait condamné à être reporté indéfiniment. Maintenant que son jour semble enfin venu, «on» prend la chose au sérieux. Mais c'est probablement trop tard pour inverser le cours (pour ceux qui l'auraient voulu). Il y a peut-être une leçon précieuse à tirer du déroulement des événements qui auront vraisemblablement mené à la décision formelle d'entreprendre ce projet. Depuis longtemps, certains le demandaient. Les autorités ne disaient pas «non», donnaient même l'impression de faire un «premier pas» dans la bonne direction et gagnaient du temps, mais au bout du compte rien de concret ne se faisait. La Ligne Bleue n'était toutefois le seul projet gouvernemental à subir ce sort. C'est la suite des choses qui est remarquable: certains projets finissent par être «oubliés» et il est alors facile de confirmer leur abandon sans que cela ne fasse trop de vagues--juste des haussements d'épaules. Mais d'autres projets connaissent un sort opposé: soudainement, on décide d'aller de l'avant et d'y consacrer les ressources nécessaires. Un exemple récent concerne la route du Parc des Laurentides (route 175) entre Québec et Chicoutimi (pardon--Saguenay). Alors, qu'est-ce qui distigue les uns des autres? --Certainement la persistance des demandeurs, aliée à une bonne dose d'opportunisme électoral. C'est ainsi que le «tour» de la Ligne Bleue est arrivé.

Kanienkehaka* (Anniehronon en langue wendat, tout autant iroquoienne et d'où est dérivé le nom français Agnier) à Hochelaga? -- Oui, mais pas spécialement ou exclusivement. Les habitants que Jacques Cartier y a rencontrés à l'automne 1535 étaient bien de langue et de culture iroquoiennes, mais rien ne prouve qu'ils étaient spécifiquement de la nation agniée. On sait que lors de la venue de Champlain en 1603, 68 ans plus tard, toute la région était désertée; ce qu'il advint entretemps des habitants d'Hochelaga fait encore l'objet de spéculations. De nos jours, je trouve cela spécial que dans la même ville --Montréal, on aie un «Belvédère Kondiaronk» , en l'honneur d'un Wendat de l'ouest qui joua un rôle primordial dans la «Grande Paix de Montréal» de1701, et un nouveau drapeau contenant en son centre leTsioneratasekowa, un grand pin blanc représentant (l'arbre de) la grande paix (sans rapport avec l'événement de 1701 et antérieur à celui-ci) , et qui appartient à toutes les nations de la Confédération Haudenosaunee (Iroquoise), pas seulement les Agniers. En fait, symboliquement, le grand pin est planté sur le territoire Onondaga. Plusieurs membres du forum, plusieurs autres Montréalais penseront que tout ceci est sans importance aucune. Je conviendrai que ce n'est pas de la plus haute importance, mais pas au point d'en faire fi. L'interprétation de l'histoire joue un rôle dans le présent, qu'on le veuille ou non. * Pour faciliter la lecture, l'ai supprimé les «signes de ponctuation» qui font partie intégrante de l'orthographe des mots écrits dans cette langue.

Je suis heureux de constater que cet aspect (la possibilité pour la ville de «donner» un terrain) ne passe pas inaperçue. Je pense que c'est un enjeu majeur méritant des discussions sérieuses (les pour et les contre). Je n'aurais pas soulevé cette «possibilité» dans mon message précédent, n'eut été de la réponse de Robert Beaudry citée dans l'article de Pierre-André Normandin.

Ce qui a particulièrement attiré mon attention dans l'article signé par Pierre-André Normandin, c'est la réponse de Robert Beaudry à une question portant sur «la possibilité de donner un terrain pour permettre la construction d'un nouveau stade de baseball», soit: «On n'est pas rendu au terrain...» Ce qui n'est pas un refus. Or un terrain assez grand dans le secteur considéré (ou l'équivalent) a une valeur considérable. En «donner» un constituerait une forme d'aide très appréciable.

Je ne dirai pas que je suis «confus», je dirai bien humblement que je ne comprend pas très bien: prière de m'édifier un peu!. Ce que je sais, c'est qu'il y a toutes sortes de clichés attachés à différentes villes, arrondissements ou quartiers, alors même que chacun chacune de ces villes, arrondissements ou quartiers regroupent des réalités parfois fort contrastées. Il me serait facile de fournir moult exemples, mais je présume que ce serait superflu.

Les snobinards (ou plus simplement les snobs) sont probablement les plus grandes victimes de cet abus de clichés. C'est vrai qu'étymologiquement, les s. nob. (sine nobilitate) font partie de la «plèbe» , mais il ne faut pas penser pour autant que tous les gens ordinaires (désignés péjorativement comme des plébéiens) succombent à ces termes accrocheurs: la plupart ont encore une tête sur les épaules, et sont parfaitement capables de discerner les valeurs réelles des fausses.

Tout en essayant de rester dans les limites du sujet, je ne peux pas m'empêcher de remarquer que le transport (visions, projets et constructions en cours) prend une place exceptionnellement grande dans le débat politique actuel. En un sens, ça peut être une bonne chose, parce qu'il (le transport) fut trop longtemps relégué aux dernières places, sauf peut-être à l'ère Duplessis, quand les promesses de bouts de route étaient à la mode. Mais je souhaite que cela ne tourne pas à la farce, avec des idées mal ficellées sorties de nulle part qui seraient prises au sérieux, le temps d'une élection, et qui nous ramèneraient dans l'immobilisme le jour d'après. A mon avis, le Grand Déblocage en est un bon exemple.

Ce n'est pas noir et blanc. Les travaux (routiers et autres) peuvent causer des désagréments inévitables. C'est pourquoi on met (parfois) en oeuvre des mesures de mitigation --que ce soient des voies temporaires pour alléger la congestion routière, des dispositifs anti-poussière ou anti-bruit, des limitations aux heures travaillées, etc. Dans d'autres cas, cela ne suffit pas, et on peut aussi offrir des compensations monétaires sous une forme ou une autre. Quand tu écrits «People whine...», remarque que ce n'est pas tout le monde qui se plaint (de l'action ou de l'inaction), et que ce n'est pas tout le monde qui est affecté de la même façon. Ceux qui sont le plus négativement touchés, par nécessité inhérente à la nature et au lieu des travaux, ne devraient pas êtes bêtement ignorés/laissés pour compte. Mais il y a aussi des situations où le désagrément est tolérable, et où les personnes affectées seront parmi les bénéficiaires directs des travaux (réfection d'un bout de rue, construction d'une piste cyclable, etc.): alors on patiente, et on rêve de l'après-travaux!

C'est extraordinaire, ce qu'une simple faute de frappe peut parfois accomplir. Mais comment fait-on pour dégarnir ou mettre à nu un condom déroulé? Pour ceux qui seraient «confus», je fais référence à «bare» versus «bear».

Je préférerais de beaucoup un principe codifié de compensation pour les personnes (physiques et morales) directement affectées. Sinon, on verse dans l'arbitraire (des compensations pour les uns, dans certains cas, et pas de compensations pour les autres, dans d'autres cas). Le principe de compensation n'est pas nouveau; ce qui manque, c'est sa codification. Le sacrifice pour le bien commun, c'est un outil dangereux aux mains de ceux qui l'évoquent, et une situation périlleuse pour ceux qui sans le vouloir sont appellés à «se sacrifier»

Je trouve que ton opinion est pleine de bon sens. Mais je me demande pourquoi le jugement n'a pas été dans cette direction (i.e. exiger des compensations monétaires raisonables) plutôt que de restreindre le camionnage, d'autant plus que même avec ces restrictions, les résidents riverains continueraient de subir des désagréments importants (seulement atténués).

«Prefat» pourrait devenir un terme courant sous peu, résumant l'esprit de la période.

Les comparaisons sont très instructives, malgré leurs limitations. En voici deux autres, qui ont l'avantage d'être dans le même pays (plus de chance que les coûts se resemblent): - Toronto-York Spadina Subway Extension: complétée en décembre 2017: 8,6 km; 6 stations; 3,2 milliards$ . En comparaison avec le prolongement de la Ligne Bleue, on note que le parcours de la seconde serait plus «urbain». Il faudra aussi tenir compte de l'inflation entre les années 2010 et les années 2020. - Toronto Downtown Relief Line (projet); sa partie «sud» serait en milieu dense, un peu comme la partie (?)* de la Ligne Rose à l'approche du centre-ville. Il sera intéressant de voir les estimations de coûts (une source mentionne 6,8 milliards$ pour la partie sud du projet torontois, mais c'est avant de disposer d'études sérieuses). * J'ai bien conscience du fait que le projet de la Ligne Rose ne comporte pas cette distinction entre une partie «sud» qui ferait approximativement le trajet entre le centre-ville et une correspondance avec la ligne bleue, et une partie «nord« qui se rendrait jusqu'à Montréal-Nord. Je ne le fais que pour faciliter les futures comparaisons, et aussi peut-être pour «suggérer» que ce projet se réalise en deux phases: la première aurait essentiellement pour but de «soulager» la ligne orange, tandis que la seconde profiterait à des zones plus éloignées présentement mal desservies.

Parlant d'exactitude: c'est en effet le nom du projet, c'est bien sur le territoire de l'ex-municipalité de Laval-sur-le-lac, c'est adjacent au club de golf éponyme, mais ce n'est pas «exactement sur le lac», parce que le site est en aval (i.e. à l'est) du barrage du Grand Moulin et du pont de chemin de fer: on est plutôt face à la rivière des Mille-Îles. Ça demeure toutefois un très beau site, infiniment supérieur à un quelconque emplacement au beau milieu des autoroutes, des zones commerciales horizontales et des terrrains vagues restants. Tant qu'à s'éloigner de l'animation de la (vraie) ville, aussi bien choisir un site qui se distingue par ses attraits naturels, si on en a les moyens.

L'investissement immobilier, que ce soit pour répondre à un besoin identifié (par exemple le siège de la BN) ou à des fins spéculatives, ne se fait pas (en ayant) les yeux fermés. Or, quand on ouvre les yeux --quand on observe les tendances de la demande, on voit que les activités en croissance se retrouvent bien davantage dans le régistre créatif * que dans l'administration, la finance, le droit corporatif et autres fonctions attenantes. Selon toute apparence, ceux qui oeuvrent dans la «création» ont des préférences particulières quant à leur milieu de travail ainsi que leur milieu de vie en général, et ce n'est pas le centre-ville! Par bonheur (un héritage du passé), Montréal compte un nombre impressionnant de vieux bâtiments industriels multi-étages (notamment pour la confection de vêtements) qui se prêtent bien à la reconversion pour ce type d'activités; mieux encore, l'offre résidentielle actuelle et potentielle dans ces quartiers «mixtes» est attrayante --pas seulement à cause des logements, mais aussi parce que l'environnement (restaurants, possibilité de se déplacer à pied ou à vélo, etc.) est incomparable par rapport à ce que la banlieue peut offrir. À ce phénomène s'ajoute celui de la relocalisation hors du centre-ville des fonctions de soutien administratif («back-offices»), qui n'ont plus besoin d'être exécutées sur le site même des activités principales. Toutefois, le centre-ville n'est pas mort pour autant: les nouvelles constructions, fort nombreuses, se portent cependant en priorité sur le secteur résidentiel, ainsi que, dans une moindre mesure, sur des infrastructures touristiques misant sur l'attrait de la ville. Il y aura quand même de nouvelles tours à bureaux, principalement en remplacement de structures devenues désuètes, dont les occupants auront encore besoin d'être localisés au centre-ville. Toute expansion au-delà (en sus) de ces besoins sera tributaire de la venue à Montréal de nouveaux sièges sociaux d'envergure. * une expression de mon cru, que j'espère être suffisamment explicite pour les Montréalais familiers avec les Ubisoft de ce monde.

Montréal? -- Le ministère de la santé et des services sociaux et le CHUM, ce n'est pas Montréal, c'est directement ou indirectement le gouvernement du Québec.

Jusqu'à Gouin? C'est dans le même esprit que la désignation «Terre Ferme»* en parlant de l'Île de Montréal, ce qui laisse entendre que les «terres» qui se trouvent au-delà des ponts ne sont que des particules sans importance. Ce que je veux dire, c'est qu'il faut concevoir le réseau de transport en fonction de l'ensemble de la RMR de Montréal, pas seulement l'Île, car même si celle-ci était de forme parfaitement circulaire (ce qui est loin d'être le cas), l'interdépendance entre l'Île centrale et ses banlieues est totale--sans aller jusqu'à dire qu'il n'y a pas de différences (il y en a: administratives, centralité des fonctions principales, disparités entre le nombre d'habitants et le nombre d'emplois, etc.). *plutôt ancienne, mais que j'ai toutefois vue récemment, à mon grand étonnement.

PLEX: Posez-vous une question: la demande est forte, les prix grimpent, et pourtant on n'en construit plus. Voici ce que j'en pense (ayant été un observateur attentif de ce marché spécifique depuis de longues années). - Les prix grimpent, mais ils sont encore comparativement BAS. Comparez avec l'unifamiliale ou le condo (secteur, superficie et qualité semblable; n'oubliez pas qu'un «plex», par définition, comprend 2,3,4 ou 5 logements). - Pourquoi on n'en construit plus? --Parce que c'est moins rentable que les alternatives, compte tenu des prix du marché. - Pourquoi les acheteurs se font-ils si nombreux? --Précisément pour la même raison qui fait qu'on n'en construit plus. - Pourquoi y a t-il un engouement maintenant? --Parce que la préférence pour habiter dans des quartiers de la Ville de Montréal s'est accrue (pour des raisons bien connues), que le parc (stock) de logements existants à Montréal est largement constitué de plex, que les nouvelles constructions à Montréal (proprement dite) sont, soit des condos (petites et grandes structures), soit des unifamiliales (surtout en rangée) --les condos n'offrent pas l'intimité recherchée par plusieurs, tandis que les unifamiliales sont trop chères. - En général, l'achat d'un plex est-il une bonne affaire, à long terme? Oui, mais surtout pas à cause du revenu de location de la partie non occupée par le propriétaire; ce n'est pas pour rien que de nombreux plex ont été «convertis» en unifamiliales . Dans d'autres cas, le duplex est destiné à deux ménages distincts de la même famille élargie (parenté); dans ce cas, l'achat peut être assimilé (ressemble) à l'achat de deux unifamiliales distinctes mais superposées, mais à un prix total bien moindre que deux unifamiliales comparables. - La raison pour laquelle je dis qu'on ne devrait pas faire l'acquisition d'un plex à cause du revenu de location (de la partie non occupée), c'est que loyer qui peut être exigé est assujetti à un contrôle qui, dans sa forme actuelle, ne permet pas une hausse qui tiendrait compte de l'augmentation naturelle du coût de remplacement de cette partie de l'immeuble. A court terme, ça ne paraît pas, mais à long terme oui. Deuxièmement, des calculs de rentabilité basés sur les taux d'intérêt actuels, qui sont bas, peuvent s'avérer largement erronnés si les taux augmentent beaucoup (pas à court terme, mais dans 10-20 ans?. - Anciennement, approximativement jusqu'à la fin des années 1960, la construction de plex était très florissante, particulièrement dans la région de Montréal. Pour l'acquéreur, qui occupait une partie de l'immeuble et qui en louait l'autre, c'était une bonne affaire, car son coût total d'occupation (un fois soustrait le loyer reçu) était à peine supérieur à celui assumé par «son» locataire, et qu'il pouvait en même temps espérer 1) réaliser un gain en capital à la revente, et 2) compter sur de futures hausses de loyer qui diminueraient d'autant son propre coût. - Historiquement, dans la phase suivante, les loyers ont stagné, et l'avantage d'être un propriétaire-occupant s'est estompé. (L'effet d'une ruée vers la banlieue pas chère par des gens qui étaient antérieurement locataires a contribué à diminuer le taux d'occupation des logements locatifs, exerçant une pression à la baisse --bien que, pour les ménages plus pauvres, les loyers étaient toujours trop chers, ce qui nous renvoit à une autre problématique qui n'est toutefois pas abordée ici) - Ce n'est que récemment que d'autres facteurs (que les revenus de loyer) ont ravivé l'intérêt pour les plex existants, et par conséquent les prix du marché -- comme il est expliqué dans les premiers paragraphes de ce texte.