Né entre les rapides

Je partage ton avis. J'aime comparer le projet montréalais de Ligne Diagonale «Ligne Rose» au projet torontois de Relief Line. Celui-ci se divise conceptuellement en deux parties: Relief Line South et Relief Line North. La première partie se rendrait directement au centre-ville, avec pour effet de décongestionner la ligne Young (équivalente à notre Ligne Orange branche est); simultamément, cette ligne (Relief South) desservirait des quartiers densément peuplés. L'équivalent montréalais pourrait être une ligne allant du coeur du centre-ville jusqu'à un croisement avec la Ligne Bleue. Le prolongement (de la Ligne Rose) au-delà de ce croisement correspondrait à la Relief Line North. Si jamais la Ligne Rose est approuvée mais que sa construction doit se faire en phases, il me paraît évident qu'on devrait commencer par compléter la partie sud. Faire le contraire i.e. commencer la «partie nord» équivaudrait à créer (au moins temporairement --pour quelques années) un «Y» sur la Ligne Bleue: surcharge supplémentaire de la Ligne Orange en vue. Je réalise que cette conclusion pourrait déplaire aux résidents au bout de la ligne prévue (Montréal-Nord), mais il faut toutefois souligner que ces résidents profiteraient quand même de la réalisation de la première phase --de deux façons: la Ligne Orange serait moins encombrée, et l'accès au terminus nord provisoire de la Ligne Rose fournirait une bonne alternative pour se rendre au centre-ville.

Ce sont d'excellentes observations. Cependant, il faut dire que des enthousiastes des tours «super tall», il s'en trouve partout dans le monde, et qu'il y a des sites web qui se spécialisent sur le sujet. Les nombreux forumers de MTLurb qui ont cette passion ne sont pas des oiseaux rares. On peut aussi s'amuser en recensant/compilant la liste des promoteurs à travers le monde des plus hautes tours d'hier, d'aujourd'hui et de demain, pour ensuite rechercher des points communs de leurs personnalités et des circonstances économiques (et parfois politiques!) qui les ont motivés. On peut aussi, parallèlement, faire des recherches sur des débats semblables qui ont eu lieu dans des villes du monde à différentes époques, et observer les résultats. Aucun autre n'avait le Mont-Royal en tête (ça nous est propre), mais il y a bien d'autres considérations présidant aux choix.

Le projet n'est pas négligeable, mais l'annonce d'aujourd'hui ne suscite guère d'excitation chez moi. Après tout, ça fait 12 ans qu'on l'annonce. Et surtout, dans mon esprit, ce projet n'a jamais été --et ne sera pas, «transformateur» comme l'a été la ligne 2 (orange) originale du métro, ou comme le sera le REM. C'est juste un projet de modeste envergure qui ne justifie pas qu'on sorte la grosse fanfare. Je demeure partagé entre une petite joie d'apprendre qu'il sera mis en service en 2022, et un rappel de la frustration ressentie face aux invraisemblables délais dans sa mise en chantier. S'il fallait que Valérie Plante et Marc Demers sautent de joie, je serais sceptique quant à leurs motifs.

A propos de la «densification». Je veux bien, mais j'aimerais qu'on se rappelle aussi qu'il existe plusieurs secteurs déjà denses et qui mériteraient une amélioration de leur desserte par TEC --pas nécessairement dans le but de les densifier davantage, mais pour des raisons environnementales et de qualité de vie. La densification, c'est une action par laquelle un secteur présentement peu dense le deviendra graduellement --par une combinaison de facteurs dont fait partie une amélioration/un renforcement du TEC, mais ce dernier n'est ni une condition nécessaire ni une condition suffisante. Permettez-moi de faire usage de cas hypothétiques «extrêmes» pour faciliter la compréhension. 1) Si la croissance démographique cesse, il n'y a point besoin d'accroître le nombre total de logements. (Certes, il y en aura de nouveaux, en remplacement des anciens qui seront démolis, mais la croissance du stock sera nulle). Dans ce cas, une amélioration du réseau de TEC pourrait quand même être bénéfique, mais par pour motif de densification. 2) Même en l'absence de toute amélioration au TEC, on pourrait quand même assister à une densification globale de la RMR, si les conditions suivantes sont réunies: a) la poursuite de la croissance démographique et b) la raréfaction des terrains sur lesquels il serait possible et permis de construire. Mais alors, à défaut d'utiliser le TEC, les nouveaux résidents seraient contraints d'utiliser leur véhicule personnel, ajoutant à la congestion et à la pollution. (J'ai utilisé le mode conditionnel, mais j'observe que le phénomène est déjà réel) Dans la «vraie vie», aucun des deux cas extrêmes ci-dessus ne se produira. Mais des variantes plus modérées ne sont pas invraisemblables. Ce que je retiens personnellement de cette analyse, c'est d'abord qu'il faudrait accorder plus d'importance aux besoins immédiats des secteurs denses. Concernant les secteurs à faible densité, plusieurs nuances (pouvant se recouper) seraient de mises. En voici trois: i) Distinguer entre les secteurs déjà pleinement construits et les terres «vierges» constructibles: dans le premier cas, la densification exigerait la démolition de structures existantes, une action plus vraisemblable quand il s'agit de structures désuètes comme les centres commerciaux et leurs vastes stationnements en surface, ou encore des usines désaffectées; mais moins vraisemblable s'il s'agit d'habitations en bon état. Par exemple, juste pour rire, est-ce que quelqu'un songerait à densifier Cité-Jardin (nom au long: la Cité-jardin du Tricentenaire) ! ii) Tenir compte de la «centralité» des lieux: il y aura naturellement une plus forte demande dans les secteurs plus centraux, parce que donnant accès à plus d'opportunités (emplois, services spécialisés). Dans les secteurs excentriques, en d'autres mots «au milieu de nulle part», cet attrait n'existe pas: c'est uniquement les prix plus bas qui sont susceptibles d'attirer certains acheteurs ou occupants. iii) (Ceci est une référence implicite au concept de «T.O.D.») Examiner avec plus de soin les implications des développements excentriques dont la forte densité serait fondée sur un accès rapide au centre par TEC. En particulier, je pense qu'il ne faut pas présumer que tous les déplacements (de tous les membres des ménages choisissant/habitant ces lieux) seraient axés sur le centre-ville (ou un quelconque autre point sur la même ligne de TEC, e.g. le campus de l'UdeM); je m'attends à ce qu'une partie des déplacements se fassent vers d'autres lieux périphériques, en empruntant cette fois l'automobile personnelle, puisque la dispersion de ces lieux rend impensable de fournir une desserte efficace en TEC. Le problème donc, c'est qu'en incitant la création de ces développements denses en périphérie, on augmente aussi les déplacements périphériques, avec plus d'intensité qu'il n'en serait le cas avec des développements moins denses --ou encore mieux: pas de nouveaux développements du tout. Néanmoins, je reconnais que ces «TOD» ont l'avantage de réduire la pression véhiculaire vers le centre-ville, mais ce n'est pas une panacée pour autant. En résumé: densification et TEC vont généralement de pair, mais ils ne sont pas les deux côtés d'une même médaille.

Mais alors pourquoi ne le dit-on pas maintenant? Si je te comprends bien, la «règle» est bonne, mais elle est mal appliquée. Supposons donc qu'on maintienne la règle, mais qu'on l'applique correctement: comment cela se manifesterait-il, dans le cas spécifique de ce projet, et plus généralement à travers la ville? Par exemple, quelles seraient les différences? Par aillleurs, sais-tu (moi pas) si ladite «règle» fait consensus parmi les architectes et les urbanistes montréalais? (Cette question réfère évidemment au bien-fondé de la règle, et non pas simplement à son application). p.s. Je suis content qu'on parle de ces basilaires ?

Ouais. «Tout le monde», ou «tous les partis» veulent ceci ou cela, mais ce ne sont que des désirs., des souhaits, des promesses ou des prières. Mais c'est le Père Noël qui tranchera. Le Père Noël, ce sera le prochain gouvernement, ou même le suivant. Et il n'aura pas vraiment les coudées franches: ses bailleurs de fonds fixeront l'allocation totale à sa disposition, en ne manquant pas de lui rappeller tous les engagements fermes déjà pris, qui empiètent déjà pour une bonne part sur les allocations (budgets) des prochaines années. Au mieux, on permettra au Père Noël de commander puis de distribuer des boîtes de carton vides illustrant le contenu promis --comme des études préliminaires ne coûtant pas trop cher et qu'on peut à loisir jeter à la poubelle sans remords. Ce n'est certainement pas durant la courte période précédent les élections qu'on pourra faire des débats éclairés --étayés par des études approfondies portant non seulement sur des projets majeurs spécifiques mais aussi sur la vision de société qu'ils sous-tendent. Heureusement, aucun parti politique n'est allé aussi loin que de promettre de façon inconditionnelle qu'il allait réaliser un projet (s'il était élu): la promesse est toujours assujettie aux résultats d'études à venir. Ça leur laisse une marge de manoeuvre au cas où, et ça devrait nous (usagers et/ou contribuables) injecter une bonne dose de scepticisme face à ces promesses. Il y en a qui pensent qu'à force de demander la lune au Père Noël, ils finiront bien par l'avoir... A cela je répondrais que oui ce n'est pas impossible, mais il faut que les astres soient bien alignés --ce qui n'arrive que dans de rares cas --un peu comme la loterie. Mais en général, le Père Noël est plus perspicace et ne prend pas ses décisions sur cette base. Que ceux qui voteront pour le parti qui remportera les élections ne s'imaginent pas que toutes les promesses faites par ce parti victorieux seront automatiquement réalisées. C'est impossible. De la même manière, ceux qui voteront pour un parti qui aura perdu ne doivent pas craindre que tous leurs souhaits seront mis de côté. Je ne me souviens pas d'une campagne électorale durant laquelle des projets/promesses de TEC aient occupé autant de place. En un sens, c'est très bon signe: la société en général reconnait enfin que le TEC, c'est important. Ce qui me désole un peu par contre, c'est qu'on néglige un peu trop de dire/souligner que des engagements fermes majeurs pris récemment -- REM, prolongement de la Ligne Bleue ainsi qu'une forme (à déterminer plus en détail) du Réseau Structurant de TEC dans la Ville de Québec-- absorberont une grande part des ressources disponibles pour la période couvrant le mandat (quatre ans) du prochain gouvernement. En 2019-22, les citoyens ne verront pas beaucoup d'autres réalisations concrètes, même s'il est possible que de nouveaux «engagements fermes» soient pris --pour réalisation ultérieure. J'espère qu'ils ne seront pas trop déçus, ou qu'ils ne se sentiront pas «trahis». Ceux qui souhaitaient le prolongement de la Ligne Bleue depuis longtemps ont bien connu cette sensation. Parfois, quand j'observe l'ensemble (ou à peu près) des idées de nouvelles lignes de TEC sur l'Île de Montréal et dans les banlieues, ça me rappelle ce qu'on a dit par la suite (et non pas au moment où les idées/propositions étaient exposées) concernant le «futur» réseau autoroutier de la région montréalaise (et idem pour Québec). Connaissez-vous le mot employé? --Délire! On aurait dit qu'après une période de disette (relative), quand les investissements autoroutiers prirent véritablement leur envol, on se mit à rêver à dix fois plus encore! Comme on sait, le rêve fut subséquemment brisé (plutôt brutalement), ce qui explique largement la présence incongrue d'infrastructures jamais mises en services, ou même carrément démolies, par exemple les bretelles de l'autoroute Montmorency-Dufferin (ainsi nommée à l'époque) devant mener à un tunnel sous le Cap Diamant en direction sud et à la (jamais construite) «Autoroute de la Falaise» vers l'ouest. Je suis convaincu qu'on a besoin d'un meilleur réseau de TEC, et que quelques nouvelles lignes devraient être construites, mais pas toutes! Un suréquipement par rapport aux besoins est un danger réel car il peut mener à une détérioration de l'entretien ou même des services. Certains diront qu'on est encore loin de cette situation à Montréal (je suis d'accord), mais s'il fallait que toutes les lignes imaginées soient constuites, on y serait certainement. Alors: attention! J'aime mieux qu'on commence et qu'on complète trois ou quatre projets, plutôt que d'en amorcer quarante en même temps et qu'on s'essoufle avant d'avoir terminé. Une personne peut choisir de vivre au jour le jour. Mais une société moderne a l'obligation de planifier son avenir, et le TEC fait partie de cet avenir. Toutefois, l'exercice de planification a ses limites. On planifie sur la base des données et des tendances «connues». Or, l'accélération du «changement» fait en sorte que le risque de déviation par rapport aux prévisions est accru. Certains éléments sont plus stables que d'autres; par l'exemple, l'évolution démographique (totale et par groupes d'âge) de la population actuelle a un niveau de certitude élevé; l'immigration nette moins; la structure de l'économie et la technologie disponible encore moins. La demande future de déplacements (en nombre et en origines/destinations) dépend des facteurs précédents (et de certains autres moins bien connus ou compris). C'est dans ce contexte que la planification faite aujourd'hui et demain matin doit évoluer. Autant dire qu'à défaut de disposer d'une boule de cristal infaillible, elle doit pouvoir s'adapter constamment à des changements inattendus. Est-ce que cette «leçon» a une application pratique dans le contexte de cette discussion? --Je pense que oui, et c'est: on ne doit pas prendre demain matin ou même au cours des quatre prochaines années, des décisions qui engageraient toutes nos ressources disponibles pour les 50 années suivantes. Sinon, gare au troupeau d'éléphants blancs affamés.

Absolument. Car faire le contraire, en misant sur l'énormité* du bâti pour impressionner les amateurs du genre, s'avérerait aussi un repoussoir permanent pour la prospérité générale. Ce n'est même pas un choix entre la richesse et le mieux-vivre. La ville a un rôle important à jouer pour obtenir le résultat désiré. Ce n'est pas que les investisseurs privés ne souhaitent pas la même chose; au contraire, ils seront particulièrement attirés par des environnements agréables. Le problème, c'est que chaque investisseur privé, pris individuellement, ne peut pas créer à lui seul l'environnement tant convoité, ou, si par miracle il le faisait, les bénéfices retomberaient majoritairement dans les mains de ses concurrents. Mais la ville, par ses interventions et sa réglementation, en est capable; et qui plus est, elle est en mesure d'en récolter les bénéfices, par l'intermédiaire des taxes supplémentaires qu'elle retirera des investissements privés de meilleure qualité. Evidemment, si les conditions économiques générales dans la ville/la région/le pays sont déprimées, les interventions municipales n'auront pas beaucoup d'effet: ce serait pratiquement une cause perdue, et un gaspillage d'argent public. * Dans ce contexte, je définis l'énormité comme étant une densité excessive sur un espace très étendu. Remarquez que ça n'équivaut pas à un espace parsemé de seulement quelques tours très hautes, ou encore à une modeste concentration de celles-ci. L'énormité apparaît quand on se sent littéralement prisonnier dans une «forêt» de tours et/ou de bâtiments massifs, accompagnés au mieux de quelques espaces verts caricaturaux.

Si c'est pour être comme ça, pourquoi avoir dépensé de l'argent pour un nouveau pont? --Des chaloupes en été et un pont de glace en hiver auraient bien fait l'affaire. A moins que vous soyez en train de dire que vous auriez préféré un tunnel?

Je n'ai pas eu besoin du rapport du Vérificateur Général pour savoir que le retard du gouvernement fédéral à prendre une décision pour le remplacement du pont est la faute majeure dans ce dossier.

Ce qui ne serait pas si grave: seulement des coûts supplémentaires pour prolonger la vie du vieux pont pour quelques mois de plus --bien peu par rapport à tous les précédents coûts d'entretien/réparation de celui-ci parce que le gouvernement a trop tardé à prendre une décision quant à son remplacement. Et puis, ni l'échangeur Turcot et ses voies d'accès ni le REM de Brossard à la Gare Centrale ne seront prêts en décembre 2018 non plus. C'est seulement quand toutes ces nouvelles infrastructures seront complétées/opérationnelles qu'on pourra pleinement profiter du nouveau pont. Dans l'intervalle, ce n'est qu'une question de minimiser les coûts globaux (finir le nouveau pont et entretenir l'ancien) sans encourir des risques élevés pour les travailleurs. L'échéance «convenue» était vraiment très courte; si elle avait été moins ambitieuse, la difficulté de la rencontrer aurait été moindre, et «tout le monde» aurait quand même été content du résultat. Prenez l'exemple de l'échangeur Turcot: c'est long, mais on semble trouver ça «normal» et on ne s'en plaint pas particulièrement.

Je ne suis pas convaincu que tous les Québécois de la capitale et de sa région veulent un pont (troisième lien), mais c'est peut-être la cas d'un nombre suffisant d'électeurs pour faire pencher la balance en faveur d'un parti qui dirait oui. Les enjeux «régionaux» ont beaucoup plus d'importance qu'à Montréal, notamment parce que des enjeux «nationaux» comme la langue ou la relation avec le reste du Canada sont moins ressentis. La loyauté «aveugle» à un parti plutôt qu'un autre n'y est pas courante. Il y a bien sûr aussi des électeurs à Montréal et sa région qui changent d'allégeance politique, ce qui transparaît dans les variations de pourcentage de votes, mais c'est souvent insuffisant pour altérer le résultat au niveau des circonscriptions --à cause de la masse d'électeurs «loyaux». On peut aussi facilement dire la même chose de la région de l'Outaouais. Si vous avez lu plusieurs de mes messages sur différents sujets dans ce forum, vous aurez compris ou deviné que j'ai une connaissance assez intime de Québec et sa région, qui est le lieu d'origine de mon père ainsi que de mon épouse, que j'y ai habité moi-même pendant quelques années et que naturellement j'y maintiens des contacts fréquents: ce n'est pas comme ceux qui s'interrogent sur le «Mystère Québec». Je crois néanmoins observer l'émergence d'une conscience montréalaise plus forte --de ses intérêts spécifiques. Je souhaite seulement que cette émergence ne soit pas compromise par une recrudescence des rivalités entre les municipalités de la région, car alors, le bon vieux slogan Divide ut regnes reprendra tous ses droits.

Tu as largement raison sur ce point. Comme tu l'écrits toi-même, «les» Montréalais votent d'abord en fonction de considérations autres: je doute fort que des promesses d'investissements en transport en commun se retrouvent en tête de liste dans leur vote au provincial (mais ça peut être différent au municipal -- bien que je ne crois pas que la victoire de Valérie Plante sur Denis Coderre soit attribuable à sa proposition de Ligne Rose). Concernant spécifiquement le projet de Ligne Rose, j'aurais ceci de plus à ajouter (à mes commentaires précédents): je pense qu'il est erroné de prétendre que de s'opposer à cette ligne est synonyme de s'opposer au TEC en général: on peut bien être Montréalais et souhaiter une amélioration du TEC (avec des investissements en conséquence) et privilégier d'autres axes et/ou d'autres types d'infrastructures (comme des tramways par exemple). Tout le monde (ou presque) est capable de comprendre que si des ressources considérables (qu'elles proviennent du fédéral, du provincial ou d'autres sources y compris les usagers) sont consacrées à la Ligne Rose, il en restera moins pour d'autres projets de TEC à Montréal. Finalement (mais c'est beaucoup moins important pour cette discussion), je ne sais pas pourquoi tu parles des «francophones de Montréal» plutôt que des Montréalais en général, mais si on veut s'aventurer sur ce terrain fragile, on ne manquera pas de noter que les francophones sont plus nombreux, en nombre absolu et en proportion, en dehors de l'île de Montréal. Il n'y a pas de doute dans mon esprit que cette considération linguistique doit être absolument écartée de ce débat.

De mémoire, quand l'idée d'une Ligne Diagonale a été lancée par Valérie Plante alors candidate à la mairie de Montréal, les réactions furent plutôt partagées parmi la population montréalaise, les médias et les dirigeants. Et peu ou pas d'écho de la part des politiciens à Québec et à Ottawa. Puis deux événements surgirent: d'abord l'élection de Valérie Plante, à la grande surprise de plusieurs. Et, parallèlement, l'étonnante montée de l'enjeu du transport en commun sur la scène politique québécoise: REM, Grand Déblocage (Parti Québécois), Prolongement de la Ligne Bleue, Réseau Structurant (Ville de Québec), ainsi que déjà des «idées» pour des phases ultérieures du REM! Et en toile de fonds, la perspective d'un accès à une gigantesque cagnotte fédérale dédiée aux infrastructures. C'est dans ce contexte que la Ligne Diagonale, rebaptisée Ligne Rose, est devenue un enjeu «incontournable», au sens où on ne peut plus éviter de se prononcer en sa faveur ou contre. Un destin incroyable pour une idée qui ne faisait même pas partie des options parmi lesquelles les élus de la région montréalaise avaient été naguère appellés à établir leurs priorités! Maintenant, dans une tournure que je trouve malheureuse, on en est rendu à opposer, dans certains cercles, les intérêts de la ville-centre à ceux des banlieues. Et c'est quand même curieux que certains arrondissements de la ville-centre, comme LaSalle et Lachine, se trouvent ainsi «associés» aux bénéficiaires de ladite ligne, alors qu'il n'y a ni REM ni Ligne Rose pour eux --comme si la définition de «ville-centre» était à géométrie variable.

C'est facile, il suffit que quelqu'un dans son équipe sache lire les cartes et comprenne les grandes lignes des études d'origines-destinations et là hop!, comme tout bon amateur, il pondra des propositions, lesquelles seront d'abord transmises à ses stratèges politiques qui privilégieront celles qui semblent susceptibles d'attirer le plus d'électeurs possibles dans les circonscriptions «prenables». Ce ne sera ni mieux ni pire que d'autres propositions rédigées sur un coin de table et qui ont fait fortune sur le plan électoral, et d'autres encore à l'état de promesse mais qui suscitent les mêmes espoirs chez leurs promoteurs. Il y aura toutefois des aspects plus «délicats», comme le coût, le financement et l'arrimage avec les opérateurs existants. Je m'attends à ce que ces aspects soient abordés très sommairement (et donc inadéquatement), semblables en cela aux propositions émanant d'autres sources. Ils ne seront donc ni plus ni moins crédibles que ceux de leurs «concurrents» dans cet exercice fébrile de séduction des électeurs. Les planificateurs professionnels eux se secoueront la tête: à quoi bon les études soigneusement élaborées si en fin de compte les décisions sont «politiques»? Mais ils auront leur revanche: quels que soient les projets «privilégiés», ceux-ci seront soumis à des études sérieuses après les élections: les décisions finales ne sont pas pour demain. La seule certitude, c'est que le marché des études de faisabilité sera florissant.

Idéalement, ce sont les villes de la RMR de Montréal, et indirectement leurs citoyens, qui devraient établir leurs priorités en la matière. Le rôle du gouvernement du Québec devrait se limiter à déterminer les sommes globales qu'il serait prêt à y consacrer. Les partis politiques provinciaux signaleraient leurs intentions quant à l'ampleur (en valeur absolue et relative) de ces sommes. Pour que cet «idéal» se concrétise, il faudrait cependant s'assurer que les priorités «régionales» ne soient pas établies selon des règles de majorité accordant un pouvoir disproportionné à quelques unes au détriment des autres. Cela revient à la notion de consensus, (qui n'est pas synonyme de l'unanimité) fait de compromis et de partage équitable (pas synonyme de l'égalité). Cela équivaudrait à ce que les élus des différentes villes pensent et agissent comme s'ils faisaient partie d'une seule et unique grande ville cherchant à répondre le plus efficacement aux besoins de tous leurs citoyens. Le fait que les partis politiques provinciaux se «permettent» de faire connaître «leurs» priorités en la matière est une indication claire à l'effet qu'ils conservent leurs prérogatives de choisir. Le risque est alors grand que leurs priorités soient guidées par des considérations électoralistes peu compatibles avec la poursuite de l'efficacité globale. C'est pourquoi je ne souhaite pas que la CAQ propose «quelque chose», ni que le PLQ ou le PQ en fassent autant à leur façon (et selon leurs propres calculs). Qu'ils se mêlent de leurs affaires! Et que les élus de la RMR s'occupent des leurs. (J'ai délibérément fait référence à la RMR plutôt qu'à la CMM)

Je suis bien d'accord avec toi. Tu comprends que je tentais d'expliquer les motivations de la CAQ, pas de les justifier ou de les soutenir. Pour autant, je ne suis guère impressionné par ceux qui sont prêts à promettre tout à tout le monde, sachant bien qu'il ne sera pas possible de tenir toutes ces promesses. C'est comme dire à quelqu'un: bonne idée, et bonne chance! --sans avoir l'intention de lui prêter main-forte.

C'est vrai que c'est une niaiserie que d'appuyer un projet les yeux fermés, qu'il se situe à Montréal, à Québec ou ailleurs.

Probably less ridiculous than having actually started building the original project. The only harm done (if any) will have been a little noise. We are accustomed to announcements going nowhere, worldwide. What is far more «spectacular» is a completed project turning out to be a complete failure, for either economic, technical or (God forbid) political reasons.

Les élections s'en viennent. Et comme les habitants du centre de l'île de Montréal «n'aiment pas vraiment» la CAQ, pour toutes sortes de raisons qui ont peu à voir avec l'orientation générale des partis politiques envers le développement du transport en commun, il en ressort que la CAQ, dans ses calculs de ciblage des circonscriptions où elle pense avoir le plus de chance de l'emporter, ne cherchera pas à séduire cet électorat. Le faire quand même, alors même qu'elle veut séduire d'autres électeurs qui ont des préférences et des priorités différentes, diluerait la portée de son message (qui voudrait croire quelqu'un qui promet tout à tout le monde?) Ce ne sont pas exclusivement les habitants du «centre» de l'île de Montréal qui souhaitent bénéficier d'un meilleur service de TEC. Il est certain que les banlieusards dont la destination quotidienne est le centre-ville en font partie, et d'ailleurs, on doit reconnaître qu'ils sont déjà très nombreux à utiliser ce mode de transport pour se rendre au centre. Les gens ne sont pas naïfs. Ils savent que les moyens financiers de l'Etat ne sont pas illimités. Ils comprennent que si la priorité est accordée à un projet, surtout s'il est majeur, les autres projets devront attendre. A cet égard, il est intéresant d'observer la stratégie choisie par les trois principaux partis politiques. Le PLQ laisse entendre qu'il est ouvert à tout. Le PQ a voulu, dans sa proposition de «Grand Déblocage», rediriger les ressources disponibles plus également sur le territoire de la RMR, mettant plus d'emphase sur l'Est, par opposition au projet du REM . Et maintenant la CAQ est la première à soulever des doutes quant au projet de Ligne Rose du métro. Je pense par ailleurs qu'il n'est nullement assuré qu'en cas de victoire du PLQ, que le projet de Ligne Rose verrait le jour. Il sera politiquement bien facile, longtemps après les élections, et suite au dévoilement des études de faisabilité et de coûts de ce projet, de faire valoir qu'on n'en a pas les moyens «pour l'instant». Pensez-y: le prolongement de la Ligne Bleue sera encore loin d'être terminé aux élections de 2022. Alors, des promesses électorales pour des projets qui ne pourront pas être amorcés avant longtemps, je m'en méfie.

Le soleil montréalais se lève au sud et se couche au nord.?

Si c'est pour les stationner et les laisser rouiller au beau milieu d'un terrain vague, à la vue des milliers d'automobilistes (surtout) qui passent devant tous les jours, je doute que ça constituerait un symbole encourageant.

Ça tombe bien pour le promoteur! Je ne pense pas que celui-ci était prêt à lancer le projet, surtout pas dans son ensemble. Le délai, puis l'exigence de passer par le processus de consultations publiques pour chacune des phases, lui permettra de sauver la face et de s'ajuster à chaque occasion aux conditions du marché qui prévaudront alors. Il ne voudra pas l'avouer, mais il ne doit pas être «fâché» par cette tournure. Et pour la maire Labeaume, c'est une façon habile de montrer qu'il ne se laissera pas «bulldozer». Que voulez-vous de mieux!

C'est bien d'avoir une stratégie, en l'occurence relativement à la main-d'oeuvre. Elle devra toutefois être suffisamment flexible pour pouvoir s'adapter à des transformations dans l'économie, qu'il n'est pas possible de prévoir avec précision. Ce qui l'est davantage, c'est évidemment l'évolution démographique, totale et par groupes d'âges. Ce faisant, on obtient un bon repère pour la détermination du seuil optimal d'immigration pour la période concernée. Reste la mise en oeuvre de mesures efficaces --ces «détails» qui font toute la différence.

Merci d'avoir pris le temps de répondre, je vais vous donner mon point de vue pour chacun des vôtres Et merci à vous pour les excellentes mises au point. Je vois que le dossier a évolué, et que vous le suivez de près. Il en ressort que les revenus d'exploitation versés au REM (à titre d'entreprise privée) seront certes étroitement liés à l'achalandage, mais pas pour autant équivalents aux recettes qui proviendraient uniquement des titres de paiement des utilisateurs. C'est nécessaire pour l'harmonisation des tarifs au sein du territoire couvert par l'ARTM. Mais c'est très différent de ce qu'il en serait si la seule source de revenus du REM était les paiements faits par les utilisateurs «directs»: le tarif devrait être sensiblement plus élevé (pour assurer la rentabilité), mais de ce fait la demande se traduisant en achalandage serait moindre. Le REM pourra être rentable pour l'investisseur principal (CDPQ-i) grâce à la formule liant les revenus d'exploitation à l'achalandage. Il revient alors à l'ARTM de se débrouiller pour trouver le manque à gagner, ce qu'elle fera par toutes sortes de moyens, dont une taxe (de l'ARTM) en remplacement de la captation foncière qui devait originellement revenir directement au REM. En ce sens, vous aviez parfaitement raison d'écrire que l'achalandage demeurait le «détail» manquant. Mais ce n'est pas un achalandage «indépendant» mais assisté.

Il est vrai que l'achalandage sera un facteur déterminant de rentabilité. Mais d'autres éléments s'ajoutent, dont (1) la capture de la plus-value des terrains à proximité des stations, (2) les contributions financières récurrentes des municipalités en fonction (?) de la population desservie, (3) une clause de non-concurrence protégeant l'achalandage, ainsi que (4) la cession à rabais d'infrastructures existantes. Je ne pense pas que ces «détails» soient nécessairement négatifs (je les trouve plutôt normaux), mais je suis persuadé qu'ils font la différence entre un projet de TEC qui ne fait pas ses frais (en comptabilité privée; c'est différent quand on inclut les avantages pour la communauté), et un autre (le projet du REM) dont on s'attend à ce qu'il procure un rendement significatif à son actionnaire principal (Ce sera moins pour les partenaires gouvernementaux, mais ceux-ci ont d'autres critères de rentabilité: alors ça va). Il ne pouvait pas en être autrement: la CDPQ doit générer un rendement satisfaisant pour ses déposants; ses placements ne sont pas des actes de charité. Si ses conditions n'avaient pas été acceptées par le gouvernement, elle n'aurait pas investi dans le REM. Elle aurait placé ses billes ailleurs. C'est précisément la question qui est posée en Nouvelle-Zélande: le grand fonds de retraite cherche à diversifier ses placements, et les projets d'infrastructure constituent maintenant un important débouché pour canaliser une partie des épargnes dont ils (les fonds de retraite) ont la charge --une «découverte» dont j'ai pris connaissance il y a une vingtaine d'années (mais je m'abstiens de citer mes sources). La raison pour laquelle j'ai voulu, dans mon commentaire précédent, faire état de ces «détails» était d'illustrer que l'obtention d'un taux de rendement satisfaisant n'est pas aussi simple que ce qu'un lecteur non averti du New Zealand Herald aurait pû penser à la lecture de l'article cité. Celui-ci a toutefois le grand mérite de montrer aux citoyens néo-zélandais qu'il est possible de faire participer le grand fonds de retraite «local» au financement (ainsi qu'à la conception et la gestion) d'un grand projet domestique d'utilité publique --plutôt que de voir ces argents totalement investis ailleurs dans le monde. J'espère que cette explication sera utile, car je ne cherche absolument pas à «avoir raison».?