Decel

À mon avis ils n'auraient pas dû le capper à 600M$, juste progressivement baisser la captation après cette limite. Et ils auraient dû étendre ce pouvoir de captation à la STM pour tout nouveau développement du métro.

Je crois que c'est plus 2. Ceci-dit, la CDPQi a mentionné à plusieurs reprise qu'elle n'était pas intéressé à implémenter un Tramway. C'est fort probable que cela mènerait à un système sans la CDPQi ou un REM, mais avec forte probabilité de renforcer l'intégration pour combler le point 1.

Pas la C elle-même, mais via la A. Si le point de transfert est simple (plus Lionel-Groulx, moins Jean-Talon), alors c'est une extension normale et fluide du réseau. Aller du Greenfield Park au Centre-ville sera aussi simple que d'aller de Kirkland au centre-ville. Mais le vrai gain sera de pouvoir simplement et efficacement avoir des trajets comme aller de Kirkland à Greenfield Park à la disposition de la population.

Depends on the L... 🙃

La ligne C croisera probablement la ligne A à la station Panama. Alors la réponse est oui. Le R de REM veut quand-même dire Réseau.

D'accord avec cela, mais au moins on connaissait, dès le départ, les motivations de la Caisse. Ce qui m'irrite dans cette portion est le fait que le gouvernement n'a pas mis un minimum de requis pour garder les éléments pratique. L'estétisme est subjectif. Rabaisser le tronçon sur une bonne partie de sa longueur, empêchant des routes transversales de se développer sans passer en tranché par contre est d'une paresse de gestion. Et si le gouvernement n'a pas levé le petit doigt pour au moins défier/questionner la Caisse sur ces détails, quelle est la preuve qu'elle le fera pour la ligne B?

Selon ce que j'ai vu, la négociation n'est pas viable avec le CN/CP. Si je me souviens des anciens articles, même quand il y avait priorité des trains de passagers sur un tronçon les cies prenaient aléatoirement des décisions de faire rouler un train de marchandise. Vue plus globalement: L'AMT n'a jamais eu un meilleur service du CN/CP EXO n'a pas pu négocier plus de fréquence VIA n'arrive pas à négocier plus de fréquence Ça commence à faire une tendance.

Il y a plein de bonnes excuses pour ne pas avoir de réseau au niveau du sol. C'est pas parce que tu contrôles les feux qu'il n'y aurait pas d'entrave sur la voie. En sous-sol tu as le controle quasi-total de ce qui se passe sur la voie. En aerien ton plus gros obstacle serait les intempéries (neige, verglas). Sur sol c'est le chaos possible (véhicule, pieton, manifestation, etc.).

À la différence que Montréal a soutenu le PQ pour le porter au pouvoir. La CAQ peut avoir une majorité sans Montréal et sa majorité actuelle est sans Montréal. Donc aucun besoin actuel ou future de tenir compte de Montréal. Pour revenir sur le REM-B, la relation voteur -> gouvernement (parti politique) -> constructeur (CDPQi) -> opérateur (CDPQi) ne contient pas de parti prenante qui a explicitement à coeur la controverse qui -il faut spécifier- ne concerne que la portion sud du tracé. La ville, les -souvent pseudo ou auto-proclamé- experts et spécialistes, et M./Mme tout-le-monde (qui n'habite probablement n'a pas ni même visite la portion discuté) n'a pas de pouvoir défini. Au final, j'ai hâte de voir comment ça finit, mais je ne crois pas qu'on aura la conclusion avant une couple d'années.

Mais le citoyen de Montréal ne vote même pas pour son parti lors des élections... où est la motivation?

Picket fences. Au moins les YUL sont élégants.

Tout à fait d'accord. Ceci-dit, c'est surtout au gouvernement de gérer les critères d'investissement et d'acceptation. Et la population gère leur acceptation de ces décisions lors des élections. Est-ce que le gouvernement (ie: la CAQ) critique les choix et performances de la réalisation du REM-A? Est-ce que le gouvernement met tout l'effort pour empêcher un tronçon souterrain? Est-ce que la population va punir le gouvernement pour ses décisions ou absence de décision lors des prochaines élections? On récolte ce que l'on sème.

Péril est un mauvais terme à mon avis: elle n'existe qu'en mode concept; elle n'est même pas encore approuvée. C'est un mirage tant que VMR n'approuve pas le changement de zonage.

RoyalMount ne sera pas abandonné. Si on force l'abandon attachez votre tuque pour les poursuites de Carbonleo. Creep-build until it's too-late-to-cancel, dont je crois qu'on approche la limite de assez prochainement.

Les pouvoirs ne sont qu'une partie de l'équation: il y a aussi les responsabilités. La CDPQ et ses filières performent parce qu'ils ont responsabilité de rendement: efficacité (rentabilité) + efficience (bas coût et haute productivité, qui inclut indirectement dans ce cas-ci la satisfaction de la clientèle). On voit bien le ménage -autant le portfolio que la stratégie que le personnel- à Ivanhoe lorsqu'ils ont sous-performé dans avec les centres commerciaux. L'ARTM avec plus de pouvoirs sans les responsabilités qui viennent avec ne deviendrait qu'un monstre bureaucratique. Exemples: les diverses organes des ministères de la Santé, de l'Éducation et des Transports. L'exemple contraire sont les sociétés qui ont sensiblement le même mandat que la Caisse qui, comparativement parlant, performent et sont sous les projecteurs et scrutés et critiqués lorsqu'ils ne le sont pas: Hydro-Québec, la SAQ, Loto-Québec. Je suis d'accord avec toi si on le découpe ainsi, mais ça revient sensiblement au paradigme triangle cout/rapidité/qualité: choisis-en 2 sur les 3. REM-A: 1 + 2 Extension de la ligne bleue: 2 + 3 REM-B: 1 + ?

Je suis du côté pragmatique d'Anie Samson. Pour Ferrandez, donner plus de cash à l'ARTM et s'attendre à des résultats équivalents... 🤪 Mon côté méchant aimerait qu'on le fasse, juste pour prouver le ridicule.

Er no, ne crois pas que tout le monde sauf les gens à l'intérieur de la CDPQi trouve que le REM de l'Est est aberrant. Macky a quitté parce qu'il n'a pas été élu à la place de Charles. It's not all about the REM de l'Est. Pour ce qui est du REM de l'Est, je préfère une annulation (ou plutôt kicker la canne à après le tronçon rive-sud) qu'un tramway sur-terre. BAD IDEA.

Le coût n'est qu'une des axes du rendement. Il y a aussi le facteur temps. On le voit déjà avec le tunnel du Mont-Royal et celui de l'aéroport (2 environnements grandement différents et pourtant non-maitrisé). J'aurais été plus inquiet si CDPQi agissait comme si un tunnel sous R-L était un walk-in-the-park.

Cette conclusion biaise tout le reste du texte qui contient pourtant de bons arguments. Ça sonne comme la logique des anti-vax: aucune argumentation ne peut me faire changer d'avis, même si l'information est partielle et même si ma perception peut être fausse. Pour eux c'est comme une loi immuable de la physique: aérien = mauvais.

Je suis essentiellement d'accord avec les arguments listés, sans pour autant être certain que le souterrain est une condition sine qua non (à tout prix) au REM de l'Est. Ceci-dit: À Vancouver on dirait que leur agence de transport fonctionne correctement contraitement à notre ARTM (je sais, le gazon est toujours plus vert chez le voisin) On ne peut retirer à un promoteur-opérateur leur requis de rendement Ne pouvant concilier les 2 éléments (les arguments contre l'enfuissement, les arguments pour l'enfuissement) avec les informations actuelles, l'idée d'abandonner le REM de l'EST et passer à la prochaine opportunité (Rive-Sud) me trotte sans-cesse dans la tête...

Pendant qu'on débatte à savoir si le TGF est suffisant pour les besoins de MTL-To, ailleurs on trouve qu'un TGV est pas assez vite... Un MAGLEV est définitevement overkill pour nous, mais selon moi implémenter un TGF va nous crystaliser dans le passé. Aussi intéressant d'entendre les critiques soulevés lors de l'implémentation de leur premier TGV, ça semble assez familier... Aussi, ceci ne s'applique probablement pas à notre situation:

Le REM arrive en ville - DIX30 https://rem.info/fr/evenements/rem-dix30

J'ai cru ça aussi autrefois. Ensuite on s'est fait livrer le train de l'Est...

Opus-boulot-dodo en mode hybride https://www.lapresse.ca/affaires/chroniques/2021-08-15/opus-boulot-dodo-en-mode-hybride.php Ne vous en faites pas, l'ARTM va ajuster les tarifs pour la nouvelle réalité... dans la prochaine décennie. La tarification au km (et idéalement aussi période de la journée) est justement fait pour ce genre de réalité, où les gens paient pour ce qu'ils consomment. Cela aurait aussi été facile pour les utilisateurs de voir et comparer combien qu'ils paient et économisent selon les politiques de retour au bureau. Malheureusement ce n'est pas la solution choisie.