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Ils ont aussi dit qu'ils sont tout juste en train de démarrer les analyses et relevés de sol à cet endroit. Ils savent que c'est fortement contaminé, et que ça représente un des plus grands risques du projet. Pour l'instant, ils n'ont (de leur propre aveu) aucune espèce d'idée des surprises que peut bien recèler le sol sur le tracé qui traverse ce secteur. Ils sont en mode "let's hope for the best".

Oui, 100km/h. Ça a été annoncé dès le jour 1:

J'ai trouvé ça sur youtube:

Ah oui, j'oubliais: Conversion future de la ligne Mascouche en REM: à oublier, même en aérien. L'emprise du CN est sacrée. Personne n'a le droit d'y toucher d'aucune façon. Agrandissement des staitons à 160m: M. Andlauer a confirmé que même si c'est envisageable, il est pas mal sûr que ça ne sera même pas nécessaire, même à terme. Le cas échéant, ça serait tout de même assez complexe et ne pourrait pas vraiment se faire sans interruption de service. Fréquence de service de la branche aéroport: 1 train sur 4. Seulement aux 12 minutes en période de pointe. 15-20 minutes hors-pointe. Les trains qui vont à l'aéroport n'auront aucune différence d'aménagement par rapport aux autres branches. île des soeurs: La ligne 168 vers le C-V sera maintenue à court et moyen terme. Il y aura des débarcadères non-couverts pour les autobus à la station et stationnements pour vélos aussi. Le parcours de la ligne 12 sera optimisé pour offrir un service dans les deux directions sur l'île des soeurs. Station édouard-monpetit: "Le plus grand défi technique du projet". Á tout le moins, il y aura une coquille de station pour permettre de la construire après la mise en service du REM l'île bigras: Fait partie du projet parce qu'ils voulaient la jouer safe au niveau de l'acceptabilité sociale, et ne pas avoir à dealer avec les chialage de ceux qui perdraient "leur" station.

La gare sous le marriott a été conçue pour un accès par le sud, alors que le REM va arriver par le nord. En raison des défis techniques et les enjeux de sécurité qu'engendrerait un tunnel sous les pistes (ex: sorties de secours/évacuation ne peut pas se faire sur les pistes), l'option de la gare du marriott est toujours sur la table comme plan B, mais ça allongerait le temps de parcours à cause du contournement et du demi tour à faire.

Es-tu sûr de ça? J'avais posé la question à M. Andlauer ce soir, et peut-être que j'ai mal interprété sa réponse, mais il semblait dire que ce n'était pas envisagé, mais qu'en revanche la STM allait améliorer ses rabattements dans le secteur. Cependant, il m'a confirmé qu'aucune des stations terminale (DM, Aéroport, Deux-Montagnes, Ste-Anne) ne comportait d'obstacle technique à un éventuel prolongement, sauf la station Rive Sud car elle ne débouche nulle part, alors j'imagine que c'est tout de même techniquement possible pour Dorval.

Je viens moi aussi de revenir des portes ouvertes à l'île des soeurs. J'ai eu l'occasion de poser mes questions á M. Andlauer pendant un bon deux heures. - Le phasage du projet va faire en sorte que l'ordre de mise en service des tronçons va probablement être le suivant: 1. Branches Deux-Montagnes et Brossard 2. Branches du West Island 3. Branche de l'Aéroport - Station de l'aéroport: si le tracé en tunnel sous les pistes est réalisé, c'est pratiquement certain que la station construite sous le Marriott ne sera pas utilisée. Ils sont en discussions avec ADM pour évaluer les opportunités créés par le réaménagement du stationnement étagé de l'aéroport. Il m'a précisé que même dans ce cas là, un prolongement vers le terminus Dorval est hors de l'équation. -Tarification: C'est l'ART qui déterminera tous les tarifs, SAUF pour la station de l'aéroport. Ils veulent faire de l'argent avec les touristes, alors le tarif sera élevé. (~$15-20, pas confirmé). Mais les utilisateurs réguliers (ex: employés) sont quasiment certains de pouvoir utiliser leur passe mensuelle au tarif régulier du réseau. -Branche du West Island: CDPQ Infra s'attend à ce qu'à terme, l'achalandage surpasse celui de la branche Deux-Montagnes. La STM va faire table rase de son réseau actuel de lignes d'autobus qui est à dominance est-ouest. Le nouveau réseau d'autobus de l'Ouest de l'île aura une dominance nord-sud et priorisera les rabattements vers le REM, y compris la station de l'aéroport si j'ai bien compris. Plusieurs passerelles pour piétons prévues pour traverser la 40 prés des stations. -Terminus Rive-Sud: de nouveaux accés routiers á partir de la 10 pour permettre aux autobus d'accéder au nouveau terminus et aux voitures d'accéder au stationnement gratuit de 3000 places. (Relocalisation des stationnements Chevrier et Panama). -Station Chevrier: Pas prévue dans la phase initiale du projet, car il n'y a pas de projet immobilier concret dans les cartons pour l'instant, contrairement aux TODs á Panama et Du Quartier. Toutefois, si un promoteur se manifestait, la station pourrait être construite. -Station Wellington/Bridge: Le point le plus profond du tunnel sera sous le canal. J'ai spécifiquement demandé á M. Andlauer s'il serait envisageable de construire la station sous le bassin. Il a été catégorique: c'est totalement hors de question. Trop cher, trop compliqué, voire impossible. -Gare Centrale: Comme précédemment mentionné, la station sera sous la place bonaventure, pour faciliter l'accès au métro. Aucun nouvel accés direct á la station Bonaventure n'est prévu. Quant à l'aménagement de la station, à ce que j'ai compris, il y aura quatre voies pour le REM. Les plateformes seront élargies en retranchant certaines voies pour respecter les normes de sécurité NFPA en cas d'évacuation d'urgence. Aucune modification ne sera faite aux accès vers la salle des pas perdus de la gare centrale, car c'est classé patrimonial.

Correspondance a40

Précision: il s'agit d'un prêt, pas d'un don http://www.newswire.ca/fr/news-releases/une-uvre-dart-public-majeure-pour-la-future-entree-de-ville-bonaventure-582257191.html

La voix de la raison! In other news, sur le site de l'OCPM, une vidéo intéressante: (malgré que plusieurs projets environnants sont représentés de manière désuète)

Quel non-enjeu! La distance entre les deux tours sera à peine plus large qu'une ruelle! Avec autant d'ombre, bien habile est celui qui saura faire la différence entre un mur aveugle et un mur avec des petites fenêtres carrés.

Le document de la stratégie centre-ville montre clairement que l'emplacement que la Ville veut (ou voulait?) privilégier pour la station Wellington est au nord du canal, dans Griffintown.

Ce qui est bien avec les ex-politiciens comme M. Pelletier, c'est qu'on peut facilement comparer leur mémérage actuel avec leurs déclarations passées. Le plus drôle dans cette histoire, c'est qu'en 2008, M. Pelletier réclamait une ligne de métro jusqu'à Brossard! http://www.tvanouvelles.ca/2008/09/12/le-metro-jusqua-brossard http://fr.canoe.ca/cgi-bin/imprimer.cgi?id=396280 Bref, en 2016 Brossard obtient ce qu'il réclamait, mais en mieux! Aussi, un autre bijou de déclaration, cette fois, de 2011: http://www.fm1033.ca/tout-get-communiques/u5121-jean-marc-pelletier-croit

Je vois plusieurs failles dans ton "analyse de rentabilité". Tu associe l'achalandage et les faibles coûts des 16km du tronc commun (Gare Centrale -> Bois-Franc) avec la branches Deux-Montagnes, ce qui résulte à une analyse biaisée des deux autres branches. Les données d'achalandage de la Caisse sont ceux de l'an 1 (2021), mais tu semble les considérer comme l'achalandage final. Même si j'ai moi-même des doutes quant à sa rentabilité, c'est clair que la branche de l'ouest de l'île aura beaucoup plus que 11000 utilisateurs quotidiens à court et moyen terme. Tu ne tiens pas en compte les coûts d'opération avant d'en arriver à la conclusion que c'est un mauvais investissement, alors que c'est LA force du système. Le tronc de la ligne deux-montagnes, une fois converti aura un ratio d'autofinancement beaucoup plus élevé qu'en ce moment.

C'est "Le Shaughn", la partie locative du projet. http://www.portailconstructo.com/actualites/projets/condos_onessy_entre_histoire_modernite

Mise en service des ascenseurs à Snowdon http://montrealgazette.com/news/local-news/elevators-now-running-at-snowdon-metro-station

That's a rather pessimistic analysis. Dedicated airport connectors are certainly questionnable, but an airport station on a rapid transit line that already generates enough ridership to be sustainable is a formula that has proven to be successful all over the world. This is what we're talking about here. As for the hypothetical stadium, the station wouldn't be built for the sole purpose of bringing people to the stadium, in which case I'd agree that it would be a bad idea. But that area has potential and is bound to be developed sooner or later, even if there is no stadium. Thousands of people could be living and working there within 10-20 years, probably faster if there is a stadium. That is what will be worthy of a station and I'm glad they're planning for it in advance.

Le design des rames du REM n'a pas encore été choisi ni dévoilé. Ils ont juste mis un "placeholder" sur les images.

Je crois que c'est toi qui a la vision étroite. Il faut savoir regarder plus loin que l'échangeur. L'autoroute Décarie Nord n'a que trois voies par direction et l'échangeur Turcot y amène déjà 5 voies de traffic. Peux-tu nous expliquer quel serait le bénéfice d'ajouter une sixième voie dans l'entonnoir?

Perspective intéressante https://www.turcot.gouv.qc.ca/fr/Documents/KPHT-PRES-COMM-0024%20-%202016-05-16%20-%20CBV%20NDG.pptx.pdf

Désolé si c'est un peu hors sujet, mais Alstom vient de dévoiler le design des nouvelles rames du métro de Paris. (MP-14) Qu'en pensez-vous? Moi je trouve nos Azur vachement mieux.

Le REM va donc ultimement avoir une plus grande fréquence et capacité que nos lignes de métro "traditionnelles". Génial! J'espère qu'à moyen terme, le REM va pousser la STM à envisager l'automatisation complète de ses lignes de métro.

Animation de la portion près de Fairview via le compte Twitter de CDPQ Infra http://giphy.com/gifs/rem-cdpqinfra-3o72F80WqQc2Kzq3Ze

Hier, Jean-Vincent Lacroix n'arrêtait pas de vanter les mérites de ces deux stations. Il disait que la seule raison qu'elles n'étaient pas encore confirmées est parce qu'ils n'ont pas fini de valider tous les enjeux de faisabilité technique. Il a aussi dit qu'ils étaient en train de réfléchir à comment réaliser l'intégration de ces stations dans les travaux de conversion du tunnel pour ne pas avoir à interrompre l'opération du REM quand il entrera partiellement en service en 2020.

Confirmé http://www.mtlurb.com/forums/showthread.php/23236-Garage-C%C3%B4te-Vertu-%28M%C3%A9tro-de-Montr%C3%A9al%29?p=244658#post244658 La raison évoquée pour l'abandon du 3e quai est justement de minimiser l'impact sur un prolongement de la ligne Orange