Calvin

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À propos de Calvin

  • Rang
    Junior Member

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  • Biography
    Immigrant
  • Location
    Montreal
  • Intérêts
    Transports, Physique...
  • Occupation
    Chimiste
  1. Le cas de la métropolitaine est intéressant car à l'origine elle a été construite (dans les années 50) pour faciliter les déplacements locaux entre les boulevards Décarie et Pie-IX. Puis elle est devenue une section de la transcanadienne car cela permettait d'obtenir des financements fédéraux. Exactement comme aux États-Unis ou les villes ont construit des autoroutes en plein centre, payées à 90% par Washington. Les municipalités auraient réfléchis à deux fois si elles avaient du payer la note. Les infrastructures ayant été faites pour durer 50 ans, le temps est venu de les remplacer. Comme depuis les années 70 les mentalités ont changées et que ces infrastructures sont directement (entretient) et indirectement coûteuses (impact sur les quartiers traversés), les viaducs autoroutiers sont remplacés par des boulevards, moins disruptifs du tissus urbain. Le trafic longue distance qui empruntait ces voies est donc soit enterré au prix de travaux pharaoniques (Boston Big Dig, Seattle Alaskan Way replacement) soit simplement détourné sur les autoroutes périphériques (Seoul Cheonggyechon, Portland Harbor Drive, San Francisco Central Freeway, NY Westway). Dernière en date, la ville de Syracuse, traversée en plein milieu par l'Interstate 81, semble pencher pour un boulevard après avoir étudié l'option d'un viaduc et d'une tranchée. L'I-81 serait reroutée sur une autoroute de contournement (I-481). Dans le cas de la métropolitaine iI y a une contradiction évidente car une autoroute par définition n'est pas "locale", sa raison d’être est de permettre à des véhicules de parcourir de grandes distances à grande vitesse. Donc si le trafic est principalement local un boulevard serait parfait. Si le trafic est principalement longue distance c'est la que la question se pose de savoir quoi construire: Une tranchée je n'y crois pas. C'est cher et Montréal a déjà ses autoroutes en tranchée et on voit le temps que ça prend pour les recouvrir, même en plein centre-ville. L'option boulevard + tunnel je n'y crois pas non plus car l'importance des quartiers traversés ne justifie pas le coût de l'entreprise. On est pas au centre-ville de Boston ou devant la baie de Seattle. Même si avec l’avènement des tunneliers géants les choses évoluent, il faudrait que l'argent soit la et que Québec reprenne goût aux grands projets. Juste un large boulevard me semble le plus simple et efficace, cela forcerait le trafic longue distance à contourner l’île de Montréal (A30, A50) ou du moins son centre (A20+Champlain). Mais quel serait l'impact sur le trafic intra-insulaire moyenne distance ? Il faut étudier cela. Enfin, reconstruire un viaduc est certainement l'option la moins perturbatrice des habitudes. Avec le même nombre de voies il serait cependant forcement plus large qu'aujourd'hui du fait des nouvelles normes de sécurité. Est-ce qu'une structure aussi large peut réellement mieux s’intégrer ? Au Japon les autoroutes urbaines s’intègrent pas trop mal mais il faut préciser qu'elles minimisent l'espace occupé au sol (un seul pilier, 4 voies seulement parfois superposées) et que la-bas aussi le tunnel est maintenant préféré (voir prolongement de l'autoroute Tokyo Gaikan).
  2. L'un d'entre vous aurait il un exemple d'autoroute urbaine surélevée qui aurait été reconstruite selon des normes récentes ?
  3. Réseau électrique métropolitain

    Et si la CDPQ prenait le temps de revoir les appels d’offres à la lumière d’une possible future ligne rose ? Pour s’assurer que les choix de matériel soient appropriés à ce projet (économies d’échelle). Ce serait cool hein !
  4. Métro - Ligne Rose

    S'endetter pour construire du transport collectif c'est pas comme s'endetter pour construire un complexe olympique que presque plus personne utilise 30 ans après. Surtout que les taux d'emprunt sont pas mal plus bas que ce qu'ils étaient quand le métro a été construit et que le budget du Québec est bénéficiaire en ce moment. Seulement on a été habitué au Quebec à un tel immobilisme dans le domaine depuis bientôt 30 ans que parler d'une nouvelle ligne de métro paraît totalement surréaliste. Je vois le projet de la mairesse comme une renaissance du projet ligne 7 sous une forme plus actuelle. Déjà à l'époque (1991) il était prévu que cette ligne soit à plus petit gabarit que le métro et soit construite par phases pour faire des économies. Se fera, se fera pas... l'important c'est qu'il y ait une volonté d'investir plus dans le transport en commun. Ce qui sera pas difficile entre nous. 6 milliards pour une ligne de métro ça paraît beaucoup mais n'oublions pas que Quebec et Ottawa sortent 7.8 milliards pour le complexe Champlain/Turcot. Soit pour refaire ce qui existe déjà en plus neuf, pas pour créer de nouveaux axes. Et sans péage ! C'est comme si le métro était gratuit.
  5. Métro - Ligne Rose

    La station la plus profonde du continent est la station Washington Park de Portland, Oregon, à 79m sous la surface. Édouard-Montpetit sera à 70m environ. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Washington_Park_MAX_Station
  6. CHUM - 17, 20 étages

    23 septembre 2017 (portes ouvertes) Zone de triage des urgences, derrière l’entrée. 4 salles de triage et 51 civières en retrait du corridor: Corridor des urgences. 51 espaces individuels au total dont 16 permettent l'isolement du patient: Scanner dédié aux urgences, sur le même niveau: Salle pour les soins de réanimation:
  7. TOM Condos - 42 étages

    Le Ryugyong Montréal (je suis méchant).
  8. Le Roccabella - 40, 40 étages

    Depuis le stationnement du Ravenscrag. Un beau gradient.
  9. Maison Manuvie - 28 étages

    Une belle façade réfléchissante.
  10. Îlot Balmoral / ONF - 13 étages

    Depuis l'angle opposé
  11. TOM Condos - 42 étages

    Depuis la rue Sherbrooke Ouest.
  12. TGV - Liaison Windsor - Québec

    Le retour du Vermonter à Montréal va rehausser l'offre de transport vers les États-Unis mais il sera encore bien trop lent pour vraiment attirer une clientèle. Actuellement, de la frontière, ce train met quand même 9 heures pour rejoindre Manhattan. De Montréal il sera donc plus lent encore que l'Adirondack même quand le prédédouanement sera opérationnel.