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laval Club District Concorde - 4 x 6 à 10 étages


samal90

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  • 1 year later...

Petite mise à jour!

Le 31 mars, le comité exécutif a approuvé la demande de PIIA pour deux complexes résidentiels dans le District Concorde. Chaque bâtiment comportera quatre tours de 6 à 10 étages. Les phases approuvées totalisent près de 800 logements. 

Il s'agira donc de tous les immeubles situés entre les phases existantes sur François-Souillard et le futur parc central, tel qu'illustré sur les plans de la ville. 

Le parc linéaire Napoléon-Prud'homme longeant la voie ferrée a été complété à moitié l'an dernier. Ça va vraiment transformer l'allure du secteur.

À part ça, le terrain est comme il était il y a deux ans. Il était vraiment temps que ça décolle! 

Voilà les rendus et le site pris en photo il y a deux semaines :

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il y a 14 minutes, LeTravailleur a dit :

Petite mise à jour!

Le 31 mars, le comité exécutif a approuvé la demande de PIIA pour deux complexes résidentiels dans le District Concorde. Chaque bâtiment comportera quatre tours de 6 à 10 étages. Les phases approuvées totalisent près de 800 logements. 

Il s'agira donc de tous les immeubles situés entre les phases existantes sur François-Souillard et le futur parc central, tel qu'illustré sur les plans du message précédent. 

Le parc linéaire Napoléon-Prud'homme longeant la voie ferrée a été complété à moitié l'an dernier. Ça va vraiment transformer l'allure du secteur.

À part ça, le terrain est comme il était il y a deux ans. Il était vraiment temps que ça décolle! 

Voilà les rendus et le site pris en photo il y a deux semaines :

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Où exactement se situera le "futur parc central"?  -- J'imagine que ce sera tout près de la station de métro Concorde, du côté sud.  Ça impliquerait des expropriations.  

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il y a 19 minutes, LeTravailleur a dit :

Tiens, j'ai gribouillé sur un plan tiré des consultations de la Ville, ça devrait être un peu plus clair!

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Oui merci, c'est très clair, et ça correspond mieux à la définition d'un parc "central", même si sa taille réduite correspond mal à la connotation habituelle de "parc central"  (comme dans Central Park à Manhattan).  Mais à part le nom, j'aime bien qu'il soit situé au milieu du nouveau développement résidentiel.

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il y a 24 minutes, Kolev3000 a dit :

Demain ça va faire 14 ans que la station a été inauguré... Ça prend du temps développé le ToD autour de la station... As-tu une idée pourquoi.... Le ToD autour de Brossard n'a pas pris de temps lui.

Il y avait des entreprises situées sur ces terrains, ça a pris du temps pour faire changer le zonage et aux entreprises pour déménager.  Sans compter qu'il y a 14 ans, l'économie et l'immobilier ne marchaient pas aussi bien qu'aujourd'hui.

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il y a 2 minutes, Kolev3000 a dit :

Demain ça va faire 14 ans que la station a été inauguré... Ça prend du temps développé le ToD autour de la station... As-tu une idée pourquoi.... Le ToD autour de Brossard n'a pas pris de temps lui.

Pour ma part j'ai quelques pistes, et je fais d'ailleurs un travail sur ça dans un cours de maîtrise! 

Dans le cas du Solar, le terrain appartenait déjà au promoteur, il allait le développer, ce n'était qu'une question de temps. L'arrivée du REM a probablement juste permis de moduler la densité et faire quelque chose d'un peu plus intéressant que le DIX30. Le Solar est un quartier qui doit avant tout son existence au carrefour autoroutier, en tout cas bien plus qu'à la station de métro selon moi. Cette dernière ne justifie qu'une plus forte intensité d'occupation du sol.

Dans le cas de Concorde, les terrains étaient industriels à l'arrivée du métro et la ville a adopté un PPU vraiment basique qui balise le développement futur pour faire du résidentiel et du mixte à forte densité. Or, il n'y avait aucun plan pour les rues, les espaces publics, rien pour les équipements non plus, pas même d'étude de design urbain (la première a été faite en 2016 et c'est de là que vient le master plan qui est réutilisé depuis et que j'ai posté plus haut).

La ville assumait que la transformation allait se faire d'elle-même par le libre cours du marché, mais ça n'a pas marché : les enjeux de propriété foncière ont retardé la fin des industries au sud (certaines sont encore là à côté du métro), le développement a commencé, mais au NORD de la station, sur des terrains complètement déconnectés où se trouve maintenant les horribles tours du Logix. Il est clair que ce paquetage de logements ne s'inscrit pas dans une logique de TOD : le lien piétonnier direct vers la station vient juste d'être entamé, dix ans après la construction du Logix!   

Un autre problème, c'est que la mixité des usages est très difficile à envisager pour ce coin, car l'offre commerciale dans Laval-des-Rapides est déjà bien implantée et que même avec l'arrivée de ces nouveaux résidents, il serait difficile de faire vivre plusieurs nouveaux commerces de proximité. De plus, le secteur est assez enclavé et se prête juste mal à une offre commerciale qui pourrait desservir les résidents au-delà d'un très petit périmètre. La vision de 2008 du PPU, avec de la mixité sur la moitié du terrain, était malheureusement un peu farfelue. 

La solution, c'était donc de créer un secteur résidentiel dense et agréable qui est bien connecté au reste du quartier, au métro et aux commerces. La ville a pris les choses en mains dans les dernières années, et je suis pas mal certain que Club District Concorde est le fruit de discussions entre le promoteur et la ville, car le projet respecte presque exactement les plans de l'étude de design réalisée en 2016. Il y a eu une concertation. La seule mixité qui est toujours envisagée est pour le lot directement adjacent au métro, rien de plus. 

Pendant ce temps-là, la ville a complètement refait les rues du secteur avec des pistes cyclables (aujourd'hui bien fréquentées, le projet se trouvant sur le chemin de la Route Verte). Elle a aussi commencé à investir dans les parcs et dans une place publique face au métro (ils devraient bientôt raser le bâtiment qui abritait le Subway coin Ampère/Concorde). Bref, la ville a reconnu que le TOD envisagé auparavant négligeait le fait que ce secteur se trouve dans un quartier déjà existant. C'est une "vieille banlieue", et ça le demeurera. L'étude de design urbain a même désavoué la notion de TOD pour ce secteur : c'est trop théorique, et le contexte dans lequel Concorde se trouve est trop unique par ses contraintes, son histoire et sa morphologie.

Bref, le secteur est à veille de décoller de terre, mais ce n'est pas uniquement dû à la présence du métro. Ça a aussi pris l'initiative publique, un accompagnement des promoteurs et un investissement dans les infrastructures de transport actif, les espaces publics, etc. bref, un peu de vision. Juste le métro, ça ne marche pas toujours, et plusieurs exemples dans la littérature scientifique appuient aussi cette notion. Dans le cas de Concorde, les usages industriels précédents et les investissement publics tardifs (pas mal rien sous Vaillancourt) ont causé une certaine inertie. 

Ce qui ressort de ces constats, c'est que pour avoir un TOD réussi, ça prend bien plus qu'une station de métro, et que paradoxalement, il faut parfois faire fi du cadre théorique du TOD pour créer le meilleur quartier possible autour des mobilités durables. Et quand un "TOD" se construit très rapidement, voire même avant l'ouverture d'une station, c'est qu'il y a généralement d'autres facteurs en ligne de compte qui vont au-delà de l'offre en transport. 

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il y a une heure, LeTravailleur a dit :

Pour ma part j'ai quelques pistes, et je fais d'ailleurs un travail sur ça dans un cours de maîtrise! 

Dans le cas du Solar, le terrain appartenait déjà au promoteur, il allait le développer, ce n'était qu'une question de temps. L'arrivée du REM a probablement juste permis de moduler la densité et faire quelque chose d'un peu plus intéressant que le DIX30. Le Solar est un quartier qui doit avant tout son existence au carrefour autoroutier, en tout cas bien plus qu'à la station de métro selon moi. Cette dernière ne justifie qu'une plus forte intensité d'occupation du sol.

Dans le cas de Concorde, les terrains étaient industriels à l'arrivée du métro et la ville a adopté un PPU vraiment basique qui balise le développement futur pour faire du résidentiel et du mixte à forte densité. Or, il n'y avait aucun plan pour les rues, les espaces publics, rien pour les équipements non plus, pas même d'étude de design urbain (la première a été faite en 2016 et c'est de là que vient le master plan qui est réutilisé depuis et que j'ai posté plus haut).

La ville assumait que la transformation allait se faire d'elle-même par le libre cours du marché, mais ça n'a pas marché : les enjeux de propriété foncière ont retardé la fin des industries au sud (certaines sont encore là à côté du métro), le développement a commencé, mais au NORD de la station, sur des terrains complètement déconnectés où se trouve maintenant les horribles tours du Logix. Il est clair que ce paquetage de logements ne s'inscrit pas dans une logique de TOD : le lien piétonnier direct vers la station vient juste d'être entamé, dix ans après la construction du Logix!   

Un autre problème, c'est que la mixité des usages est très difficile à envisager pour ce coin, car l'offre commerciale dans Laval-des-Rapides est déjà bien implantée et que même avec l'arrivée de ces nouveaux résidents, il serait difficile de faire vivre plusieurs nouveaux commerces de proximité. De plus, le secteur est assez enclavé et se prête juste mal à une offre commerciale qui pourrait desservir les résidents au-delà d'un très petit périmètre. La vision de 2008 du PPU, avec de la mixité sur la moitié du terrain, était malheureusement un peu farfelue. 

La solution, c'était donc de créer un secteur résidentiel dense et agréable qui est bien connecté au reste du quartier, au métro et aux commerces. La ville a pris les choses en mains dans les dernières années, et je suis pas mal certain que Club District Concorde est le fruit de discussions entre le promoteur et la ville, car le projet respecte presque exactement les plans de l'étude de design réalisée en 2016. Il y a eu une concertation. La seule mixité qui est toujours envisagée est pour le lot directement adjacent au métro, rien de plus. 

Pendant ce temps-là, la ville a complètement refait les rues du secteur avec des pistes cyclables (aujourd'hui bien fréquentées, le projet se trouvant sur le chemin de la Route Verte). Elle a aussi commencé à investir dans les parcs et dans une place publique face au métro (ils devraient bientôt raser le bâtiment qui abritait le Subway coin Ampère/Concorde). Bref, la ville a reconnu que le TOD envisagé auparavant négligeait le fait que ce secteur se trouve dans un quartier déjà existant. C'est une "vieille banlieue", et ça le demeurera. L'étude de design urbain a même désavoué la notion de TOD pour ce secteur : c'est trop théorique, et le contexte dans lequel Concorde se trouve est trop unique par ses contraintes, son histoire et sa morphologie.

Bref, le secteur est à veille de décoller de terre, mais ce n'est pas uniquement dû à la présence du métro. Ça a aussi pris l'initiative publique, un accompagnement des promoteurs et un investissement dans les infrastructures de transport actif, les espaces publics, etc. bref, un peu de vision. Juste le métro, ça ne marche pas toujours, et plusieurs exemples dans la littérature scientifique appuient aussi cette notion. Dans le cas de Concorde, les usages industriels précédents et les investissement publics tardifs (pas mal rien sous Vaillancourt) ont causé une certaine inertie. 

Ce qui ressort de ces constats, c'est que pour avoir un TOD réussi, ça prend bien plus qu'une station de métro, et que paradoxalement, il faut parfois faire fi du cadre théorique du TOD pour créer le meilleur quartier possible autour des mobilités durables. Et quand un "TOD" se construit très rapidement, voire même avant l'ouverture d'une station, c'est qu'il y a généralement d'autres facteurs en ligne de compte qui vont au-delà de l'offre en transport. 

Voila une excellente analyse, qui inclut une foule de détails cruciaux qui étaient peut-être inconnus de ceux qui ne sont pas familiers avec le coin.  Le potentiel (de redéveloppement) était fortement réduit, tant par l'exiguïté du site que par la présence de nuisances.  Même aujourd'hui, avec la démolition de la plupart des établissements industriels et la construction d'infrastructures neuves (rues, parcs), des contraintes demeurent.   On n'a toujours qu'une étroite bande de terrains entre la voie ferrée et une ligne de transmission de l'électricité.

On sait que la décision de construire une station de métro à cet endroit n'était pas dans les plans initiaux; elle a été décidée après coup (afterthought), pour des considérations techniques (trop grande distance entre les stations Cartier et Montmorency).  Logiquement, l'idée de redévelopper les environs pour profiter de la présence de cette station est venue après aussi.

Le site à Brossard est incomparable, par sa grande taille et son potentiel.  Il ne m'apparaît nullement surprenant qu'il se soit développé non seulement plus rapidement, mais surtout à une échelle beaucoup plus considérable.

Dernier point: la proximité d'une station de métro (ou éventuellement une station de REM) ne constitue pas une condition suffisante pour provoquer/entraîner des développements immobiliers importants.  Commencez par examiner les abords de plusieurs stations de métro sur le territoire de Montréal, toutes ouvertes bien avant les trois établies à Laval: vous en trouverez plusieurs où pratiquement rien n'a changé (ou dans quelques cas: n'avait changé jusqu'à tout récemment). 

 

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Il ne faut surtout pas que ça devienne un projet de style Le Logix. Si vous pensez qu'il y a déjà du trafic dans le coin, vous allez être estomaqué par le nouveau trafic créé par ces développements. Pour le Logix, la ville a barré une rue pour les faire sortir tous du même côté. À 2 personnes par logements, donc environ 1,500 personnes, donc environ 1000 voitures de plus le matin et le soir qui arrivent sur l'Avenue Ampère.

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il y a 51 minutes, vivreenrégion a dit :

Il ne faut surtout pas que ça devienne un projet de style Le Logix. Si vous pensez qu'il y a déjà du trafic dans le coin, vous allez être estomaqué par le nouveau trafic créé par ces développements. Pour le Logix, la ville a barré une rue pour les faire sortir tous du même côté. À 2 personnes par logements, donc environ 1,500 personnes, donc environ 1000 voitures de plus le matin et le soir qui arrivent sur l'Avenue Ampère.

A ce compte-là, on ne construirait plus rien nulle part.  Dans le cas du projet "Club District Concorde", on se trouve à deux pas du métro à pied.  J'ose croire que ceux qui seront attirés par ce projet le feront, pour une bonne part, à cause de la proximité du métro.  C'est le principal attrait de ce projet.  

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