Né entre les rapides

Et seulement deux (8e et 9e) depuis l'ère Covid.

Cela correspond à l'an quarante, une expression moqueuse. Attendez encore quelques jours si vous faites des projections sur 20 ans! --À moins que ce soit un choix délibéré, ce qui ajouterait à l'humour bigarré du reste de votre phrase. 😁

(ci-dessus un extrait d'un communiqué relevé par @SameGuy et cité par Nameless_1) Ah bon! Le "mystère" est enfin élucidé!

Je viens tout juste de te lire. Merci! Ça va demander un bon effort de ma part avant d'être capable de commenter intelligemment le moindrement.😶

J'ai du mal à comprendre, faudra expliquer! Dans ma compréhension des choses: - La CDPQ-i est tout sauf un "jeune énervé". Elle investira seulement si les perspectives de rendement sont favorables, compte tenu des conditions offertes par les gouvernements; ces conditions se traduiront dans une Entente dont les dispositions, si on se fie au cas du "REM A", vont bien au-delà du simple partage des coûts d'investissements. - La mairie de Montréal et les "organismes de transport" ont certainement leurs mots à dire, mais ce ne sont pas eux qui disposent des ressources financières nécessaires à la réalisation du projet. Mais il y a plus: le Gouvernement du Québec possède les pouvoirs législatifs (i.e. édiction de lois spéciales) suffisants pour contrecarrer au besoin des obstacles ou des objections émanant de la Ville. La joute se joue alors au niveau politique, au sens où le Gouvernement en place pourrait se sentir obligé de céder devant des revendications de la population. Encore une fois, l'exemple du processus de décision pour le "REM A" est édifiant. - Madame Valérie Plante s'est faite un plaisir de participer à la conférence de presse annonçant le projet. Certes cela ne l'empêche pas de poser certaines exigences, par exemple concernant l'esthétique du projet, mais cela relève davantage de la posture que du pouvoir. Heureusement pour elle, je ne m'attends pas à une décision ferme avant les prochaines élections municipales. En fait, je ne m'attends même pas à une décision ferme sur ce point avant la tenue des prochaines élections provinciales un an plus tard. Beaucoup d'eau aura eu le temps de couler sous les ponts avant que cela se produise, et le résultat pourrait bien être différent de ce qui vient d'être "annoncé".

Je n'ai pas encore vu un milliardième de son 10 milliards. Si et quand ça se réalise, en tout ou en partie, je ne m'attends pas à ce que tout l'argent vienne de sa poche. Pour ce qui est de la modernisation de la rue Notre-Dame, faudrait pas oublier les réticences de la Ville de Montréal quand Québec proposait quelque chose. A trop en vouloir, Montréal n'a rien obtenu, et durant ce temps la Ville de Québec progressait pas à pas avec son projet de Promenade Samuel de Champlain.

@Enalung Je trouve que ton message posté le 24 novembre dernier est le plus instructif, car il ouvre la porte à des discussions sur des points spécifiques. Dans les messages suivants, on découvre l'illustration de la superposition de toutes les options imaginables: c'est amusant, c'est tout un exploit cartographique, mais la leçon que j'en tire correspond bien à la remarque que tu faisais il y a deux heures, soit "... qu'il est évident que même dans un monde idéal, seulement une partie de ce qui est sur cette carte serait construit" . Ouf! Car autrement, ce serait cauchemardesque. Je me demande même si on aurait le moyen de se payer le spaghetti resté collé sur le mur. Je souhaite pouvoir revenir sur certains points de ton message du 24 novembre.

On ne me pardonnerait pas de répéter le même refrain tous les jours (controverse, distraction, discussions, consultations, alouette!). Alors je passe à autre chose, mais en restant dans le sujet du fil. Je pense à madame Chantal Rouleau, députée-ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal et seule élue de la CAQ sur l'Île de Montréal. Une tête de pont qu'ils espèrent consolider. Il faudrait bien qu'elle dispose d'un début de réalisation tangible au plus tôt! Peut-on imaginer qu'une première phase du REM 2 ou B serait constituée d'un tronçon allant de Pointe-aux-Trembles jusqu'aux environs de la station de métro Honoré-Beaugrand? (Un km sépare la station de métro de l'axe de l'avenue Souligny). Sinon, jusqu'où en direction ouest serait-il possible d'allonger la première phase sans tomber dans le piège de la controverse portant sur le tracé (aérien ou souterrain) au centre-ville? Et finalement, serait-il utile et bien accepté ou au contraire insensé et vilipendé de réaliser une ligne de TEC qui ne se rendrait pas jusqu'au centre-ville, fut-ce temporairement? Aussi, je n'ai pas "oublié" l'impact sur la vraisemblance de l'axe nord-sud (Lacordaire): cela aurait pour effet de le rendre provisoirement "sans objet". J'ai parfaitement conscience du fait qu'en évoquant ces "hypothèses", je vais à contre-courant du slogan d'un "Réseau intégré". Si vous pensez que ce sont des hypothèses insensées, dites-le! Cela fournira un élément d'information supplémentaire pour les navigateurs du projet. 😔

Pour comprendre un peu comment et pourquoi nous en sommes à ce point, il est bon de reconstituer la chronologie de la construction des infrastructures en question. 1) L'Autoroute des Laurentides, la première au Québec, avait été conçue pour faciliter les déplacements, essentiellement pour des fins de loisirs, entre Montréal et les Laurentides. Initialement, cette autoroute ne se rendait même pas jusqu'au Chemin de la Côte-de-Liesse (laquelle dans le secteur de l'échangeur actuel, se confond avec l'Autoroute Métropolitaine). 2) L'Autoroute Métropolitaine (A-40), initialement le "Boulevard Métropolitain" fut conçue et payée par Montréal, ce n'est que plus tard que le MTQ en assuma la responsabilité. Sa vocation était uniquement intra-urbaine; par ses faibles dimensions, elle ressemble aux petites autoroutes urbaines à Tokyo. 3) Quand finalement le Gouvernement du Québec accepta une participation fédérale pour la construction de la route Transcanadienne, le tracé sur l'Île de Montréal comporta temporairement un raccordement à l'est et à l'ouest avec la Métropolitaine sus-mentionnée, plutôt que des voies continues indépendantes de cette dernière. Le tracé "prévu" de la Transcanadienne devait plutôt emprunter l'autoroute Décarie, l'échangeur Turcot et l'autoroute "est-ouest" (ainsi nommée à l'époque) jusqu'au pont-tunnel L.-H. Lafontaine. Comme on sait l'autoroute est-ouest (devenue "Ville-Marie") ne fut jamais complétée. 4) Entretemps, quelques autres tronçons d'autoroutes ont été construits, sur l'Île et en banlieue. Il en résulte un réseau assez considérable en apparence, mais de nomreux goulots d'étranglement en réduisent l'efficacité. 5) Depuis quelques années déjà, beaucoup d'opposition (notamment locale plutôt que régionale) se manifeste contre son extension. Des sommes néanmoins considérables y sont néanmoins consacrées, mais elles servent très majoritairement à des réparations/réfections, mineures et majeures, dont l'échangeur Turcot constitue l'exemple le plus visible. D'importants défauts de conception persistent, notamment en ce qui a trait aux entrecroisements dangereux, et très peu d'améliorations y ont été apportées. Comme je l'ai illustré dans ma réponse ci-dessus à FollowTheLeader, le réseau a été développé peu à peu. Un problème (pas l'unique) découle du fait qu'on n'a pas prévu suffisamment d'espace pour des élargissements subséquents quand le besoin allait se faire sentir, bien que dans certains cas, comme la Métropolitaine, il n'y avait tout simplement pas d'espace disponible. On peut comparer avec l'autoroute 401 traversant Toronto d'est en ouest: initialement, l'autoroute n'avait que deux voies par direction, mais suffisamment d'espace avait été réservé pour des élargissements majeurs; de la même façon, l'échangeur 400/401 était initialement un simple trèfle, mais il a été possible de le transformer ultérieurement. Concernant l'A-20, ou plus précisément son tronçon principal portant le nom de Jean-Lesage, je veux bien qu'elle soit élargie jusqu'àprès le pont franchissant la rivière Richelieu (sortie 113), et même jusqu'à Saint-Hyacinthe (sortie 137), mais au-delà, je ne pense pas que les besoins le justifieraient. Ce qui m'intéresserait davantage, ce serait des bretelles directionnelles à deux voies chacune pour les trajets A-20 ouest vers A-30 ouest et A-30 est vers A-20 est. Idem sur la Rive-Nord à l'échangeur A-40/A-640. Pas pour encourager l'étalement urbain, mais pour favoriser la fluidité. Béton versus asphalte? -- La qualité des fondations est plus importante. On connait quelques exemples de tronçons en béton qui ont requis une reconstruction complète au bout de quelques années seulement. Ensuite, le choix dépend du volume de circulation.

Nous faisons toi et moi des supputations, donc, humblement: - Le REM A, c'est un fait (presque accompli), qui ne fait pas vraiment partie de la discussion en cours. Ceci dit, je conviens volontiers que certains usagers de la ligne bleue préféreront emprunter le REM A (au point de correspondance Edouard-Montpetit) pour aller au centre-ville. Mais pas tous. Ça dépendra de leur point d'origine, et surtout de leur destination spécifique au centre-ville. Il faudra aussi voir comment se déroule la correspondance à Edouard-Montpetit (REM) en comparaison de Jean-Talon (métro). - Le REM B, c'est le projet nouvellement proposé. Si on parle des "gens de Montréal-Nord", ça dépendra aussi de leur point d'origine dans cet arrondissement: ceux de "l'ouest", à proximité du boulevard Saint-Michel, ne sont pas dans une situation comparable à ceux de "l'est" : il est vraisemblable que ces derniers auraient avantage à préférer le REM B (ou encore le prolongement de la ligne bleue!). A l'opposé, les résidents de Rosemont-La-Petite-Patrie ne seront pas visiblement avantagés par le futur REM B, mais ceux d'entre eux (dans Villeray) qui habitent à proximité de la ligne bleue pourraient en effet choisir de transiter par Edouard-Montpetit (REM A). - Naturellement, la branche "nord-sud" du REM B ne servira pas exclusivement à faciliter l'accès au centre-ville: plusieurs destinations importantes se trouvent le long ou à proximité de son tracé; en cela il sera bénéfique aux résidents de cette partie de Montréal --même si ça ne contribue pas dans ce cas à désengorger la ligne orange.

"LEUR" stratégie fonctionne à merveille! (pour l'instant). L'annonce avec tambours et trompettes de ce "projet" a eu pour effet de: - Détourner l'attention d'autres enjeux urgents. - De faire des "heureux" malgré eux, qui n'ont pas eu le choix de ne pas s'en réjouir publiquement, mais qui risquent d'être bien en peine si la suite des événements n'était pas aussi favorable. - De susciter des controverses (notamment à propos d'une structure aérienne au milieu du boulevard René-Lévesque) qui perdureront longtemps, et qui sont susceptibles d'embrouiller les consultations à venir. PAR CONTRE, on n'a pas encore entendu ceux qui seront déçus de voir que leurs espoirs passent au second plan*. Et ce n'est pas tout: on semble oublier (ou carrément ignorer) que les conséquences financières de la (future) mise en service de la phase un du REM seront importantes pour la STM et les autres sociétés de TEC de la région montréalaise, et qu'il en sera de même si cette phase deux est réalisée. L'impression générale, qui est fausse, est que le REM serait à 100% un cadeau du ciel en trois personnes (CDPQ-i, Québec et Ottawa). En cela, c'est différent du financement des immobilisations du métro, ou du "Réseau Structurant" à Québec s'il voit le jour. * Si nous voulions, maintenant ou ultérieurement, discuter des possibles répercussions politiques sur la scène provinciale, nous devrions le faire dans le fil réservé à cette fin. A l'heure actuelle, je n'ai pas eu d'échos qui me permettraient d'élaborer.

J'ai toujours insisté sur l'importance de désengorger la ligne orange et sur la priorité qu'on devait accorder à cet objectif. Notamment, dans un récent message sur le présent fil, j'ai noté que le projet de REM 2 n'y contribuerait guère. Quant à savoir si le Plateau Mont-Royal est "le quartier le plus densément peuplé de Montréal et de tout le Canada", ou bien simplement "modérément dense" comme je l'écrivais, convenons que ce n'est pas au coeur de la discussion en cours. Ceci dit, les données du recensement infirment votre impression -- à vous de les découvrir!

J'adore l'usage du mot "spécial" dans ce contexte. Sa signification est quelque chose comme "douteux", "contestable". Concernant la proposition de "faire du aérien sur René-Lévesque", je la trouve insensée moi aussi. En fait, dans un message récent (pas le dernier), j'avais principalement ladite proposition en tête quand j'évoquais les controverses que susciterait ce projet de prolongement du REM; or l'effet probable des controverses, ce sera de retarder la prise de décision d'aller de l'avant. A l'heure actuelle, tout ce qu'on a, c'est une proposition; beaucoup de détails (qui ne sont pas mineurs) ne sont pas réglés. Et en passant, juste pour la question du financement (sans parler de l'esthétique et du reste), ce n'est pas aussi simple que de reproduire (suivre) le modèle de financement de la première phase du REM -- CDPQ-i 50%, Québec 25% et Ottawa 25%. L'entente en question était beaucoup plus complexe, et comportait plusieurs autres dispositions, dont notamment la rémunération par kilomètres/passagers parcourus; le tout étant structuré en vue d'assurer à la CDPQ-i un rendement satisfaisant. Or j'estime à vue d'oeil que l'exploitation des "nouvelles lignes" ne fournirait pas des revenus d'exploitation comparables. Il faudrait compenser autrement, pour atteindre le taux de rendementexigé par la CDPQ-i. Bien des calculs et bien des négociations à venir! Pour l'heure, on a une "bonne intention" qui paraît bien aux yeux de certains électeurs. Les occasions (et raisons) de modifier le projet seront nombreuses, avant et après les prochaines élections.

Merci beaucoup pour ton témoignage. Hier, j'ai parlé d'un "mystère", en faisant référence à l'état d'avancement du chantier. J'ai obtenu ma réponse, merci. Mais il y a un "second mystère": parmi tous ceux qui sont directement affectés donc d'abord les entreprises de camionage et leurs clients, est-ce qu'il s'en trouve qui ont fait part de leurs préoccupations publiquement? Ou sont-ils simplement résignés? En tout cas, je suis étonné que tout ce secteur (y compris ce qui borde l'A-520) qui sert d'interface entre les gares de triage ferroviaires, les voies routières et les nombreuses entreprises qui en dépendent, fasse si peu l'objet de l'attention qu'il mérite. Certes, ce n'est pas un secteur résidentiel, il n'y a pas d'électeurs, mais ça demeure une composante essentielle de l'économie de Montréal. Je veux bien qu'on s'intéresse au Quartier des Spectacles, à l'industrie touristique, à l'expansion des entreprises "de" jeux vidéo, à l'industrie aéronautique, à l'industrie pharmaceutique, à la recherche médicale, etc., mais Montréal ce n'est pas que cela. Présentement, à cause (ou "grâce"...) à la Covid, les voies routières sont moins encombrées, ce qui a pour effet d'atténuer l'impact des fermetures sur le transport des marchandises; mais quand la situation reviendra "à la normale", la situation risque d'empirer.

Etant donné que je présume que tu connais mieux ce secteur que plusieurs d'entre nous, j'aimerais surtout que tu nous parles de l'état d'avancement des travaux de réparation des voies de l'A-20 surplombant le "cercle", ainsi que de la gravité des inconvénients subis présentement.

Il faudrait aussi commencer à voir l'Europe telle qu'elle est dans sa réalité globale, pas comme la voient les touristes qui fréquentent essentiellement le coeur des villes. De vastes banlieues éparpillées, couvertes de pavillons résidentiels à basse densité, construites en rase campagne ou autour d'anciens noyaux villageois, desservies par de nombreuses autoroutes, et où les résidents font leurs emplettes dans des centres commerciaux semblables à ceux qu'on retrouve aux USA, ça existe aussi. Le Grand Paris est le meilleur exemple que je connaisse: au coeur, c'est la Commune (ville) de Paris, évidemment très dense (2,2 millions d'habitant sur +/- 100 km carrés), puis la Petite Couronne, soit les trois départements limitrophes, globalement assez densément peuplés (4,6 millions d'h. sur 650 km carrés, et finalement la Grande Couronne, moins connue et nettement moins dense, mais regroupant quand même sensiblement plus de 5 millions d'habitants, soit la plus peuplée des trois et aussi celle qui enregistre la croissance la plus rapide. Il suffit d'observer l'intensité de la circulation automobile pour constater que ce n'est pas tout le monde qui est adepte du TEC! Je n'essaie pas de dire que Montréal ne devrait pas se densifier et qu'on a déjà suffisamment de TEC. Mais il ne faut pas exagérer les différences entre le "modèle européen" et le modèle nord-américain". Les différences, parce que en effet elles sont bien réelles, tiennent beaucoup à l'histoire (peuplement plus ancien là-bas) et aux conditions économiques différentes qui ont longtemps prévalu, notamment dans les années qui ont suivi la seconde guerre mondiale. Quand les Européens, et notamment les Français, ont pû, en plus grand nombre, finalement se permettre des automobiles et des résidences individuelles, beaucoup s'y sont laissés tenter aussi. Récemment, un profond mouvement en faveur du retour vers le coeur des villes s'est manifesté partout en Amérique du Nord; en même temps, les autorités publiques ont pris conscience des méfaits de l'étalement urbain, et plusieurs ont édicté des mesures visant à le contenir. De meilleurs TEC font évidemment partie de la solution. Mais on ne déconstruira pas pour autant nos quartiers péricentraux (par exemple Rosemont ou le Plateau Mont-Royal) où la densité est seulement modérée. La densification de l'ensemble de la région urbaine (je ne dis pas "Agglomération" parce que ce terme prend un sens particulier à Montréal) est déjà en cours, y compris dans les banlieues à l'extérieur de l'Île. C'est au gré de la croissance démographique que la transformation s'effectuera.

Sur ce point précis (pas le reste), je dois souligner que l'autre extrême (i.e. entreprendre trop de projets simultanément, sous prétexte que ça coûtera encore plus cher plus tard) est une recette désastreuse. On en a déjà observé des effets partout au Québec. Quand la demande excède la capacité (en l'occurence celle de l'industrie de la construction), il n'y a qu'une seule issue: des prix gonflés.

Le SRB sur Pie-IX, c'est un fait (presque) accompli, dont la réalisation a été décidée et autorisée bien avant qu'une ligne de REM soit proposée dans cette partie de l'Île de Montréal. La ligne souterraine sous Lacordaire, ce n'est guère plus qu'une proposition qui n'a pas (encore) passé tous les tests nécessaires avant de pouvoir l'autoriser. Clairement, la "planif" est évolutive. Ce n'est pas comme si d'un seul coup le gouvernement du moment prenait toutes les décisions engageant les gouvernements à venir. (Quand il prétend le faire, les successeurs ont tout le loisir de les rescinder, même si les virages impliquent des coûts importants). Entretemps, je ne peux pas m'empêcher de remarquer que la présente "annonce" a pour effet de détourner l'attention des autres enjeux, dont quelques-uns attendaient des décisions plus urgemment.

Cette annonce (anticipée) portant sur l'extension du REM vers l'est et le nord-est ne me convaincra pas tout de suite qu'elle se réalisera telle que présentée. C'est surtout le segment au centre-ville qui m'intrigue. Non pas que ce soit techniquement irréalisable, mais parce qu'au moins une des "options" dont on a entendu parlé sera certainement controversée. La conséquence de la controverse que j'appréhende sera de "retarder" la prise de décision finale. Au mieux, j'espère un engagement plus ferme concernant le segment plus à l'est: dans ce scénario, le raccordement par TEC lourd de l'est de l'Île se ferait, dans une première étape, dans les environs d'une station de métro (existante) de la ligne verte. Si au contraire "on choisit" d'attendre que l'ensemble du tracé soit approuvé et que son financement soit ficellé, ce n'est pas demain que la mise en service se produira. Et puis.... il y a autre chose -- les autres "priorités" concurrentes, sur l'Île de Montréal et dans les banlieues: le soulagement de la ligne orange est; le prolongement de la ligne orange ouest jusqu'à Bois-Franc; l'axe Taschereau sur la Rive-Sud; un lien nord-sud entre le centre-ouest de Laval et le REM quelque part entre l'autoroute des Laurentides et Cartierville; peut-être aussi un axe est-ouest; et puis cette "idée" qui avait été "popularisée" avant d'être semble-t-il rejetée dans l'ombre, soit le prolongement du REM de Brossard jusqu'à l'A-35. Tout le monde est capable de comprendre qu il est impossible de mener tous les projets de front; mais chacun pouvait espérer que le prochain tour serait pour lui. Il pourrait y avoir davantage de personnes déçues que de personnes heureuses. Dernier point: quid de l'enterrement du projet de la ligne rose? -- Commençons par reconnaître que la ligne rose n'était pas supportée par l'actuel gouvernement, et que les deux (3?) autres ne s'étaient pas engagés non plus. Déjà, la confirmation de la décision de prolonger la ligne bleue vers l'est fut un exploit. Ceci dit, le projet de la ligne rose visait plusieurs buts; l'un d'eux était de soulager la pression sur la ligne orange est; or je ne pense pas que l'extension du REM vers l'est et le nord-est puisse contribuer significativement à l'atteinte de ce but. Je maintiens donc qu'il est nécessaire de trouver une solution: ce ne sera probablement pas la ligne rose dans sa conception originale, mais ça devrait au moins relier directement la ligne bleue au centre-ville en évitant la ligne orange.

Un vrai mystère! Plus tôt cet automne, le MTQ avait découvert des faiblesses sur les structures de l'A-20 surplombant les voies qui la raccordent à l'A-520 (Côte-de-Liesse). Les voies de l'A-20 furent donc fermées, et la circulation fut redirigée sur les voies qui le contourne. Des travaux "urgents" furent entrepris, apparemment sur une base "24/7". Initialement, ces travaux devaient être terminés en novembre, mais la date (de fin) prévue fut subséquemment retirée, et présentement on lit "durée indéterminée". Sur le terrain, on a pû observer des travaux en cours, mais dernièrement on ne voit plus d'actions. La section de route concernée est couverte de neige; juste avant la neige, on pouvait remarquer (était-ce une illusion d'optique?) une dénivellation entre la section reconstruite et la section existante du côté ouest. Je me demandais comment se ferait le raccordement. Si la neige fond complètement, on pourra à nouveau constater où on en est. S'il n'y avait "rien" à l'ouest de l'échangeur, on pourrait dormir tranquille. Mais la réalité, c'est qu'en dépit de la pandémie qui réduit les besoins de déplacement, de la congestion importante se forme aux approches. Que se passe-t-il? A-t-on découvert des problèmes plus graves? Ça ne se peut tout simplement pas que je sois le seul à me poser des questions.

Les complications que vous décrivez bien ajoutent encore à une question que je me posais déjà, soit: pourquoi serait-il obligatoire qu'une ligne de TEC dite "Sud-Ouest" soit directement raccordée (i.e. en continu) avec l'autre en provenance de l'Est? Je conviens que certains usagers feraient le "trajet entier" de l'Est à l'Ouest et inversement, mais je présume que la plupart auraient le centre-ville et ses ramifications comme destination.

Yours is a short sentence, but it contains tons of messages! Hopefully I got it right, so that my comment makes some sense. 1) This "whole area" is already nearly impassable most of the time. This would mean, inter alia, that even without any construction at the Royalmount site, access to and from this "area" could only worsen, unless... 2) It would be interesting to see your views as to which "more--and better--structured transit solutions" are realistic. Personnaly, I agree that it would take more than a single one. Direct access to the metro stations would be fine, but not sufficient. 3) The long-awaited development project at the site of the former Hippodrome appears to pose a similar challenge in terms of access. 4) Before the pandemic, on several occasions, I had noted that most new developments taking place on the Island of Montreal were for residential purposes, as opposed to commercial or industrial. (In fact, many areas both small and large that had been zoned "industrial" were converted to "residential"). If that trend is to continue post-pandemic, developments at the Royalmount and Hippo sites, among others, would be dominated by housing. This is not without implications. In particular, this raises the question of the predicted predominant destination of those residing in these locations; if it is downtown and/or the surronding midtown areas, the recommendations would lean heavily in favour of mass transit; if on the other hand (but I am doubtful) the destinations would primarily be the business parks in the West Island, road improvements should be prioritized (unlikely). 5) It remains to be seen whether or to what extent the forthcoming REM in the west and northwest will relieve car traffic to and from these areas. This could help alleviate the poor conditions noted in 1) above, even if no stations will serve the area discussed here (Royalmount/Hippo). Still, this is a case where an extension of the orange line of the Metro to Bois-Franc would appear beneficial. 6) And last for now: timing will be important. Significant improvements to public transit should be in place in time for the opening of the projected residential evelopments -- which is not to say that these projects should only be undertaken once transit is in place: both can be started soon, as long as they are delivered at +/- the same time. What will Carbonleo do meanwhile if no such commitment is made shortly by the public authorities?

Qui est le plus intéressé à "le faire" ? - Il ne manque pas de riches Chinois, y compris dans la région de Montréal, mais il ne sont probablement pas très intéressés à perpétuer une image. Regarde la maison habitée par Weng Wanzhou à Vancouver. - D'un autre côté, pour l'industrie touristique montréalaise, un "Quartier chinois" ayant des allures "authentiques" est vu comme un attrait de plus.

Je partage entièrement ton avis. Si je voulais faire un peu d'humour associé à une couleur particulière (exprimé ainsi pour éviter un jeu de mots), je dirais que le bâtiment en construction appelé à abriter un Hampton-et-Homewood Suites est représentatif de la Nouvelle Chine (dans sa version utilitaire)qui ne sent point le besoin ou la pertinence de souligner/célébrer son caractère. Terne ("drab") là comme ailleurs sur la planète. Pour un Chinatown occidental, c'est malheureusement une très mauvaise idée.

C'est certainement une vision qui se défend. Il y a cependant un aspect (qu'on retrouve souvent dans d'autres propositions/visions) qui me tracasse, soit la superposition (des lignes) sur une carte de densité de population, sans y adjoindre des informations graphiques du même ordre sur la "densité des emplois". La densité de population représente la concentration des lieux de résidence, en d'autres mots un indice majeur* des origines (en début de journée); de la même façon, la densité des emplois représenterait une grande partie** des destinations (en début de journée). La combinaison des deux procurerait une vision d'ensemble plus représentative de l'intensité des besoins de déplacements. *** * Mais incomplet, parce que ne tenant pas compte de la pyramide des âges, qui varie selon les secteurs géographiques: les jeunes enfants et les personnes retraitées ne se déplacent pas autant sur de longues distances ou aussi fréquemment. ** Seulement une grande partie, pas la totalité, parce qu'il faudrait y ajouter les destinations pour d'autres fins, notamment les études. *** Heureusement, les enquêtes d'origines/destinations (O/D) parviennent à fournir un portrait assez fidèle.