Né entre les rapides

Ah! Ça répond à ma question. Merci à vous deux.

Le retour de Hyatt* ne me surprend pas, mais le choix du site oui. Si quelqu'un pouvait m'éclairer! * J'ai observé l'évolution du cours de l'action depuis un an: + 60% (de 49,98 USD à 80,47 USD)

Oui. C'est un immeuble dont le côté en briques rouges longeant l'avenue Viger dépare les environs: il ferait bien de disparaître et d'être remplacé par mieux. La prochaine question sera: quelle hauteur permise et quel gabarit?

"De Lorimier n'existe pas à cet endroit" ? -- Voyons donc, j'ai habité tout près à l'est dans mon enfance, et la rue existe toujours aujourd'hui. C'est même l'une des rares qui passent sous la voie ferrée entre Port-Royal et Charland. Par contre, elle est interrompue à la rue Champdoré: derrière en direction sud c'est l'ancienne carrière transformée en parc; elle ne reprend son cours qu'à partir de Crémazie. (On pourrait également dire, avec justesse, que la rue De Lorimier commence à la rue Notre-Dame, et poursuit son cours vers le nord). Ceci dit, la rue De Lorimier dans ce quartier est beaucoup trop étroite pour en faire une artère de transit, et de toute façon, je maintiens fermement que la Ville de Montréal ne cherche nullement à accroître la capacité routière à l'entrée nord/sortie sud du pont Papineau (-Leblanc). J'ai vu un argument à l'effet que la configuration actuelle du côté de Montréal contribuait à créer de la congestion (et donc de la pollution atmosphérique). Fort bien, mais des aménagements qui favoriseraient une plus grande fluidité auraient aussi pour effet d'encourager encore plus d'automobilistes à emprunter cette artère; pensez bien que l'impact ne se ferait pas uniquement sentir aux approches, mais se répandrait aussi sur une bonne partie du territoire montréalais de l'autre côté de la Métropolitaine, en commençant par Villeray/la Petite Patrie. Similairement, j'ai toujours estimé que les travaux sur le boulevard Pie-IX aux approches du pont homonyme, en commençant par la démolition du viaduc sur Henri-Bourassa surplombant Pie-IX et son remplacement par une intersection à niveau, poursuivaient le même objectif de réduire l'afflux de véhicules en provenance de Laval (et au-delà). La construction du pont Olivier-Charbonneau dans l'axe du prolongement réalisé de l'A-25 (autrement dit le raccordement de deux tronçons de ladite autoroute) pouvait servir d'argument pour réduire le transit sur les deux ponts (Papineau et Pie-IX) en amont (plus à l'ouest). Dans mes écrits précédents sur le sujet du prolongement de l'A-19 entre Laval et Bois-des-Filion (A-640), j'ai fait valoir que cela contribuerait à faciliter les déplacements entre ces deux points, et je le pense encore. L'impact sur Montréal devrait être minime, puisqu'on n'augmente pas la capacité à la sortie du pont en direction de Montréal. De plus en plus, ceux qui voudront "entrer" à Montréal le feront par TEC. En même temps, les déplacements à l'intérieur des banlieues continueront de dépendre pour une bien plus grande part de l'automobile individuelle, à cause de la dispersion géographique des points d'origine et de destination.

Of course, too costly and not possible are two different things. For the sake of this discussion, I am open to set aside considerations of technical feasibility (i.e. is it possible?), and focus solely on the issue of cost effectiveness. But I do have a problem with the proposition whereby "... we, the public, can decide for ourselves what it is that we consider too costly". Here is why: the concept of "the public" is very broad. In a democratic political regime, governments are elected under the principle of "one person one vote" : that's fine in regards of matters of broad policy orientations, but not so much for specific projects which stand to benefit a comparatively small minority but would be paid for by the majority. Those who would benefit are much more likely to be vocal (in support of a project) than the others (who could be somewhat shy in expressing their opposition). The resulting "voice of the people" will be skewed. It remains up to the decision-makers to pass a judgement as to which project deserves support or not.

"Properly meshed": OK. "New projects in the tens of billions to create new through routes in many other large cities": I am equally aware of these, and that's also OK. But this is not to say that the Montreal network needs more of such through routes: we already have the Green Line (east-west) and soon we will also have the REM "A" running from the northwest to the southeast through downtown. Yet another through line would be "nice to have"; the question is: would it be worth the expense? Montreal is not about to reach the size of NYC, London or Paris after all.

Je ne nie nullement l'utilité d'une ligne de TEC desservant Lachine et les secteurs qui seraient parcourus par la ligne en chemin. Ce que je remets en question, c'est que ladite ligne "doive" être en continuité de celle prévue (REM de l'Est). Pour ma part, il suffit que l'une et l'autre se rendent au centre-ville ou à ses abords, et soient connectées avec le métro. p.s. c'est évident que "déménager n'est pas toujours possible"; c'est en fait une option rarement possible ou optimale; je ne la mentionnais qu'à titre d'exception valide seulement pour eux qui "n'aiment pas" les alternatives qui s'offrent à eux.

Je ne vois vraiment pas la nécessité d'une ligne continue entre l'Est de Montréal et Lachine. Je suis certain que la très grande majorité des usagers de partance l'Est n'iraient pas plus loin que le centre-ville; même chose pour ceux venant de Lachine. Plus généralement, dans un vaste réseau de TEC, il est impossible d'offrir à tous un trajet unique sans correspondance; qu'il n'y en ait qu'une seule (correspondance) est déjà un luxe; souvent c'est deux, parfois plus. Vous dites que cela découragerait l'usage du TEC? -- Ça dépend toujours des alternatives disponibles. Si la congestion routière est insupportable, si le prix du stationnement est prohibitif, etc., le recours au TEC sera encore votre meilleur choix. Vous n'aimez pas être placé devant un tel choix?-- Déménagez près de votre lieu de travail (mais ça peut comporter d'autres désavantages). Les millions d'habitants d'une grande ville ne peuvent pas tous profiter de ses avantages tout en faisant leurs déplacements comme s'ils habitaient dans un village.

Oui. Attention quand même aux excès dans l'humeur --de la dépression à l'euphorie, à répétition: bipolarité. Le "nous" qui "avons fait les bons choix", c'est une combinaison de décisions éclairées (parfois mais pas toujours) des gouvernements, et d'une population qui malgré ses limitations a su saisir les opportunités qui s'offraient à elles. Mais les perspectives ensoleillées qui pointent à l'horizon sont aussi le fruit de la chance: celle de disposer d'un territoire au grand potentiel, de sa proximité géographique avec les USA, de la valorisation ou de la revalorisation d'avantages naturels, d'une moindre dépendance envers des activités économiques dont l'importance est déclinante. Aussi, sans parler de nuages qui assombriraient l'avenir, il y a quand même des bémols significatifs: - tant au Québec que dans le reste du Canada et aux USA, l'économie reçoit présentement une dose exceptionnelle de stéroïdes. - le vieillissement de la population présente un défi particulier au Québec, parce qu'une composante de la solution réside dans l'immigration internationale -- une voie qui ne pose guère problème dans le reste du Canada, mais qui au Québec s'oppose à une volonté de préserver la prééminence de la "majorité historique": qu'on aime ça ou non, ça agit comme un frein.

Je te l'accorde. Des situations comiques surgissent parfois lorsque à trois (ou plus) nous faisons valoir divers arguments et qu'on ne sait plus trop à qui ou à quoi s'adresse une réplique. C'est peut-être un bon exemple de la différence entre des échanges en personne et des échanges par voie de messages écrits; des personnes assises autour d'une table réagiront promptement s'il n'est pas clair qu'une réplique concerne les propos de l'un ou de l'autre des interlocuteurs. Plus nous sommes nombreux autour d'une table plus c'est compliqué. Idéalement, une personne est investie du rôle et du pouvoir de diriger les débats; lorsque la parole est cédée au prochain, celui-ci doit spécifier ce à quoi son commentaire se rapporte et qui en est l'auteur. Dans ce forum, comme les autres, on doit se contenter de citer un message, qui n'est pas nécessairement le dernier. Les risques de confusion sont plus grands. Si ça démontre quelque chose, c'est que les réunions de travail au bureau demeurent essentielles pour des communications efficaces -- qui ne sont pas faites uniquement de mots échangés, mais aussi de gesticulations et autres méthodes "non verbales".

Fort bien, mais je ne crois pas que @MtlManparlait du modèle québécois dans sa critique, qui portait plutôt sur la théorie des "Trickle-Down Effects" à laquelle j'avais précédemment fait référence (en prenant la peine de dire qu'elle était maintenant discréditée).

En effet. Le BAPE consulte et informe. Il ne décide pas.

Je vois ton commentaire comme étant une élaboration de mon propos, dans le même sens. Tu me diras que cela va de soi: oui ça devrait. J'ai pris la précaution de m'en assurer, car il arrive souvent dans des discussions que le répondant (le second interlocuteur) prenne le contre-pied de l'argument avancé par le premier --ce qui n'est pas le cas ici. Nous sommes entièrement d'accord.

Beaucoup de bonnes nouvelles, maintenant et depuis quelques années, mais malgré cela, encore beaucoup de ménages dont les revenus (provenant d'emplois et/ou de transferts gouvernementaux) sont insuffisants pour payer les loyers aux prix du marché. Cette dichotomie est problématique. Ce n'est toutefois pas uniquement une question de logements trop chers. La pauvreté ne se manifeste pas seulement sur le plan du logement, mais aussi dans l'inégalité d'accès à d'autres besoins essentiels. Ce n'est pas un problème propre à Montréal (il est largement universel). Il s'agissait seulement de souligner que les succès de l'économie montréalaise ne doivent pas faire oublier une bonne partie de la réalité. Si on était à Toronto, ce serait encore plus vrai. A ceux qui penseraient qu'il s'agit d'un playdoyer déguisé en faveur d'une "répartition plus juste" de la richesse, je dirais : ne craignez rien, il ne s'agit pas de cela; je comprends très bien qu'il est nécessaire d'agrandir la taille de la tarte avant de songer à en partager de plus gros morceaux. Mais ce n'est pas de "partage" dont je veux parler ici. J'ai voulu examiner divers moyens qui feraient en sorte que les personnes à bas revenus puissent mieux* profiter de l'afflux de salariés à hauts revenus. Je ne parle pas des fameux "effets de retombées" (trickle-down effects en anglais) popularisés au début des années 1980 mais sérieusement discrédités depuis (la théorie prétendait que des baisses d'impôts pour les riches allaient profiter aux pauvres). Les fruits de ma recherche de moyens sont maigres, trop maigres pour laisser entrevoir une solution globalement satisfaisante. Une grande ville prospère et en constante expansion devrait probablement se résoudre à "perdre" une partie de ses citoyens** à bas revenus et leurs emplois (s'il y a lieu); or ce n'est pas en soi une décision que peuvent prendre les autorités publiques; quant aux employeurs, ils ne s'y résoudront que le jour où ils ne pourront plus trouver sur place la main-d'oeuvre dont ils ont besoin. Le processus de délestage sera donc graduel. Je pense que des tentatives publiques pour contrer ce mouvement seraient contre-productives et ultimement vouées à l'échec. * offrant de meilleurs salaires que les alternatives traditionnelles comme les emplois dans les restaurants, l'entretien des chambres d'hôtels et les domestiques. ** naturellement, ceux qui sont satisfaits de leurs conditions voudront et pourront rester.

C'est certain. Remarquez bien une chose toutefois: entre les promesses et les annonces mirobolantes et l'action concrète sur le terrain, il y a tout un monde. Pensez aux maigres crédits (fédéraux) alloués pour le projet de Train à Grande Fréquence (TGF), à la très modeste "première étape" du projet de prolongement de l'A-19, au prolongement de la ligne bleue qui fait encore l'objet d'efforts de réduction des coûts avant d'amorcer la construction, du projet de REM de l'Est pour lequel une décision finale n'est pas attendue avant les prochaines élections provinciales, aux autres projets de TEC dans la région montréalaise qui sont encore plus loin dans la file d'attente, au "Troisième Lien" entre Québec et Lévis dont on ne sait pas encore si et quand il sera construit etc. Et même quand les projets sont lancés, la réalisation s'étire sur un grand nombre d'années -- ce qui a comme corollaire des déboursés comparativement modestes pour chaque année budgétaire. Et il y a un autre obstacle que la disponibilité des fonds publics: c'est celle découlant des capacités forcément limitées de l'industrie de la construction: on aurait beau appuyer à fond sur la pédale à gaz, le véhicule ne peut pas dépasser une certaine vitesse. Tout ceci nous amènera bientôt dans la seconde moitié de la décennie 2020-30: on verra quel contexte économique prévaudra, et on s'ajustera en conséquence. On l'a fait dans le passé et on peut le faire à nouveau.

Discret. Pour ma part, c'est très bien comme ça. Qui réservera une chambre d'hôtel au centre-ville simplement en passant par hasard devant une enseigne? Ce n'est pas comme un motel le long d'une route, où on s'arrête pour passer la nuit!

It's not very kind of you to say that to @geraldshaw, or to anyone else for that matter. However, and thankfully, there are very few condo towers on R-L east of Robert-Bourassa (the projected end of the line for the REM de l'Est). In the Downtown core, most towers are hosting offices and hotels (which is not to say that their occupants will not be affected). The only (residential) condos that I am aware of (east of R-B) are located far away, one at the corner of Labelle and the other at Wolfe. You should rather be sorry for the ruined potential for new condos springing up along R-L eastern leg. Regardless, I still do not believe that this nightmare will materialize.

Dans ce cas, on parle d'effets externes positifs, pas d'économie d'échelle. C'est fréquemment une considération déterminante dans la prise de décision d'investissements publics (ou encore, ce qui est toutefois différent, dans l'octroi de subventions, de contributions ou d'autres formes d'aide publique à des investissements privés). Je suis bien d'accord avec toi que le prolongement du métro généreraient des avantages économiques à long terme aussi. Cependant, ceci ne constitue pas une condition suffisante pour justifier un investissement public. La plupart des investissements de ce type génèrent (eux aussi) des effets positifs. Il faut choisir, parmi les options disponibles, celles qui ont le meilleur rapport avantages/coûts. Il se peut que le prolongement de la ligne bleue, malgré ses coûts importants, soit justifié; je ne dispose pas de tous les éléments nécessaires pour le comparer avec des alternatives.

D'accord, mais c'est la raison pour laquelle j'avais indiqué un raccordement avec une station de la ligne bleue, et pas spécifiquement la station "Anjou" projetée. Ce pourrait être une station de métro plus à l'ouest, mais nécessitant quand même un prolongement de ladite ligne au moins jusqu'à Pie-IX à proximité de l'A-40, et possiblement Lacordaire, si on veut que le REM dans son axe "nord-sud" desserve les établissements de ce boulevard. Pie-IX serait moins bien parce qu'il impliquerait un duplex avec le SRB. Par ailleurs, en ne prolongeant pas la ligne bleue jusqu'aux Galeries d'Anjou, on se priverait des importantes opportunités de développement sur ce site. Tout compte fait, je maintiendrais le prolongement de la ligne bleue jusqu'à Anjou, et ferais le raccordement avec le futur REM à la hauteur de Lacordaire (un axe nord-sud qui comporte ses avantages propres). Le but principal (dans mon esprit) serait quand même atteint: il s'agit de procurer aux résidents de l'est et du nord-est des accès rapides (par le REM) au réseau du métro (lignes verte et bleue), sans encourir les difficultés et les coûts inhérents à un tracé du REM au centre-ville de Montréal. Ma compréhension de ce que tu proposes impliquerait une réduction importante du coût du prolongement de la ligne bleue -- un avantage indéniable en soi, mais que je distingue de la problématique du REM. Ce que je veux surtout éviter, c'est que le REM de l'Est ne se fasse pas du tout.

Aujourd'hui deux points: 1) commencer le projet par une version encore plus modeste de la proposition récemment soumise par @Nat, et 2) un rappel d'une remarque que je faisais tout récemment. 1) Une ligne de REM en forme de "coude", à partir de PAT vers l'ouest jusqu'à une station de la ligne verte du métro, et de ce point vers le nord avec une correspondance avec une station de la ligne bleue du métro et continuant jusqu'à Mtl-Nord et l'extrémité ouest de RDP. Cette option permettrait aux résidents de l'est et du nord-est de bénéficier de plusieurs raccordements intéressants, soit: le centre-ville (via la ligne verte), le coeur de l'Île (dont l'UdeM) via la ligne bleue, ainsi que de nombreux points dans les axes nord-sud et est-ouest parcourus par la ligne. Il n'y aurait pas de tarif additionnel pour les usagers (ce serait comme les actuels tarifs pour la combinaison autobus+métro); la rémunération de la CDPQ-i proviendrait exclusivement des sources suivantes: de la STM (ou d'une autre entité semblable) selon une formule pré-déterminée) + des redevances à proximités des nouvelles stations. C'est l'évidence même que cette option n'augmenterait pas la capacité de desserte (directe) du centre-ville, mais elle pourrait avoir l'effet de répartir les charges plus également. Elle ne compromettrait pas non plus la réalisation ultérieure d'un lien additionnel avec le centre-ville -- dans un axe à déterminer. 2) Selon le scénario actuel, la décision finale de procéder interviendra après les prochaines élections provinciales.

C'est quoi ça, la référence à un concept ou à un mot qui existe depuis longtemps mais qui fait maintenant son apparition dans le langage courant, comme si c'était une espèce de potion magique ou un critère indiscutable? Ici je nomme les "économies d'échelle", mais on peut en inclure d'autres, comme "iconique", "médiane", "structurant" etc. Ces termes ont tous leur valeur, mais encore faut-il que leur usage soit approprié, autrement dit, pas utilisé "à toutes les sauces". Dans les annonces publicitaires, il y a longtemps qu'on a recours à des mots "à la mode" pour vanter les mérites du produit dont on veut mousser la vente: c'est OK parce que c'est anodin. Mais pour des enjeux majeurs, je souhaiterais des arguments plus élaborés. Par exemple, si on invoque les économies d'échelle, il faudrait démontrer comment et pourquoi elles se matérialiseraient/se concrétiseraient.

I was trying to stay right on the "Royalmount" topic without ignoring your comment about Lxxx, so here it is. -- would you love Montreal more, or less, if the Royalmount project was finally built? -- on what scale of love (or hate) do you put the empty site where the Royalmount project is slated? -- did you love Montreal more when the vicinity of the (then future) Decarie interchange up to the Chemin de la Côte-de-Liesse road and all the way toward hwy "2-20" was a symbol of industrial modernity in the 1950's and the early1960's? --the kind of Lxxx that you were referring to is obviously of the tough love variety: I find it works well with some, but nor with others, who will quickly move away and never want to see you again. --which begs the question: what kind of "person" is Montreal? -- I think she should be admired and even loved, but with reservation and occasionally with a degree of toughness which is well deserved. Our celebrated forum member does that masterfully, despite the risks involved. But this does not answer the question of what kind of person is Montreal: she enjoys being admired, but she does not take negative comments readily/willingly, even when they are well intended. She used to laugh at her rival Toronto, but nowadays she refuses to listen to any comparison which would be to her disadvantage. Recently, she has regained some vitality, and she takes it as having won back the top position. Let's say I would love her more if she exhibited a little more modesty. The Royalmount project, if it is ever built, will not put her on the top of the world, but on the other hand, it will not push her into the abyss either. It's not that important. Things would be less controversial if issues which predate the announcement of the project had not existed or had been resolved: you know what they are.

Je demeure convaincu que la Ville de Montréal ne veut tout simplement pas faciliter l'entrée en ville en automobile par quelque moyen que ce soit. Les "aménagements possibles" que tu suggères iraient à l'encontre de cet objectif. Les configurations existantes, tant à l'intersection avec Henri-Bourassa que plus au sud, ont précisément cet effet dissuasif. C'est la même chose avec le futur pont Pie-IX en voie de réaménagement et le SRB Pie-IX: plus d'autobus, moins de voitures. Pour les employeurs et les commerçants de Laval, dont une partie des travailleurs et des clients habitent sur la Rive-Nord, tous les moyens qui facilitent les déplacements (très majoritairement effectués en automobile) sont un gros plus. Je ne nie pas que l'A-440 (et probablement aussi les boulevards Dagenais et Saint-Martin) subiront une certaine hausse d'achalandage, mais cela devrait être mineur, compte tenu du fait que lesdits résidents de la Rive-Nord se rendent dans des destinations lavalloises de toute manière; c'est seulement ceux dont la destination est Montréal qui pourraient être plus nombreux à se poindre à l'endroit où l'A-19 existe déjà: ce sont des résidents de Laval qui empruntent l'A-19 sud pour se rendre à Montréal qui en subiraient les désagréments -- puisque, comme dans mon message à @Spiter_01, je ne m'attends pas à une amélioration des configurations routières du côté de Montréal. Il y a un autre aspect, presque jamais discuté et moins important pour l'instant, qu'il vaudrait la peine de considérer: les Montréalais qui effectuent le trajet inverse, pour un emploi ou du magasinage à Laval: il semble qu'ils soient déjà assez nombreux, si j'en juge par la congestion en période de pointe de l'après-midi en direction de Montréal. La question intéressante serait: qu'arrivera t-il lorqu'il sera plus facile pour un Montréalais (surtout de cette partie de l'Île) de se rendre jusqu'à l'A-640 en route pour des destinations plus lointaines?

À mille lieues* de l'endroit où ils se sont enracinés depuis (...longtemps?). Ça me fait penser un peu à l'expression "personnes déplacées", de l'anglais "displaced persons", un terme pudiquement utilisé dans les années qui ont suivi la seconde guerre mondiale en Europe. Les occupants du refuge risquent fort d'être dépaysés, même s'ils restent dans les limites de la Ville de Montréal. Ce n'est pas du tout la même atmosphère rue Sherbrooke coin Viau. * Précisément six milles mètres