Né entre les rapides

J'en suis parfaitement conscient. Mais il me semble que le cas qu'on discute ici est différent: ni la tour à bureaux ni la tour à condos ne sont construites à l'heure actuelle. Si compensation il devait y avoir, ce ne serait pas dans le sens évoqué dans l'article, mais plutôt sous la forme d'une entente entre les promoteurs avant la construction.

Non pas que je le souhaite, mais peut-on concevoir un accommodement avec compensation (suffisamment alléchante pour le bénéficiaire)?

Pas tant que ça! Il y a 3 (x2) types de déplacements à cet endroit, mais un usager n'en fera qu'un seul (x2: aller-retour), soit 1) de ligne bleue à UdeM ou inversement 2) de REM à UdeM ou inversement 3) correspondance de ligne bleue à REM ou inversement.

Je conçois que la question pourrait être ré-examinée en 2019, portant cette fois non pas sur le principe de l'ensemble du REM mais plus étroitement sur l'opportunité d'engager des dépenses supplémentaires visant à minimiser les désagréments pour un nombre important d'usagers de la ligne DM. Ces dépenses supplémentaires seraient assumées directement par l'ARTM, pas par CDPQ-i.

Si leur décision est fondée sur la présence d'un stationnement incitatif gratuit, ils risquent d'être déçus un jour, quand ce stationnement ne sera plus gratuit, ou encore quand l'affluence sera telle qu'ils ne seront jamais assurés d'avoir une place... Arrive un stade (étape) où l'incitation (stationnement gratuit) n'est plus nécessaire, quand un nombre suffisammant élevé d'usagers auront découvert les avantages du TEC, et continueront de l'emprunter même sans stationnement gratuit: ils marcheront ou prendront un autobus pour se rendre à la station (de REM ou de métro). Cependant, pour un petit nombre, cette option ne sera pas possible (pas de desserte d'autobus dans leur secteur): un stationnement payant leur conviendra. Il n'y a pas de formule parfaite, mais il y a une formule optimale qui s'adapte aux circonstances qui évoluent.

Merci pour vos réponses. La raison pour laquelle j'évoquais le Train de l'Est dans ce fil sur le REM, c'est que je trouvais dommage que le TdeE ne joue pas son rôle promis, et qu'on en soit donc rendu à imaginer/proposer une phase 2 du REM qui desservirait le même secteur. Je partage vos avis sur les causes de l'insuccès du TdeE. La tarification devrait être le point le plus facile à régler. Reste la fréquence insuffisante: c'est sans doute relié à l'obligation de partager les rails avec les trains de marchandise. Quand le projet du TdeE a été conçu, on le savait, pourtant. (C'était évident pour un amateur comme moi...) Il m'avait semblé que l'emprise de la voie ferrée était suffisante pour y ajouter deux voies dédiées au TdeE, distrinctes de celle(s) dédiée(s) aux marchandises: ça aurait été plus coûteux, mais on aurait disposé d'un axe performant. Le coût des gares aurait été le même que pour le projet actuel. Choisir un autre axe pour une phase 2 du REM ne sera pas facile; contrairement à la phase 1, qui emprunte principalement des voies existantes (DM) ou une emprise existante (Voie Réservée Rive-Sud), il faudra partir de zéro. Les coûts ne seront pas comparables.

Il y a déjà une ligne qui porte le nom de «Train de l'Est». C'est vrai que le niveau de service n'est pas comparable à ce que promet le REM «vers l'Ouest», mais il doit y avoir d'autres raisons à sa faible fréquentation. Les gares du Train de l'Est ne sont pas plus «dans le champ» que ne le seront les gares du REM dans l'Ouest de l'île. Dans les deux cas, des rabattements par autobus et/ou des stationnements incitatifs sont nécessaires. En ce qui concerne le métro, il n'y a que 7 stations à l'ouest de la Ligne Orange (de Charlevoix à Angrignon, toutes sur la Ligne Verte dans le sud-ouest); à l'est de la Ligne Orange, il y a 11 stations sur le Ligne Verte (de Beaudry à Honoré-Beaugrand), et trois stations sur la Ligne Bleue (de Fabre à Saint-Michel) plus 5 autres promises dans le prolongement. Et après-demain, il y aura la toute nouvelle Ligne Rose . L'Est n'est pas si désavantagé qu'on aime à le dire. Sinon, comment la Ville de Montréal pourrait-elle sérieusement promouvoir les avantages du «Vivre en ville» quand il s'agit souvent de nouveaux projets domiciliaires dans l'arrondissement Rivière-des-Prairies--Pointe-aux-Trembles? Et il ne faut pas être «pauvre» pour pouvoir songer à s'y établir. Written with tongue in cheek, in case you did not guess...

Si le Grand Déblocage continue à «faire autant de bruit», il faudra peut-être se résigner à l'examiner point par point. Mais avant d'en arriver là, je note que: 1) Ce n'est pas à proprement parler un projet, mais un ensemble (une collection, ou un ramassis si on adopte un ton péjoratif) de projets distincts. 2) Certains parmi ces projets sont déjà prévus, et seront réalisés de toute façon, par exemple le SRB Pie IX. Plusieurs autres, dans la catégorie «Bus rapides» également. 3) A priori, la plupart des autres projets identifiés dans le Grand Déblocage (GD) pourraient être réalisés, si et seulement si, dans chaque cas, l'analyse avantages/coûts est favorable. 4) Il est difficile au moment présent d'apposer des nombres crédibles aux estimations de coûts de l'ensemble de ces projets. 5) La planification de la quasi-totalité de ces projets est au point zéro: il est impensable d'imaginer des réalisations (complétées) avant plusieurs années. 6) Le projet du REM ne prétend pas régler tous les problèmes de circulation de la région de Montréal, à la différence du GD; c'est à se demander comment les nombreux projets compris dans le GD pourraient tous être entérinés par l'ARTM, ou inversement quel rôle resterait à l'ARTM une fois toutes ces décisions prises. 7) Un argument central des promoteurs du GD est à l'effet que les investissements requis pour le REM pourraient être avantageusement utilisés pour réaliser (tous) les projets compris dans le GD. C'est séduisant, mais ça ne s'appuie pas sur des évaluations crédibles des coûts de ces projets. Mais il y a plus: il ne suffit pas de considérer les investissements fixes, mais aussi les coûts d'opération (main-d'oeuvre, entretien, etc) des différents systèmes. Je n'ai rien vu sur cet aspect. 8) Les sources de financement (CDPQ-i, Gouvernement du Canada, Gouvernement du Québec) ne peuvent pas être «transposées» automatiquement. Dans le cas de la CDPQ-i, c'est pratiquement impensable. Pour le GC, il consentirait peut-être à réserver le même montant, mais son approbation se ferait cas par cas (projet par projet). Et pour le GQ, avec la meilleure volonté du monde, il lui faudrait lui aussi procéder cas par cas, et jongler avec les crédits budgétaires à consacrer année par année, compte tenu de l'incertitude initiale quant au moment où la construction d'un projet serait prête à être lancée. 9) Malgré toutes ces considérations, le GD a manifestement bénéficié d'une couverture médiatique sympathique. Je pense qu'un élément important est que le GD répartit ses «bienfaits» partout sur le territoire --presque personne ne se sent laissé de côté. Parallèlement, des «révélations» sur des aspects jusqu'alors obscurs ou inconnus de l'entente avec la CDPQ-i ont suscité des interrogations, des craintes ou même des indignations. En rétrospective, il semble qu'il aurait été préférable d'être plus «transparent» au moment où ces termes/conditions étaient discutés --avant l'approbation. Naturellement, en agissant ainsi, le Gouvernement aurait pris le risque de fournir des arguments supplémentaires aux opposants. 10) Au point où nous en sommes, j'ai l'impression que le Gouvernement mettra l'accent sur d'autres projets de TEC qui bénéficieraient aux secteurs géographiques qui ont pu se sentir négligés par le REM. L'autre aspect, la clarification de l'entente avec la CDPQ-i, me semble plus périlleuse à cause sa complexité: politiquement, il vaudrait mieux ne pas s'y enliser.

Grand Déballage ou Grand Déblocage? Pourvu que ça sonne comme Grand Nouvel Âge. Je serai quand même curieux d'entendre de nouveaux arguments, s'il y en a, parce que les projets compris dans le Grand Déblocage, on est sensé déjà les connaître.

Re: étalement urbain (sprawl) dans le cadre d'une discussion sur un effet possible du REM. J'aborde brièvement deux points récemment discutés: 1) Les comparaisons avec d'autres villes; et 2) Implicitement--les véritables objectifs, les alternatives et les implications. 1) Distinction entre périmètre urbain et superficie urbanisée. Le périmètre montréalais inclut beaucoup d'espaces non construits, consacrés à l'agriculture ou en friche; les espaces construits sont d'anciens petits villages auxquels se sont adjoints des lotissements résidentiels destinés à des personnes dont les activités (emplois etc.) sont concentrées à Montréal. Le périmètre torontois est plus compact: les facteurs de cette différence sont institutionnels --moins de municipalités, regroupements sous-régionaux plus anciens et dotés de pouvoirs réels; mais il y a aussi une configuration géographique plus favorable --pas de coupures naturelles comme des cours d'eau importants. Mais cela n'empêche pas l'émergence de «développements» importants au-delà de la zone, très loin du centre-ville, par exemple autour de Barrie au nord. Par ailleurs, surtout en direction ouest, des villes anciennes comme Guelph, Kitchener et Cambridge sont de plus en plus liées à l'ensemble torontois; et au sud-ouest, Hamilton est devenue une alternative résidentielle «viable» pour des gens actifs à Toronto. Et surtout, la grande région de Toronto est nettement plus peuplée que celle de Montréal: il serait naturel de s'attendre à ce qu'elle «consomme» plus de territoire. 2) Un certain nombre d'objectifs «nobles» sont mis de l'avant dans la plupart des énoncés de politique urbaine: il faut réaliser que ces objectifs sont partiellement complémentaires et partiellement opposés, à des degrés divers. Prenons cinq objectifs: a) Freiner l'étalement urbain; b) Protéger le territoire agricole; c) Favoriser l'usage du transport en commun et décourager l'usage de la voiture personnelle dans les déplacements quotidiens; d) Préserver/accroître les espaces verts, en particulier au coeur de l'agglomération; e) Offrir des logements à prix abordables, dans des milieux agréables pour y vivre. Examen rapide: i) Prioriser a) et b) implique une diminution de l'offre d'espaces à construire en périphérie; à demande constante, cela entraîne une hausse des prix des terrains constructibles; et si on veut aussi poursuivre l'objectif d), on restreint encore plus l'offre potentielle, sinon on compromet au moins partiellement l'atteinte de cet objectif --le d). ii) L'objectif c) peut tout aussi bien être atteint en permettant des développements en périphérie, à condition qu'ils soient bien desservis (par le TEC). Ce faisant, on diminue la pression sur la demande de terrains au coeur de l'agglomération: prix moins élevés, même au centre. iii) En principe, on peut penser atteindre simultanément les objectifs a), b), c) et d) en concentrant le développement dans la zone centrale. «On dit» qu'il reste un certain nombre de superficies «constructibles»; un bon point de départ, mais il faut ensuite regarder dans les détails, comme -- proximité de zones d'activités nuisibles (odeurs, bruit, etc.), sols contaminés, accès difficile nécessitant d'importants investissements pour désenclaver le site. Si une part importante des coûts qui doivent être encourus pour rendre les sites viables est réflétée dans le prix de vente, on s'éloigne de l'objectif d'abordabilité --à moins de compenser par des subventions (lesquelles par contre auraient peut-être été plus efficaces dans des usages alternatifs). iv) Ma conclusion: il faut accepter qu'une population croissante nécessite plus d'espace; on veut juste que ça se fasse de façon ordonnée, en préservant le territoire agricole et les espaces verts exceptionnels. Le REM, et d'autres futurs systèmes de transport en commun, peuvent permettre l'atteinte de tous nos objectifs, sauf peut-être «un» qui a une valeur fétiche à mon avis, soit de faire en sorte que la population de la Ville de Montréal (l'île entière si vous préférez) continue d'être majoritaire. Pensez à la Ville de Paris: moins du quart de la population de l'agglo! Est-ce un drame?

Attention au nerprun cathartique, une très grave menace pour la diversité biologique. Je crois savoir que des efforts ont été faits à Montréal pour empêcher son développement, mais je ne suis pas rassuré. Ce message est laconique: ceux qui ont déjà conscience du problème, et les autres qui sont curieux, pourraient (plus facilement que moi) faire le point sur la situation dans l'espace visé (agrandissement du parc-nature de l'Anse-à-l'Orme)

C'est pourquoi ma réaction à ton commentaire précédent était et demeure entièrement positive. Ma critique négative s'adresse exclusivement au journaliste --dans ce cas précis, et dans d'autres du genre. En passant, un article que je viens tout juste de lire dans Citylab, intitulé «Why Did New York City Stopped Building Subways», par Jonathan English, en vaut vraiment la peine. En passant

Bravo pour ton intervention, et honte à tous ceux qui publient des titres semblables «rem-les contribuables pourraient...». Mais à qui donc les «auteurs» pensent-ils que leurs messages minables s'adressent? Il serait impossible de tenir des débats publics intelligents si tous les arguments volaient si bas: ce serait la dictature de la médiocrité et du mensonge. Ton analogie avec les coûts du système de santé est amusante, et j'espère qu'elle pourrait contribuer à en réveiller certains. Toutefois, l'introduction de la variable «météorite» comporte le risque que quelques bozos la reprennent au bond pour prédire des coûts encore plus catastrophiques --ce qui ne serait pas grave en soi, si ce n'est que ça pourrait nous éloigner du message sérieux contenu dans ton analogie

Je continue de penser qu'un ZONAGE restrictif est le principal instrument par lequel on aurait pu préserver des ensembles architecturaux remarquables. Parallèlement, des amendements au zonage permettant des hauteurs/dimensions plus grandes (que celles permises jusqu'alors) sont un signal clair que les bâtiments actuels sont voués à la démolition tôt ou tard (il peut y avoir des nuances, comme l'exigence de préserver des façades). Dans la première phrase, j'ai employé le temps passé (aurait pu) parce que j'estime que les plus grands dommages ont déjà été faits. Néanmoins, il reste suffisamment de zones qu'on souhaite préserver dans leur état actuel pour que cela vaille la peine d'édicter des règles qui découragent la tactique(?) consistant à négliger l'entretien des bâtiments jusqu'au jour où il n'y a plus d'autre choix que de procéder à la démolition. (Les inspections et les amendes ne suffisent pas: il faut éliminer le potentiel de gain consécutif à une démolition ouvrant la voie à une reconstruction en surhauteur) Par ailleurs, ça ne veut pas dire que je suis opposé inconditionnellement à tout amendement de zonage. La croissance de la ville, allant de pair avec la densification de son noyau, l'exige, à moins d'avoir recours à une «solution» radicale, comme la création d'un nouveau quartier des affaires à l'extérieur de l'enceinte de la ville, par exemple LA DÉFENSE en banlieue de Paris. Autrement, on peut cibler des zones ayant peu ou pas de bâtiments intéressants, mais quand même bien localisés (quitte à investir massivement dans les infrastructures de transport pour les rendre plus accessibles, et y prévoir des espaces publics proportionnels à l'envergure des futures fonctions urbaines (que le zonage amendé permettra). Dans les grandes villes ayant un passé industriel majeur, comme Montréal, cette «option» est facilitée par l'«apparition» sur le marché de vastes zones abandonnées ou en voie de l'être; par exemple, jusqu'aux années 1950/60, on n'aurait pas pu envisager de trouver une autre vocation aux terrains bordant le canal de Lachine, parce que ces terrains servaient des fonctions (alors) essentielles pour l'économie de la ville. On pourrait dire la même chose des Docklands de Londres. En dirigeant le développement sur de tels sites, on se trouve à atténuer la pression sur le «redéveloppement» des quartiers centraux, évitant ainsi des démolitions malheureuses.

Qui a dit que la gentrification était un résultat souhaité, un objectif proclamé? C'est un phénomène, une conséquence en partie inévitable de transformations sociales en milieu urbain. (Je fais grâce aux lecteurs d'une description détaillée des causes et des origines du phénomène --vous les connaissez). Du point de vue de la communauté (qui peut inclure les autorités municipales), un objectif est de minimiser/atténuer les conséquences négatives (de la gentrification) sur les personnes qui sont du côté des victimes (disparition de sites d'emplois et d'établissements commerciaux en phase avec leurs moyens financiers, hausse du prix des terrains, etc). Naturellement, la gentrification fait aussi des gagnants: ceux qui y trouvent un site idéal pour leur résidence, les promoteurs immobiliers, les détenteurs des terrains et autres sites susceptibles d'être convertis, etc. , de même que la municipalité, qui peut s'attendre à prélever des taxes foncières bien plus élevées. Il y a donc une tension naturelle entre les intérêts des «perdants» et ceux des «gagnants». Mais ce n'est pas, ou ça ne devrait pas être un jeu à somme nulle: si les gains globaux excèdent les pertes globales, il existe un potentiel pour que les perdants soient pleinement compensés et que les gagnants soient encore gagnants (mais à un degré moindre). Le défi est toujours de convertir l'application de ce principe dans la réalité, ce qui pourrait comporter des difficultés insurmontables de mesure (notamment parce qu'on traite en partie avec des valeurs subjectives), sans compter des obstacles de droit. Heureusement, il existe une approche simple, malgré ses imperfections et ses limitations: la municipalité est capable d'évaluer son gain en termes de taxes foncières supplémentaires consécutives à la «gentrification» d'un secteur; elle a alors le loisir (la capacité financière) d'accorder des aides aux «perdants». La ville dispose d'une panoplie d'instruments pour y parvenir.

Peut-être. Mais on ne le saura pas tout de suite. Probablement pas avant les élections. Voici pourquoi--voir la séquence des événements à venir: 1) Signature de l'entente avec la Ville de Montréal pour l'achat de nouvelles rames du métro. 2) Ensuite, le gouvernement fera adapoter un projet de loi pour sécuriser l'entente, mais il (le pm) est resté vague sur le principe du projet de loi. * 3) (Présumément) un contrat serait subséquemment accordé à Bombardier. 4) (Je pense que) ce n'est qu'à partir de ce moment que des plaintes pourraient être logées auprès de l'OMC. 5) Une décision de l'OMC viendrait plus tard. D'ici là, le gouvernement pourra prétendre qu'il fait tout ce qu'il peut en faveur de l'usine Bombardier de La Pocatière. Et par la suite, c'est-à dire au cas où une décision défavorable de l'OMC viendrait contrecarrer les intentions du gouvernement, il pourra encore dire qu'il a fait tout ce qu'il pouvait. * Quand le texte sera dévoilé, on aura au moins une idée de ce qu'il en ressort.

Peut-on porter un regard différent? Pourquoi pas un symbole du passé* au milieu des tours étincellantes, de la même façon qu'on conserve, restaure et intègre un bâtiment ancien dans un nouveau complexe? *même s'il est relativement récent

C'est vrai (rive sud), ce qui signifie que dans ce cas il pourrait y avoir un potentiel d'adjoindre une branche sur la ligne franchissant le nouveau pont Champlain. Mais on demeure toujours contraint par la capacité d'accueil forcément limitée de la Gare Centrale, à moins de la réorganiser (reconstruire) de fonds en comble. Sur l'île de Montréal, je n'ai pas connaissance de lignes ferroviaires de rail inutilisées, sauf peut-être de très courts tronçons sans utilité pour s'approcher du centre-ville.

Il y a une limite au nombre de «branches» que peut supporter un tronc (unique). Transposé au réseau du REM (futur et augmenté), ceci implique qu'il faudra aussi penser à construire d'autres segments de lignes se rendant directement au centre-ville. Le même principe s'applique au réseau de métro. La phase initiale du REM bénéficie d'avantages importants, en ce qu'elle utilise des infrastructures existantes (tunnel du Mont-Royal et sa continuation jusqu'à Deux-Montagnes) ou en construction (nouveau Pont Champlain comportant une travée réservée au TEC). D'autre (futures) lignes devront pouvoir se rendre au centre-ville en empruntant des nouveaux tracés, qui ne sont pas tous évidents (et qui seraient probablement beaucoup plus coûteux). Pour l'Agglomération de Longueuil, je verrais peut-être un raccordement à la Ligne Jaune du métro, et pour Laval/Rive-Nord, un raccordement à la branche ouest de la Ligne Orange --dans les deux cas, ce ne seraient toutefois pas des liens directs au centre-ville. Evidemment, il y a aussi un grand nombre de déplacements (origines-destinations) à l'intérieur des zones de banlieues. Il reste cependant à voir si un système à grande capacité comme le REM constitue le moyen le plus efficient d'y répondre.

Des spéculations? Ça dépend. Si c'est pour consommation durant la campagne électorale, la liste sera longue, assez précise pour susciter de l'espoir parmi les résidents des secteurs géographiques visés, mais en même temps assez vague pour ne pas susciter de déception parmi ceux qui se sentiraient lésés: c'est facile, il suffit de dire que des études seront entreprises ... Par contre, s'il s'agit d'obtenir des décisions fermes avec financement attaché, il n'y aura rien du tout. Parce que ce ne serait pas réaliste. Pas parce qu'il n'y aura pas de ressources financières disponibles (une inconnue à ce moment-ci), mais parce qu'aucune étude sérieuse n'est disponible pour confirmer des choix maintenant. Pour ma part, je serai plutôt intéressé à «détecter» le diagnostic politique qui guidera le choix des promesses, car même à ce niveau (celui des promesses), il est nécessaire d'être raisonablement parcimonieux pour conserver un minimum de crédibilité. Si j'ai tort, ça signifiera, non pas que les gens croient au Père Noël, mais que des politiciens et des «stratèges» s'imaginent que les gens y croient encore. Si je voulais «spéculer» sur les lignes de TEC qui seront réalisées au cours de 10-20 prochaines années, je ne perdrais pas une seconde à écouter les promesses des politiciens à l'approche de l'élection; au lieu de cela, j'examinerais en plus grand détail les déterminants des besoins de déplacement, compte tenu des prévisions démographiques (nombres et groupes d'âges), de l'évolution des préférences sociétales (urbain ou banlieusard ou néo-rural), de l'économie et de la technologie. Le tracé des futurs axes de transport (routes, voies ferrées, métros, voies d'eau canalisées, etc), c'est un «jeu» auquel je m'adonnais étant tout jeune: quel plaisir c'était que de construire, quand ça ne coûtait que des feuilles de papier et des crayons de couleur! --Aujourd'hui, les logiciels informatiques offrent encore plus de possibilités (eg. superpositions de données topographiques, démographiques, économiques, historiques...). Alors, tout dépend de ce que vous entendez par spéculation: un jeu, une prévision, l'expression d'un espoir!

C'est bien. Mais ce n'est pas aussi simple qu'il n'y paraît. La détermination du meilleur emplacement est tributaire de plusieurs considérations, et du poids relatif qu'on leur accorde. La desserte du maximum de personnes en est certainement une, mais encore là, il faut s'entendre: est-ce qu'on parle du nombre de personnes habitant présentement dans un rayon donné, ou bien si on tient compte aussi des nouvelles habitations prévues ou potentielles? Et dans les deux cas, avons- nous une idée du nombre de résidents qui emprunteraient le REM, plutôt que de marcher pour parvenir à leur destination régulière? Deuxièmement, est-ce qu'on pense uniquement en termes des personnes qui pourraient utiliser cette station comme point de départ, ou bien si on inclut aussi les personnes pour lesquelles cette station serait proche de leur destination (emplois, loisirs)? Troisièmement, on voudra tenir compte du potentiel de captation de plus-value en fonction de l'emplacement choisi. Quatrièmement, une décision pour ou contre la construction d'un stade de baseball majeur aux abords du Bassin Peel devrait influencer le choix. (Il n'y a pas de matchs de baseball tous les jours, mais quand il y en a, la demande de déplacements est importante et concentrée sur de très courtes périodes) Finalement, il y a peut-être un différentiel de coûts (de construction de la station) selon l'emplacement choisi. Naturellement, cette considération est plus pertinente pour CDPQ-i que pour la Ville de Montréal. Pour toutes ces raisons, je trouve tout-à-fait normal que la Ville soit encore en discussion.

L'attrait principal est la vue. Curieusement, la distance par route jusqu'au Centre Bell est pratiquement identique à celle des condos Laval-sur-le-Lac , soit environ 35 km.

Je ne partage pas cette crainte, car elle supposerait de la collusion entre les soumissionnaires, un acte illégal. Chaque soumissionnaire sérieux fait ses propres calculs, et parce qu'il souhaite véritablement obtenir le contrat tout en réalisant un profit décent, il ne proposera pas un prix exorbitant qui l'éliminera du processus de sélection (et du coup, lui fera perdre une opportunité de réaliser un profit). Entre une annonce politique (d'un projet) accompagnée d'une estimation de son coût et la réalité des appels d'offre et des propositions, il y a tout un monde. Que l'estimation «préliminaire» soit (volontairement ou non) trop basse ou trop haute n'y change rien.

Oui. C'est en effet la question centrale --si on suppose que les promoteurs ne solliciteraient pas d'autres avantages qui interpelleraient Ottawa et/ou Québec, auquel cas ceux-ci auraient aussi leur mot à dire. Bravo pour souligner que le risque est inhérent à tout projet, ce qu'il faut être capable d'assumer «sinon, on ne fera jamais rien». L'entente avec les promoteurs devra préciser adéquatement comment le risque sera partagé (eg. qu'advient-il si A, B, ou C surviennent). On a vu trop de cas aux USA où la ville, le comté ou l'état ont assumé pratiquement tous les risques, ce que je ne voudrais surtout pas ici. Quant à d'hypothétiques clauses (dans l'entente) en vertu desquelles la ville (par exemple) pourrait recevoir une part des bénéfices d'opérations à certaines conditions, je m'en méfierais --je serais très réticent à les inclure dans le calcul avantages/coûts. Par ailleurs, j'apprécierais aussi des commentaires sur un autre thème que j'ai introduit dans mon message précédent, soit le fait que «les conditions de la concurrence ont été transformées par les décisions d'autres villes ou états»: ça s'applique aux stades sportifs, mais aussi dans n'importe quel projet d'investissement, par exemple les alumineries, les usines automobiles, etc.: on «aide» des investisseurs privés qui sont «riches», parce que d'autres le font, et que c'est parfois nécessaire si on veut que ces investissements se fassent chez nous, quand on calcule que les avantages pour la communauté surpassent la valeur de l'aide accordée.

Eléments d'analyse (je reprends ce qui est connu, j'essaie de les mettre en ordre, et je poursuis): 1) Pas de stade au centre-ville = pas de franchise de la MLB: incontournable. 2) Quelle est la valeur marchande d'un terrain tel que celui(?) que la ville pourrait «céder» à l'équipe? 3) Il faut aussi constuire un stade. Les coûts peuvent varier beaucoup, mais dans la mesure où cette décision et les risques associés restent dans la sphère privée, ça ne devrait pas faire partie du débat fondamental. 4) Une franchise de la MLB, c'est très cher, mais c'est tranportable/transférable: sa valeur intrinsèque n'est pas limitée par le marché local ni par le succès commercial de l'équipe. 5) Le terrain, immobile par définition, conserve néanmoins toujours une (grande) valeur, à cause de sa localisation et du potentiel d'usages alternatifs. 6) Par contre, la valeur du stade (bâtiment) est aléatoire: si l'équipe va mal, perd trop d'argent, et que les propriétaires déménagent la franchise, les usages alternatifs du stade sont très limités: perte de valeur considérable. (voir aussi point 3 ci-dessus) 7) Qu'adviendrait-il du terrain si l'équipe quitte et que le stade est pratiquement inutilisé? = cette éventualité devrait impérativement être abordée dans une éventuelle «cession» du terrain aux propriétaires du stade. 8) Les gouvernements (fédéral et provincial) ont des intérêts dans l'affaire, puisque la majeure partie des impôts et taxes associés aux opérations d'une équipe de baseball leur reviennent. Les Montréalais, à titre de citoyens et payeurs de taxes à Ottawa et à Québec, ne doivent pas être indifférents aux décisions prises par ces gouvernements: ils ont le droit de s'impliquer. 9) L'idée de tenir un «référendum montréalais» sur le sujet (et plus spécifiquement sur l'opportunité/désirabilité de fournir un «accompagnement tangible» en faveur du projet) peut être problématique. Par exemple, il se pourrait que le «projet» soit bénéfique pour l'ensemble de la communauté, même s'il n'Intéressait qu'une minorité de la population. Le contraire serait aussi possible --une majorité dirait «oui» sans trop se soucier de l'impact économique. C'est à l'administration municipale de prendre ses responsabilités. 10) L'aide publique à une activité privée composée de propriétaires «milliardaires» et de joueurs «millionnaires» est naturellement controversée. Mais il n'y a pas de réponse simple qui puisse trancher le débat à jamais. Pour ma part, le pragmatisme l'emporterait: il faut que les bénéfices à la communauté surpassent visiblement l'aide apportée, il faut que l'honnêteté prévale (pas de cadeaux en cachette, pas de clauses qui transfèrent insidieusement les risques du privé au public, etc.) et il faut aussi avoir pleinement conscience du fait que les conditions de la concurrence ont été et demeurent transformées par les décisions d'autres villes ou états. Les propriétaires/promoteurs privés sont tout autant contraints d'en tenir compte dans leurs décisions --s'ils ont rationnels, ceci dit parce que pour certains d'entre eux, une équipe de baseball, une franchise, ce n'est pas un investissement, mais un simple joujou, rentable ou pas, peu leur importe.