SkahHigh

Les gens peuvent tout simplement débarquer au centre et traverser la rue avec des traverses piétonnes améliorées. Vraiment, l'objectif derrière l'implantation des SRB plus légers en est une de coûts et de complexité.

Il y a des manières de s'arranger ce n'est pas un très gros problème.

Oui mais ce n'est pas le débat ici. Un SRB léger ce n'est pas nécessairement juste des voies en rive avec des feux prioritaires. Il peut y avoir des sections centrales permanentes aussi avec préemption des feux, juste pas partout. Chaque projet est différent selon l'axe.

Pie-IX est aussi élevé parce que ça aurait dû être un SLR dès le jour 1. Les études d’achalandage le disent d’ailleurs qu’il va être sursaturé très rapidement, si c’est bel et bien 70,000 usagers par jour.

Vrai, mais il s'agit tout de même de systèmes coûteux et longs à construire parce que justement, ils viennent avec une bonification de l'espace public et tout le mobilier urbain. Sans compter l'enjeu de gouvernance où lorsqu'un projet atteint une certaine taille, ça devient beaucoup plus compliqué avec la multiplication du nombre d'acteurs. Le SRB Pie-IX a pris 12 ans à planifier juste par le fait que la STM, la Ville, l'AMT et le MTQ étaient impliqués... Pour moi, un trajet à l'abri de la congestion avec des feux synchronisés et des abris à chaque arrêt c'est une valeur ajoutée par rapport au statu quo. Au final, ce que tu avances concernant le TC (viser les meilleurs systèmes, augmenter significativement l'offre de service) marche si l'argent et la volonté politique est là. L'argent n'est pas toujours là et la volonté politique n'y est pas. Donc réalistement, qu'est-ce qu'on fait? Parce que juste dire "il faut plus de TC, il faut investir plus", ce n'est pas vraiment un opinion profond à mon avis. 80% des internautes sur ce forum seraient d'accord avec ça. En vérité, qu'est-ce qu'on fait? Si on ne peut pas faire des SRB lourds sur pleins d'axes et des prolongements de métro à outrance?

Quand des axes sont ciblés, ce sont généralement des axes très achalandés. Donc on parle plus de rétention de la clientèle quoique certains nouveaux usagers peuvent être attirés. Il n'y a pas que le transfert modal en TC, la rétention de la clientèle est très importante ici, sinon tu as l'inverse qui peut se produire (passer du TC à l'auto). Ou déverser encore plus d'usagers dans le métro en pointe. I'm not talking about traffic conditions, rather the amount of time saved based on the trip duration. With the SRB Pie-IX, going by bus from Henri-Bourassa to Notre-Dame will be 10 minutes shorter on a trip that currently takes 50 minutes, so it's 20% faster.

Je suis de l'avis que 5 à 10% d'économies de temps sur 20 axes c'est mieux que 20% sur un axe.

L’enrobé bitumineux convient généralement à empêcher les automobilistes d’y aller mais tu as raison que les voies de virage seront toujours présentes à certains endroits, ce qui est un inconvénient. Pour les autres SRB que la STM va lancer, je crois que le plan est d’avoir des sections centrales lorsque possible. Avec l’argent dépensé pour Pie-IX, tu peux faire une trentaine de « SRB légers » comme Sauvé-Côte-Vertu.

SRB lourd ou léger, ça ne fait une énorme différence. Pie-IX est beaucoup trop cher pour ce que c’est. Le SRB Sauvé-Côte-Vertu revient à un peu plus de $4-5M du kilomètre et il va faire la job adéquatement aussi. Au final, on va se ramasser avec plus de SRB pour moins cher.

Ce sera un SRB léger similaire à Sauvé-Côte-Vertu.

Je travaille dans l'industrie du transport collectif. Mais c'est aussi écrit sur le site de la STM à la section du projet Pie-IX: http://www.stm.info/fr/a-propos/grands-projets/grands-projets-bus/projet-integre-srb-pie-ix#id_premiere

Right... https://www.spiegel.de/international/business/berlin-alarmed-at-cost-overruns-of-stuttgart-21-station-project-a-880112.html https://www.thelocal.de/20161101/700m-over-budget-hamburg-concert-hall-finally-finished-elbphilharmonie https://www.nytimes.com/2020/01/10/arts/music/cologne-opera-house-delay-cost.html

Bien sûr. À date les SRB à Montréal sont des infrastructures, contrairement à des SRB comme le Silver Line de Boston ou le G Line de LA où il s'agit vraiment de lignes de transport spécifiques. Le SRB Pie-IX sera utilisé par plein de lignes.

On est sur un forum de discussion, si tu ne veux pas discuter c'est pas mon problème. Je suis en désaccord avec ce que tu dis et j'appuie mon opinion avec des preuves.

D'accord avec toi à 100%! Des chefs d'oeuvre comme ça: N'arrivent pas à rivaliser avec les horreurs qui se construisent hors du centre-ville!

Puisque le SRB Pie-IX est une infrastructure plus qu'une ligne de transport en tant que telle, il n'y aurait pas vraiment d'obstacles à ce que la portion montréalaise ouvre avant. Tout comme la portion entre d'Amos et Charleroi est déjà en fonction depuis 2 ans.

Pourquoi plus personne n'irait pour y travailler dans les 5-10 prochaines années? Oui, il y aura peut-être moins de gens en même temps au centre-ville dans le futur, mais celui-ci est et restera toujours le hub économique/culturel de Montréal. Les gens oublient que la pandémie c'est temporaire.

Tu as raison que c’est souhaitable mais il n’y a souvent pas assez d’espace pour avoir une piste cyclable et une VR côte-à-côte. Les deux ensemble (avec zone-tampon) requièrent environ 5 mètres et demi par direction. La plupart des axes typiques montréalais font environ 6,4m pour 2 voies de circulation.

De la Gauchetière au coin de Mansfield est une vraie honte de par sa localisation centrale: https://www.google.ca/maps/@45.4993402,-73.5664582,3a,75y,171.87h,66.02t/data=!3m6!1e1!3m4!1sbp3pPLqEvOObQvFNcqQxVg!2e0!7i16384!8i8192

Ils vont juste mettre des collants sur les panneaux existants ou carrément les remplacer, c'est pas super cher.

Il faut faire la différence entre les voies bus-vélo et les voies réservées qui pourront accueillir les vélos. La différence se trouve dans le marquage et la largeur. Normalement, un bus vélo c'est plus que 4m de large, ce qui permet une grande marge de manoeuvre lorsque la VR devient une voie de stationnement. Comme sur Maurice-Duplessis: Ce que l'entente dit, c'est que les cyclistes pourront circuler dans des VR où la fréquence de passage des autobus est inférieure à 3-4 minutes (ex: Laurentien-Lachapelle, Gouin, etc.) et où les largeurs sont suffisantes pour être "sécuritaires". Les VR trop achalandées (comme Henri-Bourassa Est ou Du Parc) n'auront pas de pictogramme vélo sur les panneaux, donc il ne sera pas permis aux cyclistes de circuler dedans.

C'est vrai ce que tu avances, au début la STM n'était pas chaude à l'idée mais c'est la Ville qui a poussé pour inclure les vélos dans le plus de VR possibles. Je crois que dans le cas du feu chandelle, un vélo ne se mettra pas directement devant un bus mais plutôt juste à droite ou même derrière pour justement éviter de se retrouver dans l'angle mort. C'est certain que chauffeurs et cyclistes devront s'habituer. C'est tout de même une belle manière de favoriser les modes actifs, de toute façon il y a déjà plein de cyclistes qui circulent dans les VR à l'heure actuelle.

Il y a une limite maximale de 15-20 bus à l’heure (un bus aux 3-4 minutes) et une largeur minimale pour que les vélos soient permis donc je ne vois pas pourquoi M. Rotrand s’emporte 😩

20 juillet 2020 Ce coin est méconnaissable

Surtout qu’il n’y a pas beaucoup de skyline dans le 450 à date... Pas mal juste autour du Carrefour Laval et du Métro Longueuil.