nephersir7

J'ai de la difficulté à croire qu'il y ait un rapport avec le REM. Le REM est censé être du côté du Bureau En Gros Par ailleurs, les voies 19 et 20 de la Gare Centrale ne débouchent même pas sur le tunnel du Mont-Royal.

Ils ne se rendent pas à une station de métro. Où ferais tu déboucher ton service d'autobus?

Il n'y a aucun intérêt à faire rouler des autobus dans le corridor de l'A19. Ça part de nulle part et ça débouche nulle part.

Une énième demande pour parachever l’A-19 Le maire de Laval, Marc Demers, compte sur la prochaine élection québécoise pour obtenir le parachèvement de l'autoroute 19, réclamé depuis plusieurs années. Il assure que le nouveau tronçon de huit kilomètres entre les autoroutes 440 à Laval et 640 à Bois-des-Filion pourrait aussi améliorer le transport collectif. Depuis maintenant 12 ans, les maires de la Rive-Nord tentent d'obtenir avec leur coalition le parachèvement de l'autoroute 19 afin de désengorger leur région de plus en plus peuplée. Ils réitèrent leur demande lors de chaque campagne électorale. Le ministère des Transports du Québec l'a inscrite dans ses projets, mais il n'y a toujours pas de travaux en cours. Selon le maire de Laval, il n'est pas question de privilégier le transport routier aux dépens du transport collectif. Montréal dit non Projet Montréal, qui dirige la métropole, s'est opposé catégoriquement au projet d'autoroute, évoquant l'impact du nombre supplémentaire de véhicules sur les citoyens qui demeurent près de l'avenue Papineau, là où se déverse la voie rapide. La mairesse et présidente de la Communauté métropolitaine de Montréal, Valérie Plante, dit toujours privilégier un boulevard urbain incluant le transport collectif. De son côté, le chef de l'opposition officielle à Montréal, Lionel Perez, insiste aussi sur la nécessité d'obtenir du transport collectif. « Évidemment, il faut toujours incorporer les éléments de transports en commun. C'est une condition sine qua non de n'importe quel projet de développement autoroutier et également pour l'évolution de la population. Si on ne crée pas l'offre, le besoin ne va pas être répondu », a-t-il dit. Un prolongement pertinent En mars 2015, le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) a publié un rapport dans lequel il reconnaissait la pertinence du prolongement de l'A-19. Le BAPE a toutefois demandé au ministère des Transports de poursuivre ses études sur les différents scénarios possibles. Le MTQ proposait une autoroute à quatre voies, sur un tronçon de huit kilomètres, au coût approximatif de 700 millions de dollars. Des groupes environnementaux s'y opposent et suggèrent plutôt un boulevard urbain, avec feux de signalisation. Le gouvernement du Québec n'a pas encore déterminé quel scénario final sera retenu. L'un des trois viaducs inutilisés de l'autoroute 19, qui enjambent la 640, à Bois-des-Filion. Photo : Francis Labbé Un engagement ferme Dans une sortie publique en mars 2017, le premier ministre Philippe Couillard déclarait que l'autoroute 19 serait prolongée d'ici peu. Il affirmait : « Au budget, on va voir qu'on est avancé, très loin dans la première phase. Ça va nous permettre, d'ici l'été, de passer à la deuxième phase, qui nous amène à la réalisation. Donc, la 19, on va la réaliser ». Cette promesse avait bien été accueillie par Paul Larocque, qui était à l'époque maire de Bois-des-Filion et porte-parole de la Coalition pour le parachèvement de l'autoroute 19. Il se gardait tout de même un excès d'enthousiasme. Le maire de Bois-des-Filion avait aussi fait remarquer : « Jean Charest est venu, en juin 2010, en conférence de presse, entouré de ses ministres, pour nous dire qu'il allait inaugurer l'A-19 en 2015. Je vous rappelle que nous sommes en 2017 et que le projet est toujours à l'étude. » Il y a deux semaines, Philippe Couillard a indiqué qu'il donnerait bientôt le coup d'envoi du prolongement de l'autoroute 19, à Laval. http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1085386/demande-ville-laval-parachevement-autoroute-19-promesse-electorale

http://www.lapresse.ca/actualites/politique/politique-quebecoise/201802/23/01-5154982-bombardier-le-metro-pour-sauver-des-emplois-a-la-pocatiere.php

@UrbMtl À part l'éclairage et la forêt, c'est exactement comme le rendu précédent, non? On y voyait déjà la brique grise.

La CMM entame des consultations sur la ligne rose et le tarif social Un premier pas vers la réalisation de deux promesses de Valérie Plante. La mairesse de Montréal Valérie Plante fait un pas de plus vers la concrétisation de deux promesses électorales en matière de transport collectif. La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) prépare des consultations qui traiteront du tarif social et de la ligne rose, entre autres. Jeudi, lors de son discours inaugural à titre de présidente de la CMM, Mme Plante a annoncé que l'organisme a récemment amorcé une consultation sur les orientations à donner à l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) en vue de l'adoption de son plan stratégique. Ce plan décidera de la vie ou de la mort du projet de ligne rose. Parallèlement, une autre consultation s'amorcera sous peu la CMM concernant le tarif social. En campagne électorale, Mme Plante s'est engagée à offrir un tarif réduit pour le transport aux personnes à faibles revenus. Elle s'est aussi engagée à ce que le transport collectif soit gratuit pour les enfants de moins de 12 ans et les aînés. http://quebec.huffingtonpost.ca/2018/02/22/la-cmm-entame-des-consultations-sur-la-ligne-rose-et-le-tarif-social_a_23368511/

Pour revenir au REM, je me demande si quelque chose va être fait avec ce viaduc:

Ça pourrait difficilement être pire que les 15 dernières années, surtout avec le gaspillage du Train de l'Est et le détournement du Fonds Vert. http://www.tvanouvelles.ca/2018/02/19/le-fonds-vert-pour-payer-le-metro-de-laval-inaugure-en-2007

3 étages de l'ancien Hôpital de Montréal pour enfants démolis d'un coup http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1085319/childrens-demolition-construction-devimco

Chantier du pont Champlain: une pièce de 500 000 lb percute une grue Une des grues déplaçait un chevêtre pesant 500 000 lb, une erreur humaine a fait en sorte que la pièce s’est mise à tourner sur elle-même avant de percuter la grue. «Une des cordes de guidage servant à diriger le demi-chevêtre lors d’une opération de levage s’est coincée. La pièce a fait un court mouvement rotationnel sur elle-même et est venue légèrement toucher le mât de la grue», a confirmé le Groupe Signature sur le Saint-Laurent, ajoutant que la Commission des normes, de l'équité, de la santé et de la sécurité du travail a été informée. Heureusement, personne n’a été blessé. En décembre dernier, TVA Nouvelles faisait état d'inquiétudes pour la sécurité des travailleurs à la suite d'incidents sur le chantier. http://www.journaldemontreal.com/2018/02/22/chantier-du-pont-champlain-une-piece-de-500-000-lb-percute-une-grue

@acpnc @deeworks @Né entre les rapides @ERJ-Boy et moi-même!

Non. Ce n'est pas toute activité économique qui entraîne le même genre de congestion. Un stade de baseball sur le site Royalmount serait bien moins pire que le projet proposé. Un stade de baseball est vide les 3/4 de l'année, et quand il opère, le monde arrive tout en même temps, et part tout en même temps. Ça provoque une couple d'heures de gros bouchons les soirs de matchs, mais ça s'arrête là. Similairement, avec des bureaux ou du résidentiel, l'impact des trajets maison-boulot se fait juste sentir aux heures de pointe, alors c'est pas grave. Avec le Royalmount, n'importe quelle fin de semaine typique, tu vas avoir des familles de partout dans la région de Montréal qui vont se précipiter pour arriver à l'ouverture des glissades d'eau, ensuite le va et vient de tous les magasins, ensuite les restaurants, le cinéma, salle de spectacles, les bars, etc. Un roulement continuel qui s'étale de 8h à 22h+... et puis toutes les livraisons autour de ça. Du strict point de vue de l'induction de circulation, il ne peut pas y avoir de pire projet au pied carré qu'un "destination mall". Et quand on mesure l'importance de la Métropolitaine et de Décarie pour l'économie Montréalaise, pour le camionage, les exportations, etc... C'est vraiment pas le meilleur endroit pour mettre ce genre de projet.

On Alstom's side...

"Perturbation", pas "arrêt du service"

Personne ne prédit que ce projet sera un échec pour son promoteur à cause de sa propre circulation. Je n'ai aucun doute que le projet lui-même sera très rentable pour le promoteur et VMR. Ce que les gens critiquent, c'est les externalités négatives du projet. Oui, car la congestion supplémentaire qu'il induira coûtera cher à la société.

Ce qui est rassurant, c'est que la loi oblige pratiquement le gouvernement à exproprier les terrains mis en réserve en 2014 d'ici un ou deux mois. (les réserves ont été décrétées le 26 mars 2014 et renouvelées en avril 2016) https://mtlurb.com/index.php?/topic/8586-stm-prolongement-de-la-ligne-05-bleue-vers-lest/&do=findComment&comment=271359 Sinon, "le gouvernement devra présenter un dossier différent pour émettre de nouveaux avis." Si ça se produit, je vais moi aussi aller caler une bouteille de fort et pleurer dans un coin...

Je viens de faire une p'tite job d'archéologie pour retracer le cheminement du projet. La version courte, c'est que la priorité du bureau de projet a toujours été d'assurer une conformité impeccable avec les 4312 étapes bureaucratiques dictées par Politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructure publique, afin d’éviter des dépassements de coûts et d’échéanciers importants du prolongement du métro à Laval. La version longue: ------ En octobre 1998, le premier ministre Lucien Bouchard promet de prolonger le métro vers Laval, juste avant de déclencher des élections générales. Réélu, son gouvernement confie la direction du projet à l’AMT. Dans son plan stratégique de développement 1997-2007, adopté seulement un an avant l’annonce du premier ministre, l’AMT n’avait prévu aucun prolongement du métro. Ce plan prévoit plutôt des investissements relativement modestes de 2 milliards de dollars sur 10 ans, centré sur l’amélioration de services existants. La publication du plan triennal d’immobilisations (PTI) 2000-2002 marque un virage. En plus d’assumer le développement du projet de Laval, l’AMT étudie des prolongements du métro sur la branche ouest de la ligne 2 (orange), sur la ligne 4 (jaune), avec une station dans le Vieux-Montréal, et sur la ligne 5 (bleue), jusqu’à Anjou. Dans le PTI 2000-2002 de la STM: Un montant de 15,4 millions de dollars avait été inscrit à l’année 1999 du PTI 1999 – 2000 – 2001 pour les projets de prolongement de la ligne 2 vers Laval et de la ligne 5 vers l’est. Ces projets ont été ratifiés par décret gouvernemental en 1999. Les études de faisabilité se poursuivent et le début des travaux de construction est prévu en 2000. l’ajout d’une station en prolongement de la ligne 5 vers l’est jusqu’au boulevard Pie-IX à Montréal. Le coût du prolongement devrait s’élever à 64 millions de dollars incluant une dépense de 6,3 millions de dollars en 2000. Ce prolongement ouvrira le réseau du métro vers le nord-est et améliorera la qualité du service de transport en commun pour la clientèle de ce secteur; https://www.stm.info/sites/default/files/pti2000-2002.pdf Dans le PTI 2000-2002 de l'AMT L’AMT a déposé en 2000 les résultats des études de faisabilité sur les SLR et les prolongements de métro entreprises en 1999. Le Plan de gestion des déplacements du ministre des Transports du Québec, dévoilé en avril 2000, tient compte de ces résultats. Avec plus de 1 500 M$ investis dans le transport en commun, le Plan représente l’effort le plus important réalisé depuis près de 25 ans. La construction du prolongement du métro à Laval est entreprise. Le projet de SLR, dans l’axe de l’Autoroute 10 de Brossard au Centre-ville (Montréal), reçoit un accord de principe pour la réalisation de son avant-projet. Les études de faisabilité des prolongements de métro de la ligne 2 à Longueuil et de la ligne 5 à Anjou sont amorcées et des budgets sont réservés pour leur réalisation dans le Plan du ministère des Transports du Québec (MTQ). L’étude complète du SLR sur l’avenue du Parc débute. En lien avec le Plan de gestion des déplacements du MTQ et les recommandations de l’AMT après les études de préfaisabilité de la ligne 4 à Longueuil, le MTQ a autorisé, en novembre 2000, les études de faisabilité sur les prolongements des lignes 4 et 5 au coût de 6,3 M$. La première étude concerne le prolongement de la ligne 4 à Longueuil (un tracé d’environ 4 km et 4 stations). La seconde étude porte sur le prolongement de la ligne 5 du métro à Anjou/ Saint-Léonard (un tracé d’environ 5,3 km et 5 stations). La tendance se confirme en 2002 lors de la révision du plan stratégique de 1997. La valeur des projets à réaliser passe de 2 à 6 milliards. Ce plan révisé introduit un projet de tramway dans l’avenue du Parc, entre la gare Jean-Talon et le centre-ville, un bus express entre Repentigny et Montréal, le Via-Bus, et les premières études sur un train de type SLR dans le corridor du pont Champlain. Le magnifique élan de l’AMT s’arrête brutalement à l’été 2003. Alors qu’on n’a guère que deux grands trous creusés de chaque côté de la rivière des Prairies, le budget prévu de 379 millions de dollars pour le métro de Laval est à sec. Forcé d’allonger 200 millions additionnels pour permettre la poursuite de travaux, le gouvernement libéral de Jean Charest, élu depuis avril, apprendra plus tard que le projet, annoncé à 179 millions, pourrait finalement coûter plus de 800 millions. En novembre 2003, la présidente de l’AMT, Florence Junca-Adenot, est poussée à la démission par Québec. En avril 2004, le gouvernement retire la direction du projet à l’AMT pour la confier à un comité d’experts indépendant. En juin 2004, un rapport du Vérificateur général du Québec révèle que la direction de l’AMT savait, dès le début de l’année 2000, soit deux avant de commencer les travaux de construction, que le budget de 379 millions consenti par le gouvernement était insuffisant http://plus.lapresse.ca/screens/f2356a53-2fc9-4c78-adb5-497781f4872e__7C__.jsyJhHXYaQS.html C’est à la suite du dépôt de ce rapport que le Secrétariat du Conseil du trésor a entrepris des travaux avec le Centre interuniversitaire de recherche en analyse des organisations (CIRANO), afin d’éviter des dépassements de coûts et d’échéanciers importants lors de la réalisation des prochains grands projets d’infrastructure publique. Les deux contrats ont été octroyés sans appel d'offres public, ce que permet le statut d'organisme sans but lucratif du CIRANO. Le premier contrat, d'un montant de 18 000 $, visait à élaborer un plan de travail pour la recherche à venir. Cette deuxième étape (315 000 $), presque terminée, consiste en une proposition détaillée d'un cadre de gouvernance des grands projets. CIRANO a ouvert cinq chantiers de travail afin de faire le tour de la question. La directrice de recherche au CIRANO, Johanne Castonguay, affirme que l'État «n'investit pas suffisamment dans la planification des projets». http://www.ledevoir.com/politique/quebec/121346/finis-les-depassements-budgetaires Afin d’optimiser la gestion des grands projets d’infrastructure publique, le CIRANO a recommandé la mise en œuvre d’un cadre de gouvernance. Comme les travaux réalisés par le CIRANO ont fait ressortir l’importance stratégique que revêt l’étape de la planification dans la réussite des grands projets, le Secrétariat du Conseil du trésor a élaboré [en 2008] la Politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructure publique, qui favorise l’utilisation, par les organismes publics, des meilleures pratiques en matière de planification de grands projets. La Politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructure publique comporte trois étapes. 1re ÉTAPE : Élaboration du dossier de présentation stratégique 6. Pour chaque grand projet qu’il souhaite réaliser, l’organisme public prépare un dossier de présentation stratégique comportant notamment les études suivantes : 1° la description et la justification du besoin et des résultats recherchés ; 2° la détermination préliminaire des options et l’indication de la plus vraisemblable ainsi qu’un ordre de grandeur des coûts du projet ; 3° l’identification et la gestion des enjeux sociopolitiques ; 4° l’évaluation préliminaire de l’opportunité de réaliser le projet en PPP; 5° la gestion de la communication; 6° l’estimation du coût des études requises pour l’élaboration du dossier d’affaires initial. 7. Le ministre titulaire de l’organisme public soumet un mémoire concernant le dossier de présentation stratégique au Conseil du trésor, lequel, après examen de ce mémoire, peut 6 La Politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructure publique Secrétariat du Conseil du trésor l’autoriser à procéder à l’élaboration du dossier d’affaires initial. 2e ÉTAPE : Élaboration du dossier d’affaires initial 8. L’organisme public prépare un dossier d’affaires initial comportant notamment les études suivantes : 1° l’actualisation de la description et de la justification du besoin; 2° l’actualisation des résultats recherchés ; 3° l’élaboration du programme fonctionnel et technique (PFT) et du préconcept ou des études d’opportunité, selon qu’il s’agit d’un bâtiment, d’une infrastructure routière ou d’un autre ouvrage de génie civil; 4° l’évaluation détaillée des options, incluant le statu quo ; 5° l’option favorisée et son coût estimé, incluant les contingences, auquel peut s’ajouter une marge d’erreur à préciser au dossier d’affaires initial ; 6° l’actualisation de l’analyse et du plan de gestion des enjeux sociopolitiques ; 7° l’appréciation des modes de réalisation de l’option favorisée et l’indication du plus approprié ; 8° l’évaluation de l’incidence budgétaire ; 9° le plan de communication; 10°l’estimation du coût des études requises pour l’élaboration du dossier d’affaires final, si un mode de réalisation conventionnel est envisagé. 9. Afin de notamment s’assurer que l’option recommandée est la solution optimale par rapport aux options analysées et que le mode de réalisation envisagé est le plus approprié : 1° un comité d’experts indépendants procède à l’évaluation de la qualité du dossier d’affaires initial d’un projet dont la réalisation est envisagée selon un mode conventionnel; 2° le conseil d’administration de l’Agence des PPP ou un comité d’experts indépendants procède à l’évaluation de la qualité du dossier d’affaires initial d’un projet envisagé en PPP. 10. Le ministre titulaire de l’organisme public soumet un mémoire concernant le dossier d’affaires initial au Conseil des ministres, lequel, après examen de ce mémoire, peut l’autoriser à poursuivre le projet, soit en PPP, soit selon un mode conventionnel. 11. Pour un projet dont le mode de réalisation retenu est un mode conventionnel, l’organisme public en poursuit le développement en élaborant le dossier d’affaires final. 12. Pour un projet dont le mode de réalisation retenu est le PPP, l’organisme public en poursuit le développement conformément à la Politiquecadre sur les partenariats public-privé. À la suite du processus d’acquisition visant à retenir un partenaire privé, le ministre titulaire de l’organisme public soumet un mémoire concernant le projet d’entente de partenariat à l’approbation du Conseil des ministres. 3e ÉTAPE : Élaboration du dossier d’affaires final 13. L’organisme public prépare un dossier d’affaires final comportant notamment les études dé- taillées de l’option favorisée suivantes : 1° l’analyse de la valeur de l’option favorisée ; 2° la validation de la faisabilité technique et technologique ; 3° le plan de gestion du projet; 4° le plan de gestion des risques majeurs ; 5° l’actualisation des analyses des avantagescoûts et des incidences budgétaires ; 6° l’équipe de réalisation du projet; 7 La Politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructure publique Secrétariat du Conseil du trésor 7° le coût estimé du projet, incluant les contingences, auquel peut s’ajouter une marge d’erreur à préciser au dossier d’affaires final, ainsi que l’échéancier de sa réalisation ; 8° le plan de communication. Pour un projet dont le mode de réalisation retenu est le « clés en main », considérant que la conception, les acquisitions et la construction sont confiées à une seule entreprise ou à un groupement d’entreprises, l’organisme public adapte son dossier d’affaires final en conséquence. 14. Un comité d’experts indépendants procède à l’évaluation de la qualité du dossier d’affaires final. Un avis préliminaire est formulé à partir, notamment, des plans et devis préliminaires et des estimations de coûts, sur la qualité des études liées à la faisabilité technique et technologique, ainsi que sur l’analyse de la valeur de l’option favorisée. Lorsque l’organisme public a effectué toutes les études, le comité d’experts indépendants complète son évaluation de la qualité en formulant un avis définitif sur la qualité du dossier d’affaires final. 15. Le ministre titulaire de l’organisme public soumet un mémoire concernant le dossier d’affaires final à l’approbation du Conseil des ministres https://www.tresor.gouv.qc.ca/fileadmin/PDF/publications/Politique_cadre_gouvernance_GP_infrastructure__08-11-06_.pdf Le 16 septembre 2009, le gouvernement du Québec annonçait la création d’un Bureau de projet sur le prolongement du réseau de métro de la région métropolitaine de Montréal. Sous la responsabilité conjointe du ministère des Transports du Québec (MTQ) et de l’Agence métropolitaine de transport (AMT), le Bureau de projet, appuyé par les acteurs municipaux concernés, a le mandat de réaliser les études de faisabilité des prolongements projetés sur le réseau de métro de Montréal, notamment d’identifier les tracés, préciser le nombre et la localisation des stations de métro. Des trois projets, un seul, celui de Montréal, pourrait être mis en chantier avant la fin du mandat du bureau de projet, en 2012, a précisé hier la ministre des Transports du Québec, Julie Boulet. De plus, chacun des nouveaux tronçons, qui font tous plus de 5 km, devrait nécessiter au moins cinq ans de travaux. En admettant que les travaux de prolongement de la ligne 5 (bleue) commencent dès l'an prochain, le métro ne se rendra pas à Anjou avant 2015. http://www.lapresse.ca/actualites/politique/politique-quebecoise/200909/16/01-902510-le-prolongement-du-metro-a-letude.php Le Bureau de projet mis en place en 2010 a établi un processus global de réalisation en sept phases allant de l’établissement du programme d’études au transfert des ouvrages à l’exploitant (phase 7). Ce processus prévoit le dépôt de trois dossiers d’affaires (dossier de présentation stratégique, dossier d’affaires initial et dossier d’affaires final) représentant les grands jalons décisionnels requis par la Politique-cadre sur la gouvernance des grands projets d’infrastructure publique. La phase 1 a consisté à mettre en place le cadre de gouvernance du programme de prolongements du métro et à établir la séquence des études nécessaires à sa réalisation. La phase 2 a permis de sélectionner le corridor optimal pour chacun des trois prolongements étudiés. La phase 3A a consisté à produire un dossier de présentation stratégique (DPS) recommandant un scénario de séquencement pour la réalisation du programme de prolongements. Le dossier de présentation stratégique (DPS) du projet a été produit. Le DPS préconise de faire de la ligne bleue jusqu’à Anjou le premier prolongement des lignes de métro et de poursuivre le travail sur les autres lignes avant de choisir le prochain stade de prolongement. Sur la base des recommandations formulées dans le DPS, le ministre des Transports autorisait le 20 septembre 2013 la réalisation des études pour le « dépôt du dossier d'affaires initial pour le prolongement de la ligne bleue » de la station Saint-Michel à Anjou. La phase 3 vise donc à produire le dossier d’affaires initial (DAI) du premier prolongement, soit celui de la ligne 5 ‒ Bleue de Saint-Michel à Anjou (le projet). La production du DAI nécessite la réalisation des études d’avant-projet de ce prolongement, qui fourniront au gouvernement du Québec les informations nécessaires pour orienter la réalisation des phases suivantes du projet. La phase 3 comprend trois principaux mandats de conception d’avant-projet de la ligne 5 - Bleue: Exploitation et équipements métro (mandat STM) : études d’exploitation, définition des normes, besoins, concepts et critères de conception découlant de l’exploitation, et ingénierie des équipements métro (voir glossaire du devis technique). Conception des stations (mandat Stations): études, analyses et conception des infrastructures métro associées aux stations, incluant les terminus d’autobus, stationnement(s) incitatif(s) et autres aménagements de surface. le mandat Stations qui vise trois objectifs principaux : · Effectuer et intégrer les analyses sectorielles permettant, à la suite de l’évaluation de différentes options, d’optimiser la localisation des infrastructures et, de minimiser les incidences du projet sur le milieu récepteur; · Procéder à la conception optimale «avant-projet» (préliminaire et final) des infrastructures faisant partie du mandat et, identifier l’approche optimale de constructibilité; · Estimer les coûts et évaluer les bénéfices et les risques inhérents à la réalisation des infrastructures. Les infrastructures visées par le mandat «Stations» concernent le projet de prolongement (1e stade) de la ligne 5 – Bleue, ce qui inclut : · les stations, édicules, poste de district, terminus d’autobus et stationnements incitatifs ainsi que le développement urbain associé à ces composantes du mandat «Stations»; · le développement urbain associé aux composantes «centre d’attachement et garage» du mandat «Tunnel»; · la station St-Michel existante ainsi que les stations Pie IX, Viau, Lacordaire, Langelier et Anjou projetées par le projet de prolongement. http://www.seao.ca/OpportunityPublication/ConsulterAvis/Recherche?ItemId=3745371d-b9ba-4188-8b47-453dbd55fb4b&callingPage=2 Conception d’avant-projet du tunnel, des garages et autres structures (mandat Tunnel) : études, analyses et conception des infrastructures métro associées au tunnel, incluant les structures auxiliaires, l’arrière-gare, le centre d’attachement et le(s) garage(s). Le mandat Tunnel qui vise sept objectifs principaux : Établissement des critères de conception et d’un programme fonctionnel et technique; Optimisation du tracé horizontal et vertical du tunnel et de la localisation des infrastructures associées au mandat en tenant compte des options de localisation des infrastructures liées aux stations proposées par le consultant du mandat Stations;  Définition du concept optimal;  Réalisation de la conception d’avant-projet préliminaire et définitive;  Élaboration d’une stratégie globale de réalisation du projet (avec un découpage en lots de construction), incluant les infrastructures qui relèvent du mandat Stations et celui de la STM;  Estimation des coûts d’immobilisation;  Élaboration d’un échéancier détaillé global de réalisation du projet, une fois de plus, incluant les composantes du mandat Stations et de celles de la STM. http://www.seao.ca/OpportunityPublication/avisconsultes.aspx?itemID=ede41c8b-7834-46ab-b43f-a3db18b32e90 Le mandat STM sera réalisé par la Société de transport de Montréal alors que les mandats Stations et Tunnel seront réalisés par des consultants privés http://www.seao.ca/OpportunityPublication/avisconsultes.aspx?itemID=ede41c8b-7834-46ab-b43f-a3db18b32e90 En mai 2014: Les sociétés immobilières Cadillac Fairview et Ivanhoé Cambridge, qui exploitent conjointement les Galeries d’Anjou, ont intenté une procédure judiciaire contre l’Agence métropolitaine de transport (AMT), la semaine dernière. Cadillac et Ivanhoé contestent la mise en réserve d’une partie du terrain du centre commercial les Galeries d’Anjou, situé dans l’arrondissement d’Anjou à Montréal. L’AMT a imposé la réserve aux deux géants immobiliers le 11 avril dernier pour une période de quatre ans, en prévision du prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal. http://www.tvanouvelles.ca/2014/05/20/cadillac-fairview-et-ivanhoe-cambridge-attaquent-lamt En octobre 2014, l'AMT a émis un avis d'appel d'offres pour "ÉVALUATION ET ANALYSE DE FAISABILITÉ DU FINANCEMENT INNOVANT POUR LES PROLONGEMENTS DES LIGNES BLEUE, JAUNE ET ORANGE DU MÉTRO": En 2013, l’AMT a réalisé une première étude incluant une mise à jour du balisage international, la détermination de scénarios porteurs et chiffrant l’application de deux mécanismes de captation de la valeur sur les territoires traversés par les prolongements à l’étude du métro : la taxe d’amélioration locale et le financement par revenus fiscaux anticipés . En tenant compte de ce qui a déjà été réalisé dans les précédentes analyses de l’AMT, le mandataire retenu devra compléter, analyser, guider, organiser et accompagner la réflexion stratégique sur le potentiel de développement de sources de financement reliées à la captation de la valeur foncière ainsi qu’à la faisabilité de son applicabilité pour financer certains projets de transports collectifs dans la région métropolitaine de Montréal, afin de fournir les intrants nécessaires aux analyses et rapports requis pour la suite du projet. Le présent mandat consiste donc en une analyse détaillée du potentiel de financement de la faisabilité de mise en œuvre des différents types de financement dans le contexte montréalais, des impacts des différents types de financement sur les structures et législations existantes et des éléments à mettre en place pour assurer l’implantation des sources de financement les plus prometteuses. 1.1 Objectif spécifiques de l’étude Les principaux objectifs de cette étude consistent à : (1) Compléter le balisage international en intégrant un maximum de trois exemples pour les mécanismes de développement conjoint et de maîtrise et valorisation foncière par un organisme public; (2) Mettre à jour les potentiels financiers effectués en 2012 et 2013 concernant le financement par les revenus fiscaux anticipés et la taxe d’amélioration locale en fonction des pourcentages de taxe observés dans les exemples internationaux et acceptables dans le contexte montréalais ; (3) Déterminer les potentiels financiers pour tous les mécanismes par tronçon selon les territoires d’analyses; (4) Compléter les analyses portant sur l’acceptabilité (sociale et institutionnelle) et la faisabilité légale de l’application des mécanismes et produire de nouvelles analyses concernant la maîtrise et valorisation foncière par un organisme public ; (5) Quantifier les bénéfices financiers liés à l’application de chacun des trois autres mécanismes aux périmètres d’influence des prolongements du métro; (6) Déterminer les structures à mettre en place et les modifications légales requises en vigueur en lien avec tous les mécanismes présentés en ou combinaisons de mécanismes identifiées comme les plus prometteuses; (7) Identifier les rôles et responsabilités des parties prenantes impliqués dans la mise en œuvre proposée; (8) Formuler des recommandations à l’AMT sur les deux scénarios à fort potentiel et réalisable à mettre en place par prolongement de métro; (9) Déterminer les étapes et éléments de mise en œuvre pour chacun des scénarios présentés. http://www.seao.ca/OpportunityPublication/ConsulterAvis/Recherche?ItemId=2e9d6754-c7f8-493f-ac7f-95088f2ea993&callingPage=3&searchId=afc49822-5ba9-4b91-b014-a88e00a634dc En février 2015, le ministre Poetit a mandaté l'AMT d'étudier différentes alternatives au métro souterrain. Une analyse sur les modes de transport en surface qui pourraient répondre aux besoins identifiés a été effectuée en 2015 dans le cadre des études du prolongement de la ligne bleue. Cette analyse conclut que bien que le tramway offrirait un bon potentiel de transport, il ne répondrait pas aux besoins en mobilité anticipés dans le corridor retenu pour le prolongement de la ligne bleue essentiellement en raison de la capacité inférieure de ce mode et de la hausse du temps de parcours. Au printemps 2015, l’AMT, a transmis au ministre des Transports les résultats de l’étude comparative des modes de surface. Cette analyse conclut que le tramway offrirait le meilleur potentiel de transport parmi ceux évalués. Toutefois, ce mode ne répondrait pas aux besoins en mobilité anticipés dans le corridor retenu pour le prolongement de la ligne bleue. En effet, le tramway générerait une diminution de 45 % à 65 % de l’achalandage potentiellement généré par un prolongement de métro, essentiellement causée par sa capacité inférieure de ce mode et de la hausse du temps de parcours. Avant d’entreprendre une seconde étape, l’Agence a demandé d’obtenir l’orientation du ministre quant à la suite à donner au mandat, soit l’autorisation de procéder, le cas échéant, à l’étude d’achalandage préliminaire du mode de surface le plus favorable. Le 1er juin 2015, le ministre des Transports a annoncé par voie de communiqué qu’il était satisfait de l'étude préliminaire comparative des modes de transport de surface et des conclusions qui s’en dégageaient. De plus, le ministre a exprimé le souhait que le Bureau de projet de métro poursuive principalement les activités permettant la production du DO selon l’échéancier établi. http://www.assnat.qc.ca/Media/Process.aspx?MediaId=ANQ.Vigie.Bll.DocumentGenerique_113561&process=Default&token=ZyMoxNwUn8ikQ+TRKYwPCjWrKwg+vIv9rjij7p3xLGTZDmLVSmJLoqe/vG7/YWzz « Je suis satisfait du travail accompli par le Bureau de projet sur le prolongement du métro jusqu'à présent et souhaite que l'équipe en place poursuive son travail afin de livrer le dossier d'opportunité en décembre 2015, comme prévu », a ajouté le ministre Poeti. http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201506/01/01-4874329-prolongement-de-la-ligne-bleue-une-etude-demolit-loption-du-train-de-surface.php En décembre 2015, l’AMT a remis un dossier d’opportunité présentant des études générales du projet, dont de mise en œuvre et d’analyse de risques. Celui-ci a coûté 38,8 M$, montant qui s’ajoute aux 22,3 M$ investis dans la rédaction du dossier de présentation stratégique. «Le projet avance bien. Nous devons bien faire les choses», indique Fanny Clément St-Pierre, de l’Agence métropolitaine de transport (AMT), qui chapeaute le projet. Si le ministère des Transports du Québec autorise le projet, l’AMT pourra aller de l’avant avec l’élaboration d’études plus précises et détaillées menant à la création d’un projet d’affaires. «Ce dossier d’affaires peut prendre plusieurs mois à plus d’une année à confectionner. Nous sommes encore au processus général, avant l’élaboration des plans et devis», explique Mme Clément St-Pierre. En 2016, l’AMT recevra 1,07 M$ pour l’élaboration d’un dossier d’affaires. http://journalmetro.com/local/villeray-st-michel-parc-extension/actualites-villeray-st-michel-parc-extension/914550/prolongement-de-la-ligne-bleue-60-m-pour-des-etudes/ En novembre 2016, conformément à la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique, le dossier d’opportunité (DO) pour le prolongement de la ligne bleue du métro a été déposé en version finale au ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET). Ce dépôt de la version finale faisait suite à la présentation du DO initial en décembre 2015, en respect de l’échéancier prévu, ainsi qu’à la période de consultation habituelle des partenaires gouvernementaux (Société québécoise des infrastructures, MTMDET et Secrétariat du Conseil du trésor) qui ont eu l’opportunité d’en commenter le contenu et de demander l’ajout de certaines études complémentaires. Une fois le DO autorisé par le Conseil des ministres, la prochaine étape est l’élaboration et le dépôt du dossier d’affaires (DA). Cette prochaine phase consiste notamment en la tenue de plusieurs études techniques et une planification détaillée de la gestion et de l’approvisionnement du projet. Le gouvernement du Québec a confirmé son appui au projet du prolongement du métro dans le budget déposé le 28 mars 2017. C’est la future Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) qui obtiendra l’autorisation du gouvernement de poursuivre les prochaines étapes requises http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/per/1133185/05_2016.pdf Le vendredi 8 septembre 2017 – L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a approuvé aujourd’hui, le dossier d’opportunité du prolongement de la ligne bleue du métro qui sera transmis dans les plus brefs délais au Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET), pour préparation au dépôt au Conseil des ministres. Depuis le 1er juin 2017, l’ARTM a la compétence exclusive d’établir le plan stratégique de développement du transport collectif sur le territoire de la grande région de Montréal. À ce titre, il était nécessaire qu’elle adopte le dossier d’opportunité (DO) du projet – mené par l’Agence métropolitaine de transport jusqu’à son abolition – et qu’elle le soumette aux autorités afin d’obtenir l’approbation de poursuivre le projet à sa prochaine étape, soit l’élaboration du dossier d’affaires, tel qu’édicté par la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique du secrétariat du Conseil du trésor. http://www.artm.quebec/prolongement-de-la-ligne-bleue-lartm-approuve-le-dossier-dopportunite-du-projet-de-prolongement-du-metro/ En décembre 2017, le premier appel d'offres depuis 2014 a été lancé en lien avec le prolongement du métro, par la STM Le présent appel d’ofres s’adresse à des firmes d’experts-conseils spécialisées en finances, gestion de risques, vérification et validation pour accompagner la STM dans la mise en œuvre du projet de prolongement de la ligne Bleue du métro de Montréal. http://www.seao.ca/OpportunityPublication/ConsulterAvis/Recherche?ItemId=e24bf4f7-22d7-4c26-97e3-14cafefe6f25&callingPage=3&searchId=afc49822-5ba9-4b91-b014-a88e00a634dc CC: @begratto @SkahHigh @Gabmtl

Je ne vois pas vraiment de différence entre ces deux-là

Laval/Brossard/Pointe-Claire

Étape #1: devenir un paradis fiscal pour les riches Excellente piste de solution dont les autres villes devraient s'inspirer! L'aberration, c'est que Ville Mont-Royal ne fasse pas partie de Montréal. On dirait que tu célèbres le fait que les intérêts de Mont-Royal soient désalignés de ceux de Montréal.

Le RTM vient d'envoyer ce message aux usagers: MESSAGE DU RTM AUX USAGERS DU TRAIN *** English version follows *** 20 février 2018 Chers utilisateurs du train, Depuis le début de l’année, la ponctualité du service de trains a été éprouvée et nous en sommes très conscients. Loin de rester les bras croisés, nos équipes et fournisseurs sont à pied d’œuvre jour et nuit pour faire les vérifications nécessaires, répondre rapidement aux situations requérant notre attention, trouver des solutions et mettre en place des actions additionnelles de manière à avoir le moins d’impacts possible sur votre quotidien. La ponctualité sur plusieurs lignes s’est améliorée la semaine dernière, dont Candiac (supérieur à 96 % depuis quatre semaines), Saint-Jérôme (97,4%), Mont-Saint-Hilaire (98,6 %) et Vaudreuil (94,6 %). Nous sommes conscients que la situation n’est pas encore entièrement résorbée, en particulier sur la ligne Deux-Montagnes. Nous maintenons tous les efforts requis pour renouer à nouveau avec notre objectif global de ponctualité de 95 %. Un plan d’action détaillé qui va améliorer la fiabilité sera annoncé au cours des prochaines semaines. Ce plan inclura les investissements nécessaires et couvrira à la fois les infrastructures et le matériel roulant, pour l’ensemble des six lignes de trains. D’ici-là, permettez-moi de faire le point ici sur certaines des mesures déjà mises en place. Surveillance accrue des aiguillages sur le réseau. La présence de personnes qualifiées à proximité d’aiguillages stratégiques en période de pointe nous a permis de procéder plus rapidement au déneigement et au déglaçage de ces derniers, limitant ainsi les retards prolongés et l’effet domino découlant de ces événements. Le Réseau de transport métropolitain (RTM) a engagé des entreprises de déneigement ferroviaire supplémentaires afin qu’elles puissent prêter main-forte aux équipes déjà déployées sur la ligne Deux-Montagnes et celles du CN et du CP. Cette mesure a permis de diminuer significativement les retards liés aux aiguillages. De plus, une équipe spécialisée est à revoir les aiguillages aux endroits critiques afin d’améliorer leur fiabilité à moyen et long terme. Déploiement d’un train de 10 voitures multiniveaux de type 3000 sur la ligne Deux-Montagnes. À la suite de l’intégration d’une rame de train de type 3000 sur la ligne Deux-Montagnes, nous avons observé que le nombre de retards de plus de 10 minutes a diminué. Cette mesure nous permettra de procéder à des réparations et à des améliorations sur les voitures de train MR90 utilisées sur cette ligne depuis 23 ans. Vous avez été nombreux à nous signifier votre satisfaction concernant ces voitures. Nous tenons toutefois à rappeler que la configuration des voitures multiniveaux de type 3000, notamment le fait que cet équipement soit doté de portes simples et d’escaliers plus étroits que les voitures normalement utilisées, implique des temps d’embarquement et de débarquement sont légèrement plus longs. Le temps de parcours de ces trajets est donc allongé de quelques minutes. Début du programme de réparation et de revitalisation des voitures MR-90. Le début de l’hiver a été particulièrement éprouvant pour les MR-90 qui circulent sur la ligne Deux-Montagnes. Nous devons donc procéder à différentes réparations mécaniques et électriques, telles que le remplacement de valves, le remplacement des boîtiers des systèmes de propulsion pour en améliorer l’étanchéité, ou encore le remplacement des sécheurs d’air pour éliminer l’humidité qui s’y accumule et empêcher que les valves ne gèlent. Nous procédons à une multitude d’actions de mises à niveau et de réparation sur les voitures, entretien qui avait été annulé par l’AMT en 2016, suite à l’annonce du projet de Réseau express métropolitain (REM). Il est clair pour moi que des investissements sont nécessaires pour éviter que les problèmes se répètent. Jusqu’à l’arrivée du REM, dont l’échéancier est toujours inconnu, nous devons nous assurer que les voitures puissent opérer efficacement. Pour ce faire, nos équipes ont élaboré un programme d’amélioration de la fiabilité qui sera déployé cette année. Gestion serrée du contrat d’opération et d’entretien avec notre fournisseur Bombardier. Des annulations et des retards sont causés par des problèmes de nature mécanique et opérationnelle sous la responsabilité de notre fournisseur, Bombardier. Nous travaillons étroitement avec eux et effectuons des suivis très serrés afin de nous assurer que chaque problème soit réglé et que des mesures correctives soient rapidement mises en place afin d’éviter qu’ils ne se reproduisent. La ponctualité et la qualité du service que nous offrons aux usagers du train demeurent notre priorité. Échanges soutenus avec le CN et le CP au sujet de la gestion du trafic de trains de marchandises. De nombreux appels et rencontres avec nos partenaires, le CN et le CP, ont eu lieu au courant des semaines passées, en lien avec la hausse des retards causés par des trains de marchandises et des trains de VIA Rail. Bien que la gestion de la circulation ferroviaire soit une responsabilité du CN et du CP, nous continuons nos discussions et leur signifions notre insatisfaction chaque fois qu’un train de marchandises est priorisé plutôt qu’un de nos trains, particulièrement en heure de pointe. Ces échanges ont récemment porté leurs fruits puisque nous avons observé qu’en général, moins de trains de marchandises ou d’autres trains passagers ont perturbé l’horaire des trains du RTM. D’ailleurs, seulement trois retards ont été causés par les trains du CN, CP, durant la semaine du 11 au 17 février 2018 comparativement à 11 durant la semaine précédente. En terminant, il est important de rappeler que les mesures d’atténuation ne nous mettent pas à l’abri des délais et événements sur lesquels nous n’avons pas le contrôle : les collisions de véhicules avec des viaducs, des pannes de courant, des bris au niveau de la signalisation et des passages à niveau, des clients qui éprouvent un malaise à bord et autres interventions des services d’urgence, etc. Les équipes de terrain et le personnel du RTM poursuivent leurs rencontres quotidiennes afin de constamment trouver des solutions et apporter les correctifs nécessaires aux problèmes rencontrés sur le réseau. Notre priorité demeure celle de vous offrir des déplacements quotidiens qui soient fiables. Dans la semaine du 12 mars, un plan d’action à moyen et long terme sera communiqué afin de présenter des mesures concrètes et les investissements nécessaires pour améliorer de façon durable la ponctualité du service de train. Raymond Bachant Directeur général - Réseau de transport métropolitain (RTM)

Ben alors on parle du contrat actuel, pas un nouveau contrat. Et si je me souviens bien, les trains "dédiés aux prolongements" sont déjà inclus dans le nombre qui sera livré à la STM d'ici la fin de l'année. De façon réaliste, quel est le vrai besoin en trains provoqué par le prolongement sur 5 km de la ligne avec la plus faible charge de passagers? 3 trains? 4 trains? Ça va donner un gros 3-4 mois d'ouvrage à la Pocatière, lol.