Jean-Sans-Nom

L'avantage que je vois c'est que ça le rend acceptable pour la population. Si on dit qu'on utilise l'argent des contribuables pour financer un stade, les gens vont crier leur désaccord. Mais là on va leur dire : non, non, non ce n'est pas l'argent public, c'est l'argent des immigrants qu'on utilise. Bien sûr on ne leur dira pas que cet argent aurait aussi pu servir à baisser leur taxe. N'est-ce pas génial, on peut faire payer un stade avec l'argent public sans que le monde le sache.

LIGNE DIRECTE VERS UN CUL-DE-SAC DENIS DE BELLEVAL EX-MINISTRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC, EX-PRÉSIDENT DE VIA RAIL CANADA Il y a une éternité, M. Poëti étant ministre des Transports, le gouvernement du Québec hésitait à financer l’installation d’un tramway sur le nouveau pont Champlain. Cher, très cher ! La Caisse de dépôt, dont les compétences en matière de transport en commun sont bien connues, a pris l’initiative de proposer son propre projet : dehors le tramway ringard, plutôt un métro automatisé, genre SkyTrain de Vancouver. Baptisé REM, le rejeton de la Caisse devrait non seulement relier le magnifique Quartier DIX30 du grand Longueuil à la gare Centrale, mais se prolonger jusqu’à l’aéroport de Dorval via le tunnel sous le mont Royal. Et le tout autofinancé par la Caisse. Génial ! Depuis, face aux lacunes évidentes du projet, la Caisse accumule les « améliorations » et les coûts, notamment pour relier péniblement le REM au métro (petit oubli !), sauvegarder des milieux naturels (maudits écolos !) et prolonger le service jusqu’à Saint-Eustache, le trajet du REM empruntant en effet les voies ferrées actuelles du train de banlieue desservant le nord-ouest de l’agglomération via Laval. Et tant qu’à y être, pourquoi pas Sainte-Anne-de-Bellevue ? On en est rendu provisoirement à plus de 5,5 milliards de dollars. Et, surprise, le gouvernement doit en payer une bonne moitié, sinon davantage, pour assurer à la Caisse un rendement raisonnable sur ses capitaux investis. On découvre aussi que des milliers d’acres de terres agricoles de classe 1 au sud de l’autoroute 30 doivent être asphaltés pour accueillir les voitures des usagers qui se rendront prendre le REM à sa station terminale, ainsi que ses ateliers de service. Et c’est sans compter les milliers d’acres qui seront forcément « dézonés » éventuellement pour un nouveau quartier, si commodément situé. Autre surprise, les usagers du train de l’Est depuis Repentigny, qui ont accès directement au centre-ville via le tunnel du mont Royal, se verraient obligés de prendre une correspondance sur le REM à un endroit à préciser au nord de l’autoroute 40. En effet, la Caisse prétend à l’exclusivité d’usage du tunnel. En outre, les passagers du train rapide de VIA projeté entre Québec et Montréal, via Trois-Rivières, devront faire de même. Et ce n’est pas fini ! Néanmoins, le projet poursuit son train d’enfer, c’est le cas de le dire. Il est temps de faire le point et de remettre en question cette aventure rocambolesque pour les raisons suivantes, entre autres : 1. LES COÛTS APPROXIMATIFS DEVENUS FARAMINEUX Au départ, la Caisse devait financer son projet à même les revenus de la tarification et les rentes du développement immobilier autour des stations. On parle maintenant d’une proportion inconnue d’un coût total qui augmente sans cesse et qui est présentement évalué grossièrement à 5,5 milliards. Non seulement l’État devra maintenant fournir au moins la moitié de cette somme, mais cette proportion risque d’augmenter, car la Caisse voudra s’assurer que les revenus de la tarification et de la rente immobilière seront suffisants pour rentabiliser sa part du financement. En outre, si la Caisse capture tous les revenus de la tarification du REM, cela veut dire que les correspondances entre le réseau existant et le REM entraîneront pour les usagers une double tarification. Sinon, l’État ou les contribuables des villes de l’agglomération devront assumer les coûts de l’intégration tarifaire. Ils devront d’ailleurs aussi subventionner la tarification sur le REM proprement dit, si celle-ci risque de devenir exorbitante. Pendant ce temps, les automobilistes emprunteront le pont gratuitement… Somme toute, il en coûterait moins cher au ministre des Finances d’assumer lui-même l’ensemble du financement, car le taux de ses emprunts est moins élevé que le taux de rendement qu’exigera la Caisse pour sa part du coût du projet. Revenons donc au bon sens : cette idée de financer ce projet à coût moindre par le truchement de la Caisse est irréalisable, tant pour l’État que pour les contribuables et les usagers. 2. LA DÉGRADATION DU SERVICE POUR LES AUTRES UTILISATEURS Un réseau de transport ne s’appelle pas réseau pour rien ! Tous ses éléments doivent fonctionner en synergie et coordination tant techniquement que financièrement, ce qui comprend l’intégration tarifaire. Le projet de la Caisse est malheureusement conçu comme un élément en soi, avec sa propre logique technologique et financière. Sur le plan de la tarification, introduire un acteur de plus dans le réseau est contre-productif. Sur le plan de l’intermodalité, c’est un vrai cauchemar. Les liaisons physiques avec le métro seront très difficiles et impliquent des coûts astronomiques, à la charge de l’État, évidemment. Pire, les usagers de l’Est devront faire une correspondance pour rejoindre le centre-ville, ce qui dégradera leur propre service pour satisfaire aux exigences techniques du REM, qui, paraît-il, lui interdirait l’accès au tunnel du mont Royal. Quant au lieu, à la faisabilité et aux coûts de cette nouvelle station de correspondance, c’est le flou. Bref, on déshabille Paul pour plaire à Jacques ! Mais il y a pire encore ! Le train moderne projeté par VIA entre Québec et Montréal lui non plus ne pourrait avoir accès au centre-ville (une exclusivité mondiale ridicule !) et ses passagers devraient aussi prendre correspondance avec le REM. On voudrait tuer le projet tant attendu de VIA qu’on ne s’y prendrait pas autrement. Cette lacune grave à elle seule devrait suffire à refuser le projet de la Caisse. RETOMBER SUR TERRE Il faut retomber sur terre. Les autorités publiques doivent reprendre la maîtrise de ce dossier et revenir au concept initial d’un tramway moderne qui a l’avantage de se glisser facilement dans la trame urbaine. Le REM, lui, est prisonnier de son emprise. Montréal, comme la plupart des grandes métropoles, dont Toronto, doit renouer avec ce mode de transport souple qui permettrait d’irriguer les tissus urbains de Montréal et de la Rive-Sud et de les relier entre eux, non seulement par le pont Champlain, mais aussi éventuellement par les autres liens existants. Un prolongement du métro dans Longueuil devrait aussi être envisagé. Quant à la liaison entre la gare Centrale et l’aéroport, si une liaison par le nord est une bonne idée, rien n’empêche de la réaliser via la ligne du nord-ouest ! À court terme, ce retour au bon sens coûterait moins cher, serait plus simple et plus rapide d’exécution et serait conforme aux objectifs du schéma d’aménagement de l’agglomération, notamment en évitant de ruiner les terres agricoles au sud de l’autoroute 30. Sur le plan urbanistique, la polyvalence du tramway améliorerait considérablement le transport en commun et contribuerait davantage à la revitalisation et à la qualité de vie des quartiers que ne peut le faire le système désuet d’autobus de Montréal et de la Rive-Sud, du moins sur les axes les plus achalandés. C’est cette vision d’ensemble que le projet du REM évacue entièrement. REM : ligne directe vers un cul-de-sac - La Presse+

Il n'y a pas 1 mais bien 2 pavillons du MBAM qui porte son nom, c'est dire l'importance qu'il avait pour le musée. Le philanthrope Michael Hornstein est décédé Le philanthrope montréalais Michal Hornstein — qui a longtemps été associé au Musée des beaux-arts de Montréal (MBAM) — est mort à l’âge de 96 ans. L’institution a annoncé mercredi par voie de communiqué que l’homme s’était « éteint paisiblement », lundi dernier. Le MBAM avait déjà prévu inaugurer dans quelques mois un pavillon portant son nom, ainsi que celui de sa femme, Renata. M. Hornstein était membre du conseil d’administration du Musée des beaux-arts de Montréal depuis 1970. Il a contribué de façon « majeure » à son financement, en plus de lui avoir offert plusieurs oeuvres. La directrice et conservatrice en chef du MBAM, Nathalie Bondil, a affirmé que le défunt avait « changé le profil [du] Musée grâce à des dons remarquables et à un appui constant ». Mme Bondil a indiqué que le mécène avait pu visiter le chantier de son pavillon, où seront exposées certaines oeuvres offertes par le couple Hornstein. Michal Hornstein avait vu le jour en 1920, à Cracovie, en Pologne. Lors de l’invasion allemande, en 1939, il avait été déporté vers le camp de concentration d’Auschwitz, mais il avait alors réussi à s’évader du train qui le conduisait là-bas. Il passera les prochaines années à fuir l’armée allemande dans les forêts de l’ex-Tchécoslovaquie, à Bratislava, à Budapest puis finalement à Rome, où il épousera sa femme Renata. Le couple s’est établi à Montréal en 1951. Un an plus tard, M. Hornstein devenait le président de Federal Construction, une entreprise immobilière où il travaillera jusqu’à la fin de sa vie. Michal et Renata Hornstein ont fait de nombreux dons à des hôpitaux montréalais, ainsi qu’à plusieurs universités. En 2012, ils avaient été honorés par l’académie des Grands Montréalais. En 2013, Michael Hornstein avait été nommé Officier de l’Ordre du Canada, ainsi que Grand officier de l’Ordre national du Québec. Il a également reçu un doctorat honorifique de l’École de gestion John-Molson, de l’Université Concordia, en 2014. Le maire de Montréal, Denis Coderre, a soutenu mercredi, par voie de communiqué, que « la métropole avait perdu l’un de ses plus généreux bienfaiteurs ». « Sa générosité était sans fin. L’héritage qu’il laisse au Musée des beaux-arts de Montréal, pour ne mentionner que celui-là, n’a tout simplement pas de prix », a ajouté le maire, qui est actuellement en mission économique à Londres.

C'est une information qui vient du jardin botanique direct. Ils planifient toujours de faire l'agrandissement/renovation de l'insectarium et du biodome.

Projet annulé. La construction du pavillon de verre est mis sur la glace.

La Biosphère dans la mire de la SAT La structure pourrait devenir un complexe alliant art et science. Et une reconnaissance de l’UNESCO est revendiquée. 3 décembre 2015 Caroline Montpetit La Société des arts technologiques a l’oeil sur la Biosphère de l’île Sainte-Hélène et souhaiterait y développer un vaste complexe environnemental alliant recherche scientifique et expression artistique technologique. Pendant ce temps, Héritage Montréal se joint à elle pour faire pression afin de faire reconnaître le chef-d’oeuvre architectural de Richard Buckminster Fuller qui fut le pavillon des États-Unis durant l’Expo 1967, au patrimoine mondial de l’UNESCO. La Société des arts technologiques (SAT), qui a pignon sur rue boulevard Saint-Laurent à Montréal, aimerait pouvoir occuper les lieux dès l’été 2017. Elle doit cependant obtenir à ce sujet l’aval du gouvernement fédéral, qui est locataire de l’endroit jusqu’en 2019. « On va revenir en janvier pour tenter de former un partenariat [avec le gouvernement fédéral] dans ce dossier », dit Monique Savoie, présidente fondatrice et directrice artistique de la SAT. Mme Savoie dit espérer davantage d’ouverture de la part du nouveau gouvernement libéral de Justin Trudeau que de son prédécesseur dans ce dossier. Un groupe de travail s’est penché sur le projet de la SAT. Il a terminé ses travaux cet automne. La Société des arts technologiques l’a élaboré en collaboration avec Future Earth, une organisation à vocation environnementale représentant quelque 60 000 scientifiques réseautés dans cinq villes du monde, qui a récemment élu domicile à Montréal. Selon Monique Savoie, le projet compterait, en plus d’espaces d’exposition, divers espaces de formation à court, moyen ou long terme, alliant science et expression artistique. Des scientifiques du réseau de Future Earth y feraient office de mentors. Le chef scientifique du Québec, Rémi Quirion, serait du projet. L’édifice de la Biosphère appartient pour sa part à la Ville de Montréal, qui a dit « accueillir favorablement » le projet lors de récentes rencontres avec la SAT, selon Monique Savoie. On attendait alors les élections fédérales pour relancer le projet. La SAT est également en lien avec l’ambassade américaine au Canada dans ce dossier, puisque ce pavillon a d’abord été le pavillon américain en 1967. « Pour eux, ce don se compare un peu au don de la statue de la Liberté que la France a fait aux États-Unis », poursuit Monique Savoie. Elle est aussi en contact avec la Fondation Buckminster Fuller, du nom de l’architecte qui a conçu la biosphère. Or, l’édifice pourrait être mieux exploité. Joyau d’architecture Héritage Montréal attend toujours que le Canada monte un dossier pour faire reconnaître ce joyau d’architecture, conçu par le visionnaire Buckminster Fuller. Il s’agit du plus imposant dôme géodésique au monde, qui est devenu d’ailleurs l’édifice symbole de l’expo 67, dont on célébrera le 50e anniversaire en 2017. Avant toute demande de reconnaissance de l’UNESCO, il faudrait « reconnaître la biosphère sur le plan national, ce qui n’est pas encore fait », commente Dinu Bumbaru, d’Héritage Montréal, qui accompagne la SAT dans ce dossier. Le Canada devrait ensuite annoncer son intention de faire reconnaître la Biosphère dans une liste indicative, et donner ses arguments quant à la valeur universelle exceptionnelle du bien, son authenticité ainsi que son état de protection. Selon Monique Savoie, l’édifice de la Biosphère est bien entretenu. Au cours des dernières années, le gouvernement fédéral a progressivement réduit ses activités dans le bâtiment, évoquant des restrictions budgétaires. L’édifice fait cependant toujours office de musée de l’environnement. « Il y a été question à un moment donné d’en faire une station météorologique, mais ça a été abandonné », poursuit Monique Savoie. La Société des arts technologiques ne prévoit pour sa part aucune modification à l’édifice comme tel. Elle pourrait même y présenter de petites expositions dès l’été 2017, date anniversaire des lieux. « On pourrait faire des créations éphémères au contenu non architectural »,dit Mme Savoie. En 1967, la sphère avait été le pavillon le plus visité de l’Expo, avec 11 millions de visiteurs. Ceux-ci patientaient dans de longues files d’attente pour prendre ce qui était à l’époque le plus long escalier mécanique du monde et se rendre au sommet. L’édifice, qui abritait alors diverses expositions, dont l’une portant sur l’expédition américaine d’Apollo sur la Lune, a marqué un tournant dans l’histoire de l’architecture contemporaine. Comptant 20 étages, il avait été conçu pour être deux fois plus haut, selon les plans de Buckminster Fuller. En 1976, un incendie, causé par des travaux de soudure, pulvérise le revêtement de polymère de l’oeuvre, dont il n’est resté que l’imposante, et toujours magnifique, structure d’acier. Le site demeure alors inaccessible jusqu’en 1990, moment où la Ville de Montréal décide d’en faire un lieu consacré à l’écosystème des Grands Lacs et du fleuve Saint-Laurent. Le gouvernement fédéral s’associe au projet. Le site est rebaptisé musée de l’environnement en 2007. Ce projet n’empêcherait pas la Société des arts technologiques de maintenir ses quartiers sur le boulevard Saint-Laurent.

Parc Jean-Drapeau: Montréal dit oui au projet d'amphitéâtre naturel Montréal donne le feu vert au projet d'amphithéâtre naturel de 65 000 places au parc Jean-Drapeau dans le cadre d'un imposant legs de 70 millions de dollars pour le 375e anniversaire. Le projet ne sera toutefois pas prêt pour les festivités de 2017, mais seulement en 2019. Le maire Denis Coderre doit en faire l'annonce ce matin en conférence de presse, en compagnie du ministre Robert Poëti et de Danièle Henkel, présidente du conseil d'administration de la Société du parc Jean-Drapeau (SPJD). Ils annonceront que le projet de réaménagement de la portion ouest de l'île Sainte-Hélène pourra aller de l'avant. L'un des objectifs de ce projet est de «répondre aux exigences des grands événements». Pièce maîtresse de ce legs de 70,4 millions, le parterre où plusieurs spectacles et festivals sont organisés sera ainsi transformé en véritable amphithéâtre naturel. Cet espace aura une capacité de 65 000 places. Il sera conçu pour accueillir des «grands spectacles et festivals», été comme hiver. L'amélioration du recouvrement de sol devrait permettre de réduire la poussière dispersée lorsque d'importantes foules s'y rassemblent. À lui seul, ce volet coûtera 30 millions. Les esquisses montrées à La Presse permettent de constater que la scène sera orientée vers la Rive-Sud, tandis que les spectateurs regarderont les artistes se produire avec la silhouette urbaine de Montréal en arrière-plan. Rappelons que Saint-Lambert s'est fréquemment plaint du bruit provenant des événements présentés à cet endroit, comme Osheaga ou Heavy Mtl, s'adressant même aux tribunaux. Montréal et Québec se partagent la facture La transformation du parterre existant en véritable amphithéâtre naturel a fait gonfler la facture du projet de 55 millions à 70,4 millions. La Ville de Montréal, qui devait débourser 20 millions au départ, a décidé de porter à 35,4 millions sa contribution. Le reste du financement proviendra du ministère des Affaires municipales, qui a accepté de verser 35 millions. Québec a toutefois prévenu qu'il refuserait de payer tout dépassement, et donc que toute mauvaise surprise serait à la charge de la métropole. Le projet devait être réalisé pour le 375e de Montréal, mais une enquête de l'inspecteur général y a découvert des irrégularités qui ont mené à l'annulation de quatre contrats. Le nouvel échéancier prévoit que les travaux devraient débuter en 2016 pour se terminer en 2018. Les événements pourront être présentés de nouveau sur le site seulement à partir de 2019. Nouvel espace public Outre l'amphithéâtre, le projet vient en quelque sorte corriger les lacunes du précédent réaménagement du secteur ouest réalisé ironiquement comme legs du 350e anniversaire, en 1993. «Le besoin d'accueillir de grandes foules lors d'événements d'envergure est devenu une exigence incontournable du nouvel aménagement proposé», peut-on lire dans un document présenté aux élus de Montréal. Le chemin reliant l'édicule du métro Jean-Drapeau à la sculpture L'Homme de l'artiste Alexandre Calder, à la Biosphère et au pont Cosmos sera ainsi élargi pour devenir un espace public. L'élargissement pose plusieurs contraintes. Ainsi, Il faudra faire disparaître les deux bassins d'eau et la fontaine situés près de l'édicule du métro Jean-Drapeau. On justifie cette perte par le besoin d'améliorer la «circulation de milliers de personnes en peu de temps». L'espace public élargi permettra d'aménager du mobilier urbain et des jeux d'eaux. Le parc Jean-Drapeau devra également obtenir l'autorisation du ministère de l'Environnement pour faire disparaître le canal d'eau situé à cet endroit. Pour convaincre Québec d'accepter, Montréal proposera un «projet de compensation de milieux humides» ailleurs sur les îles du parc Jean-Drapeau ou sur l'île de Montréal. Autre contrainte imposée par l'élargissement de l'espace public, le nouvel aménagement forcera au passage le déplacement des puits de ventilation du métro. Le projet de réaménagement prévoit aussi la construction d'un nouveau bâtiment pour l'accueil, la restauration et la sécurité. Celui-ci viendra remplacer la billetterie actuellement en place. Le projet prévoit de plus l'aménagement d'une promenade riveraine pour offrir une vue sur le fleuve et la ville de Montréal. Enfin, la Place des Nations aménagée lors de l'Expo 67, sera nettoyée et sécurisée. Pour éviter que les nouveaux aménagements ne se détériorent rapidement, un budget récurrent de 4 % du coût de construction sera ajouté au budget de la SPJD.

Et que vont-ils faire avec le fort de l'Ile-Ste-Helene? Il ne faudrait pas qu'il soit laisser à l'abandon. En plus que des investissements y ont été faits récemment.

http://www.archdaily.com/774457/deloitte-quebec-hq-arney-fender-katsalidis

Vidéotron construira un centre de données à Montréal pour 40 millions LIA LÉVESQUE La Presse Canadienne Vu les besoins croissants, Vidéotron a annoncé mercredi la construction d'un centre de données au coût de 40 millions $. Au cours d'une rencontre avec la presse, mercredi, la présidente et chef de la direction de Vidéotron, Manon Brouillette, a souligné que la décentralisation des serveurs des entreprises vers des centres de données était une tendance lourde à l'échelle mondiale, une tendance dont l'entreprise souhaite profiter. Le centre de 4000 mètres carrés sera situé dans l'arrondissement de Saint-Laurent, dans le Technoparc Montréal. Environ 300 emplois seront ainsi créés durant la phase de construction et entre 15 et 20 emplois permanents par la suite pour gérer les infrastructures, a précisé Mme Brouillette. Vidéotron souhaite ainsi intéresser les entreprises et les institutions de toutes les tailles et ne compte pas s'arrêter aux frontières du Québec. «On vise tout type de clientèle. On a 120 000 clients aujourd'hui; on a une demande de cette clientèle-là, mais également, il y a des clients de grande taille. On voit vraiment une tendance; on est près des frontières. Tout: le climat, le dollar canadien, tout ça fait en sorte que c'est très favorable pour des clients internationaux. L'avantage qu'on a, c'est que nos infrastructures, nous, on est déjà avec nos interconnexions avec les États-Unis, l'Europe, etc., pour recevoir des clients et être capables de transiter les données», a expliqué Mme Brouillette. Le maire de Montréal, Denis Coderre, présent lors de l'annonce, ne cachait pas sa fierté. Il s'est dit doublement content, d'abord pour son Technoparc qui continue de se développer avec un centre de technologie de pointe, ensuite pour la croissance du nombre de centres de données au Québec. «Il ne faut pas se le cacher: le Québec et Montréal connaissent un léger retard dans ce domaine. À titre de comparaison, l'Ontario compte 1146 centres de données; le Québec n'en compte que 411», a dit le maire Coderre. Pierre Dion, président et chef de la direction de Québecor, a précisé qu'en fait, c'est non seulement Montréal et Québec, mais «tout le Canada qui est en retard sur les États-Unis» en la matière. Le maire Coderre pense que ce centre de données de Vidéotron permettra d'attirer ici d'autres entreprises. «Grâce au nouveau centre de données qui sera érigé ici, les entreprises montréalaises et du Québec entier pourront bénéficier d'une infrastructure infonuagique à la fine pointe. Pour Montréal, c'est un avantage incroyable, qui nous permettra d'attirer chez nous de nouvelles entreprises numériques ou de conserver celles que nous avons déjà», s'est-il félicité. http://affaires.lapresse.ca/economie/medias-et-telecoms/201509/16/01-4901121-videotron-construira-un-centre-de-donnees-a-montreal-pour-40-millions.php

Je reconnais que c'est bien si il y a plus de gens qui vont s'amuser au vieux port. Mais les récents ajouts viennent dénaturer et enlaidir le vieux port. Je parle de la maison hantée dans des containers, les 2 gros bateaux de pirates, la grosse tour pour la tyrolienne et les magasins dans les containers qui ont déménagés et qui étaient auparavent sur le quai King-Edward. Adieu au décor de carte postale

Centre Bell: rénovations majeures en vue André Dubuc En réaction à la concurrence nouvelle du Centre Vidéotron de Québec, le Canadien planche sur d'importantes améliorations tant à l'intérieur qu'à l'extérieur du Centre Bell, a appris La Presse Affaires. Le but: maintenir «sa position d'incontournable du divertissement au Québec». L'amphithéâtre de 21 273 places, baptisé Centre Molson jusqu'en 2002, a été terminé en 1996, il y a près de 20 ans. Longtemps en situation de quasi-monopole pour ce qui est d'accueillir les vedettes internationales en tournée au Québec, le Centre Bell doit maintenant se frotter à la concurrence du tout nouveau Centre Vidéotron de 18 259 sièges, construit au coût de 370 millions de dollars et doté de la plus récente technologie. Pour ne pas être en reste, le Centre Bell prévoit des travaux de modernisation du bâtiment et d'amélioration du confort de ses usagers de façon à «consolider son statut de l'un des meilleurs amphithéâtres au monde». On prévoit notamment changer tous les sièges de l'aréna. La société exploitante du Centre Bell, L'Aréna des Canadiens, a fait part de ses projets à l'Office de consultation publique de Montréal, qui a tenu des audiences en juin sur le programme particulier d'urbanisme (PPU) du Quartier des gares, où trône l'amphithéâtre. «Au niveau des améliorations intérieures, un investissement privé est envisagé», indique le propriétaire de l'aréna, sans en préciser le montant. Notre appel auprès du porte-parole du Canadien, Donald Beauchamp, n'a pas eu de suites. Le Centre Molson, comme il s'appelait à l'époque, a été construit sans subvention au coût de 230 millions (265 millions avec tous les équipements). Son propriétaire paie plus de 8 millions en taxes municipales par année. En comparaison, le Centre Vidéotron, qui devait coûter 400 millions, a été subventionné à hauteur de 387 millions par la province et la Ville de Québec. Il a finalement coûté 30 millions de moins à construire. Au coeur d'un quartier en pleine rénovation Outre les améliorations intérieures, le Centre Bell prévoit des réaménagements extérieurs significatifs pour mieux s'insérer dans son voisinage, qui s'est métamorphosé ces derniers mois avec la construction de la Tour de condos des Canadiens, de la Tour Deloitte, de L'Avenue et d'autres encore. Les réaménagements proposés s'inscrivent dans une tendance où l'on considère les bâtiments à vocation sportive et culturelle comme partie prenante du redéveloppement des quartiers dans lesquels ils s'insèrent, le Canadien donnant l'exemple du projet de rénovation du Wrigley Field, domicile du club de baseball des Cubs à Chicago. Parmi les principaux changements au menu, notons que l'entrée principale du Centre Bell serait décalée vers l'est vis-à-vis de la rue Drummond. «La construction de bâtiments imposants à l'avant du Centre Bell relègue le bâtiment en arrière-lot, explique son propriétaire. En effet, la présence de constructions rend la visibilité vers le Centre Bell, à partir du boulevard René-Lévesque, difficile; ce qui n'était pas le cas antérieurement avec la présence du stationnement à l'avant du site», lit-on dans un document que La Presse Affaires a consulté. Le Canadien souhaiterait transformer la rue Drummond, entre le boulevard René-Lévesque et le Centre Bell, en allée prestigieuse, voire protocolaire, avec trottoirs élargis et aménagements paysagers de qualité. Il est aussi question d'ajouter une importante marquise translucide sur toute la longueur de la façade du domicile du Tricolore. La Place des Canadiens, cour intérieure entre l'amphithéâtre et la gare Windsor, serait également repensée. Le document préparé par le Groupe CH ne dit pas qui paierait la facture associée à toutes ces améliorations extérieures. L'avenue des Canadiens deviendra rue piétonne De plus, le propriétaire du Bleu-blanc-rouge voudrait faire de l'avenue des Canadiens-de-Montréal une rue piétonne permanente, à l'exception d'un court tronçon entre Drummond et Stanley qui deviendrait à sens unique vers l'est. «La piétonnisation permanente de l'avenue des Canadiens-de-Montréal facilitera et sécurisera les mouvements de piétons aux heures de pointe et lors des différents événements», soutient-on. Elle permettra en outre de créer un lieu d'interaction et de rencontres. Finalement, le Canadien s'oppose à l'idée de rendre la rue Saint-Antoine à double sens, entre Jean-D'Estrées et de la Montagne, comme le propose le PPU. Le Groupe CH craint une congestion plus grande rue Saint-Antoine au cours des événements au Centre Bell et aux heures de pointe. Actuellement, la rue Saint-Antoine est à sens unique vers l'ouest, offrant jusqu'à quatre voies. Le projet de la Ville propose trois voies en direction ouest et une voie en direction est.

Tournage de X-men: Apocalypse ce printemps à Montréal. Montreal-shot ‘X-Men: Apocalypse’ looking for male extras

Photographer Chris Forsyth on the Montreal Metro, Going Underground, and Overlooked Architecture Montreal-based photographer Chris Forsyth doesn’t see his city the way others do — that much is evident from his body of work, which includes rooftop photos of the Montreal skyline, nocturnal shots taken from the arm of a crane and now, images from the underground. The Montreal Metro Project is Forsyth’s latest series, documenting the often overlooked architecture of the urban subway since October 2014. Composed of 68 stations, each designed by a different architect between the 60s and 70s, the Montreal Metro system is as diverse and idiosyncratic as the city it underpins. Forsyth captures the stations empty of passengers, highlighting their architecture and reframing them in a manner rarely experienced. ArchDaily spoke to Forsyth about the series and the creative process behind it. Read his responses and view selected images from The Montreal Metro project after the break. Is there a reason for capturing these usually crowded urban environments without people? I often avoid having people in my photos for a few reasons. Firstly, due to the nature of my photos, the length of the exposure rarely works with people. When shooting with shutter speeds around 1 second, you either have to get lucky and hope people stand still enough, or avoid people all together. But people do make spaces much more interesting in certain situations. They offer a sense of scale that’s necessary for certain images, and unnecessary for others. Secondly, photographing on private property, I have to be conscious of others. I’m not allowed to photograph STM employees strictly, and out of general consideration, I avoid photographing people to avoid disruption. What message about this overlooked architecture do you hope to convey through the Montreal Metro Project? I hope to show that beautiful architecture and design is accessible and present in all spaces (with exceptions of course). In the metros, even the tiling of each station and the spacing of the signage was meticulously considered. The color of the trains, which were at one point supposed to be red, the city’s color, went through much debate too. I just want to show how beautiful it can be if you take the time to really look at the stations. Just take a moment to walk around and look every once in a while. How much is your perception of a city altered by experiencing it from underground? My sense of space and distance is drastically altered when taking the metro. I can hop on the metro in one neighborhood, travel the distance of 5 stations in a matter of minutes, and find myself disoriented at another station in a completely different part of the city. When traveling underground in dark tunnels, you lose a sense of time and distance. It’s not like driving at street level where you can connect A to B by streets and landmarks. When you’re underground, you only have the design of stations to tell you where you are. For how long has this project been ongoing, and what sparked your initial interest in metro stations? The project has been ongoing for about 6 months now. Taking the metro every day for several years now, I developed an obsession of sorts. I found the story behind the system interesting, from the planning and construction, to the reason behind why the metros ride on rubber tires as opposed to steel wheels. The more I learn about it, the more I’m intrigued. Not to mention, during the winter it’s a great place to hide from the cold and find inspiration. Is there any other “overlooked” architecture that you hope to explore in the future? I just love architecture, design, and urban spaces. I’m interested in photographing everything from the interiors of factories, to the architecture of holdout buildings as well as more commonplace architecture of course. The Montreal Metro Project can be viewed here.

Si ils veulent construire un édifice-phare, j’espère qu'ils vont faire quelque chose de beau. Pourquoi ne pas aller chercher un grand architecte comme Bjarke Ingels ou Herzog et De Meuron. Malheureusement on a pas le souci de la beauté au Québec et on va se retrouver avec une laideur comme l'édifice Jules Dallaire.