Né entre les rapides

Dans la ville de Québec, pourtant davantage une "ville de chars" que Montréal si on se fie à des indices comme 1) la (faible) part du TEC dans les déplacements, et 2) le nombre de kilomètres d'autoroutes par milliers d'habitants, j'avais remarqué il y a longtemps l'absence de stationnements à ciel ouvert dans la haute-ville intra-muros (=stationnement souterrain de l'Hôtel de Ville) et aux abords des fortifications (= stationnement de Place d'Youville). Il n'y avait pas (comme à Montréal) de ces trous béants résultant de la démolition de bâtiments souvent fort corrects au profit de stationnements à ciel ouvert où des centaines d'automobiles s'entassaient entre les murs des bâtiments restés debout, à la vue de tous. Dans les années 60, la ville de Toronto présentait une image similaire à celle de Montréal. La seule différence, c'est que les bâtiments démolis pour faire place à des stationnements en surface étaient plus souvent sans valeur et/ou décrépits, par exemple des postes d'essence, des ateliers de réparation automobile ou des taudis. A Montréal, on a laissé démolir trop de beaux édifices, et les espaces qui sont aujourd'hui reconstruits sont difficilement en harmonie avec la trame originale restante, notamment dans la partie de l'ancien Golden Square Mile au sud de la rue Sherbrooke. Oui les parkings disparaissent, mais leur passage a laissé des traces.

Il y a du bon et du vrai dans les commentaires de l'auteur, mais il néglige d'aborder une très importante question parmi d'autres, soit: pourquoi donc le gouvernement précédent (PLQ) et l'actuel (CAQ) ont-ils accordé une si grande place à la CDPQ-i dans le dossier du transport en commun à Montréal ? Je crois connaître au moins deux éléments de réponse. 1) bien connu -- l'apport d'investisseurs privés (ce qu'est la CDPQ) allait renforcer la capacité d'entreprendre plus de projets simultanément. 2) non dit mais implicite-- l'impatience face à la lenteur, sinon l'incapacité des instances publiques locales à décider parmi les trop nombreuses "priorités" reconnues en principe mais sans y donner suite concrètement. Il est évident aussi que la CDPQ (sans le "-i") comme les autres grands fonds de retraite, cherche à diversifier ses placements, et que des investissements dans des infrastructures constituent un des moyens d'y parvenir, surtout quand le taux de rendement est intéressant par rapport au risque encouru. Ceci pour dire qu'il ne serait pas surprenant que ce soit la CDPQ-i qui aie pris l'initiative de soumettre une proposition (le REM 1) au gouvernement, d'autant plus que les circonstances s'y prêtaient merveilleusement bien (nouveau pont Samuel-de-Champlain; demande d'un instrument de transport rapide pour YUL). A l'heure actuelle (mars 2021)' "reprendre le débat", comme le suggère l'auteur, aurait bien du mérite s'il s'agit de repenser l'approche à moyen et à long terme, mais je crains que cela ne soit improductif (au bas mot) s'il s'agit aussi de remettre en question tous les projets en état avancé de conception, de planification et de financement: inclurait-il le prolongement de la ligne bleue, le tramway à Québec, voire même l'ensemble du REM de l'Est? A cet égard, je serais bien curieux de connaître les pensées de l'auteur sur les postures que prendraient les partis d'opposition si le gouvernement décidait de tout mettre sur pose. Les considérations "politiques" ne sont pas négligeables, mais elles ne sont pas confinées à l'arène provinciale. À l'intérieur de la RMR de Montréal, il y beaucoup d'intérêts "locaux" qui sont en jeu, pas seulement "politiquement", mais aussi pour les investisseurs, les promoteurs et les autres propriétaires de biens immobiliers (terrains et bâtiments) qui seraient les plus susceptibles de tirer profit des investissements publics en infrastructure. Aussi, je pense qu'il est erroné de prétendre que la stratégie actuelle soit exclusivement centrée sur le développement du REM. D'autres modes plus "légers" et moins coûteux sont également mis à contribution, par exemple des voies réservées pour les autobus.

OK. Total cost (fixed+variable) per kilometer-passenger is a more appropriate criteria that merely investment cost per kilometer. Some systems such as bus lines or tramways have lower capital costs but much higher operating costs. Currently, very low interest rates mean that the the carrying costs of the initial capital investment are pretty low, giving an advantage for capital intensive projects over the others. Note however that this applies equally to projects funded to a large extent by the CDPQ-i (eg. for the REM) and those fully funded by the public sector (eg. for the metro). The differences between a CDPQ-i funded project and one entirely funded by the public sector are two-fold: a CDPQ-i project entails lesser public debt but greater long-term public financial commitment, as well as visibly superior project management capacity (than its public counterparts). In your last paragraph you opine that "the Caisse is saying Take it or pay for it for the downtown proposal though". I believe this makes perfect sense. I suppose that the "...or pay for it" refers to the additional costs implied by the tunnel option. If so, my question is how can these additional costs be assumed by the public sector? -- I see three ways: 1) Larger upfront capital contributions; 2) Higher subsidies per kilometer-passenger (in effect, that would take the form of a higher guaranted revenue per passenger-kilometer); 3) A combination of the two above. And this is not all! -- The additional costs of the tunnel option would not be limited to the additional investment costs (projected). A provision must be made for the higher risk involved. And another one for the very probable delay in commissioning (mise en service), affecting the stream of revenues accruing to the CDPQ-i.

- Consensus not required: true. - Who are "they" -- the CDPQ-i, the government or both? - I am afraid that the "crybabies" include a lot of influential persons and firms, so... - "This is CDPQ-i": do you mean a kind of an invicible army? Normally, it takes a long succession of impressive victories before earning such a reputation. - "Legault will make this a personal project": I just wonder why he would expose himself so much, on a project so prone to controversies now and in the future. In addition, I find that his government has rather shown a tendency to compromise, change its mindset, when circumstances warranted it. Not the kind of government that goes straight ahead despite all objections.

Consistent with all my thinking ever since the REM de l'Est project was announced by the CDPQ-i along with Mr. Legault, Ms. Plante at al., I remain unconvinced that the project will actually proceed in its original form. I think it is even possible that irreconcilable differences force the whole project to be shelved altogether, to be followed by yet more "studies" on how best to meet the goals assigned to it. (I know that nobody wants to hear that) I do not buy the argument that we face a "take it or leave it" situation. Here is why: the "take it" option does not exist anymore in its original form; revisions to the project, whatever they turn out to be, will modify (slightly, or more likely substantially) the envisioned arrangements (which were never made public btw) between the CDPQ-i and the government. The CDPQ-i will certainly maintain its goal of obtaining a given rate of return on its investment. The government will then have to decide (once again) whether it is prepared to agree to the revised conditions and their financial (and other) implications. There is no asssurance that they would (agree). It would depend on 1) the extent of the likely additional costs; and 2) the popular acceptance (aka the acceptability) of the revised project. There would be no point in acting like an enlightened despot and force a project against the will of the people. By contrast, the context for the approval by the previous Liberal government of the "first" REM was much more favourable. Alternatively, the CDPQ-i might find through "the consultations process" that no viable options exist within the parameters given by the government, and then gracefully exits from the project. The result would be the same as in one of the above scenarios, except that the government would (perhaps?) bear less of the blame for the failure. I also know that some would rather have something, anything, for example an elevated line downtown, rather than "nothing and wait for another 50 years". But I do not share the view that rejecting the REM de l'Est project would mean an end to any alternative transit projects serving this part of Montreal. The CDPQ-i is not the culprit. It has to abide by its mandate of making money on its investments. Generally, governments can intervene and fill the gap, by providing financial contributions and other benefits. (That was the case for REM 1). But there are limits, there are cases where the gap to be filled is too wide (i.e. the externalities, or social benefits, accruing from a project are insufficient to justify additional public investment). Obviously, such a call involves political calculations beyond "pure" welfare economics. In essence, this REM de l'Est project is hitting a "snag" due to the major complications envisioned in digging a tunnel in the downtown section -- thus the initial proposal for an elevated line, which (unsurprisingly) lead to an uproar and widespread opposition. Likewise, subsequent alternatives suggested on this mtlurb forum were met by credible objections. No consensus is emerging. Only time will tell where all this leads up to. Certainly not tomorrow. Perhaps before the next provincial elections, but I would rather bet for a ulterior date.

Voila une recommandation qui se distingue par sa brièveté! Sans entrer dans une discussion qui mettrait en relief les caractéristiques propres aux environs de chacune des stations, notamment celles en bout de ligne, je soulignerais quelque chose qui paraît incongru: ne pas acheter parce que ce n'est pas assez cher! N'aurait-on pas le réflexe inverse, toutes choses égales par ailleurs? La chose la plus importante qu'il faut retenir des informations présentées sur cette carte, c'est que les prix indiqués ne montrent d'aucune façon l'appréciation relative ou absolue. Ainsi, un condo payé 100,000$ et revendu 250,000$ aura été une meilleure affaire qu'un condo payé 400,000$ et revendu 500,000$, et en termes relatifs cette fois, qu'un condo payé 1,500,000$ et revendu 1,700,000$. Jeu de Monopoly: le joueur qui limite ses acquisitions aux propriétés les plus chères (quatrième côté du tableau, de l'avenue Pacifique à La Promenade) gagne rarement... Aussi, des fortunes gigantesques ont été bâties avec des produits comme la gomme à mâcher (Wrigley) et les barres de chocolat (Mars). (Mars a racheté Wrigley en 2008). Morale de l'histoire...

Merci pour l'information plus "fraîche", mais en même temps je suis attristé de l'apprendre.

Meilleur oui, d'autant plus qu'une autre information pertinente-- la localisation (secteur) est déjà disponible.

Il suffisait de le demander à un graffeur qui fréquente ces lieux! Sérieusement, peut-on concevoir un nouvel usage pour ce tunnel, quitte à effectuer des réfections? Malheureusement, la sortie nord semble passablement périlleuse, malgré la présence d'un trottoir sur la rue Saint-Antoine menant à la rue Notre-Dame.

A l'heure actuelle, quels sont les modes de transport (et quels trajets) empruntés par les résidents de l'Est et du Nord-est qui se rendent au centre-ville (j'exclus les autres destinations)? Bien entendu, je m'attends à ce qu'ils varient en fonction du lieu de résidence, par exemple Montréal-Nord ce n'est pas PAT. Je sais bien que les promoteurs du REM B ont fourni des exemples de temps de parcours AVANT et APRÈS la mise en service du REM dans sa conception originale, mais je ne sais pas quelle(s) part(s) du trajet bénéficieraient le plus de l'introduction du REM.

Justement, le scénario invoqué par @Internist comprenait la ligne de transport lourd (le REM B) sur de longues distances (Est et Nord-est) jusqu'à un point à proximité du centre-ville, à partir duquel de courtes lignes de tramway parcoureraient diverses parties du c-v. Ce n'est pas nécessairement l'option idéale, mais la mise au point s'imposait. Je prends bonne note aussi de la remarque de @andre md: peut-être que des autobus (surtout électriques!) remplaceraient avantageusement les tramways au c-v.

Il est vrai que "la CDPQ-i a déjà statué sur ce scénario (d') un tronçon plus court ...) et que logiquement (ça) "abaisserait l'achalandage sur la ligne". Par contre, ce n'est pas évident pour moi que ça "compromettrait les rendements". Voici pourquoi: 1) Le retrait du tronçon prévu au centre-ville abaisserait aussi l'investissement nécessaire, ce qui diminuerait les recettes attendues requises pour obtenir un rendement satisfaisant. 2) Il faudrait donc voir (estimer) la diminution de l'achalandage sur le reste (maintenu) du REM B piloté par la CDPQ-i. Ça dépendrait de l'attrait relatif du scénario exposé (par @Internist) pour les usagers potentiels en provenance de l'Est et du Nord-est. N'entraînerait-il pas malgré tout un gain intéressant par rapport au statu quo? --surtout s'il est accompagné de quelques lignes de tramway qui leur permettraient de se rendre plus près de leurs destinations finales? Dernier point: si on examinait plus attentivement ce scénario, il ne faudrait pas négliger d'évaluer la faisabilité des lignes de tramway et leurs coûts!

Oui, c'est beaucoup mieux à cet égard. Mais* alors, pour obtenir un portrait plus complet de l'évolution du marché immobilier, il faut aussi effectuer une analyse distincte portant justement sur des changements dans la composition des transactions, tout comme on devrait le faire périodiquement pour le calcul de l'Indice des Prix à la Consommation (IPC) basé un un "panier" qui n'est pas immuable dans la réalité. * J'avoue qu'avec moi, on dirait qu'il y a toujours un "mais"...☺️

Les statistiques généralement fournies, comme celles présentées ici, souffrent de certaines déficiences qui peuvent être plus ou moins graves, non pas que les sources soient inexactes ou incomplètes -- je leur fait confiance à cet égard, mais: - L'usage du prix médian à fin de comparaison dans le temps fait l'hypothèse que la composition du stock vendu (les maisons ou condos, peu importe) est demeurée constante; par "composition", j'entends l'éventail des unités, dont certaines sont évidemment plus chères que d'autres. En réalité, il se peut que d'un mois à l'autre, d'une année à l'autre, la composition se soit modifiée (relativement plus ou moins d'unités chères vendues). La médiane ne permet nullement de capturer cette nuance; l'usage de la moyenne y parviendrait partiellement, synthétiquement, car elle capture cumulativement le prix de chacune des unités vendues. Arithmétiquement, le produit (multiplication) du nombre d'unités par le prix moyen donne le volume des ventes exprimées en $; on ne peut pas multiplier le prix médian par le nombre d'unités pour obtenir un résultat conforme. Evidemment, on ne saurait non plus se contenter du prix moyen comme indice, parce que quelques ventes pourraient fortement biaiser le portrait global. Au minimum, on aurait besoin des deux: la médiane et la moyenne; idéalement, on aurait une distribution statistique en quintiles ou en déciles. - De la même façon, bien que la question ne soit pas abordée dans les statistiques présentées, il est d'usage courant (dans le monde entier!) d'indiquer un "indice d'abordabilité" calculé en divisant le prix médian par le revenu médian; on utilise ensuite cet indice pour 1) faire des comparaisons inter-villes, et 2) pour observer son évolution dans le temps et "conclure" que l'abordabilité s'améliore (quand l'indice baisse) et de se détériore (quand il monte). J'apprécie cet indice pour ce qu'il est: un (simple) indice. Comme un détective qui s'appuie sur un indice. Mais le détective voudra en savoir davantage avant de conclure. Dans la question de l'abordabilité, on semble supposer que c'est un acheteur disposant d'un revenu correspondant à la médiane dans sa ville qui achète une demeure au prix médian calculé dans sa ville; souvent, on se demande comment il y parvient! La réalité peut être très différente; d'abord, ce ne sont pas tous les ménages qui font l'acquisition d'une demeure; à chaque année, ce n'est qu'un petit pourcentage qui le fait; aussi, l'achat à un prix donné (pas au sens de cadeau!) n'implique pas que la charge hypothécaire correspondra à une fraction importante du prix d'acquisition: souvent, le produit de la vente avec profit de la précédente propriété permettra de diminuer substantiellement le montant de la nouvelle hypothèque; et naturellement, il y a aussi le cas des acheteurs fortement "aidés" par leurs parents. - Une autre donnée fréquemment présentée porte sur le nombre d'inscriptions (mises en ventes sur le marché); on interprête une diminution ou une augmentation de ce nombre comme un indice de resserement ou de desserement du marché (ou d'un segment du marché, quand on fait une distinction entre les catégories d'habitation): c'est un bon indice, qui est généralement corrélé avec une variation relativement plus élevée (ou moins élevée) des prix. On a observé ce phénomène tout récememnt sur l'Île de Montréal. Cependant, on pourrait aussi s'interroger sur les causes (facteurs explicatifs) des baisses ou des hausses du nombre d'inscriptions dans un marché donné. Commençons par une évidence: tout n'est pas à vendre; et une autre: le stock (notamment de maisons individuelles sur le territoire de Montréal) est limité, et peu élastique (pas beaucoup de terrains disponibles pour de nouvelles constructions de ce type d'habitation). En comparaison, le potentiel d'accroissement du stock de condos est bien plus grand. Ensuite, on pourrait s'intéresser à une autre donnée (rarement disponible), soit la durée moyenne de séjour dans la même habitation, en fonction de son type, en d'autres mots la mobilité comparée. Une personne ou un ménage "plus mobile" sera plus susceptible de mettre en vente sa propriété (plus souvent) parce qu'il va ailleurs: le nombre d'inscriptions dans ce type d'habitation sera proportionellement (par rapport au stock) plus élevé, mais si le marché est favorable, le délai de vente ne sera pas plus élevé que pour d'autres catégories. Rien de ce qui précède ne contredit, ou ne vise à contredire, l'observation à l'effet que les maisons individuelles ont davantage bénéficié de "l'effet COVID" que les autres types d'habitation, notamment les condos au centre-ville et ses alentours. J'ai simplement voulu relativiser les résultats publiés.

J'apprécie énormément les efforts pour photographier la ligne d'horizon à partir de points inhabituels. Les résultats ne sont pas (toujours) les plus accrocheurs pour impressionenr la galerie, mais ils injectent une bonne dose de réalisme à notre compréhension de l'espace montrélais sous toutes ses coutures!

Oui. C'est amusant d'imaginer que des entreprises (des "personnes morales") sont, tout comme les êtres humains, différemment affectées par le COVID! D'autres que Cadillac-Fairview semblent beaucoup plus fortes. Il y a peut-être d'autres explications, mais ...

L'indétermination et l'incertitude sont omniprésentes -- Le marché post-pandémie, les plans du promoteur, les intentions de VMR, ainsi que naturellement les infrastructures requises en fonction de la forme finale du projet dans son ensemble. Dans de telles circonstances, il est difficile de concevoir à quoi ressemblerait une parfaite transparence. Dans une large mesure, les éventuelles décisions des uns dépendront de celles des autres. Seul l'état du marché post-pandémie est une variable exogène (i.e. qui ne dépend pas des autres); or celle-ci demeure inconnue pour l'instant. Il faudrait au minimum "comprendre" l'enchaînement des décisions qui seraient (ou devraient être) prises. - Zonage dans VMR: se prononcer maintenant sur une question controversée dont on n'est même pas assuré que la décision serait pertinente le moment venu, apparaît prématuré. - Une décision quant aux infrastructures (supplémentaires) requises devrait s'appuyer sur des besoins qui ne deviendraient évidents que lorqu'on sera (vraiment) assuré de la forme finale du projet; je ne suis pas convaincu que la simple présentation d'une "version finale" d'un projet dont la réalisation devrait s'échelonner sur plusieurs annés, suffirait -- parce que des événements ultérieurs pourraient à nouveau forcer une révision des plans. On pourrait néanmoins prendre des engagements en fonction de la réalisation (concrète) des éléments du projet. - Entretemps, on parle d'une première phase "prévue pour 2023", concernant le volet commercial. Le promoteur ne semble pas avoir posé de conditions préalables. La question du zonage ne se pose évidemment pas. On n'y voit pas non plus d'annonces de nouvelles infrastructures publiques pour faciliter l'accès; toutefois, rien n'empêcherait le promoteur de faire des aménagements facilitant les déplacements sur son site et à partir des accès existants aux voies publiques.

Fort bien, je lis bien comme toi dans l'article cité que "le projet est prévu pour 2023", mais je trouve que c'est une manière très imprécise de s'exprimer. Car que veut dire "prévu pour xxxx"? -- La date de livraison du projet complété? -- Très douteux. Ou encore la date de l'annonce d'un projet dans sa forme définitive? -- Si c'est le cas, on est plus loin d'une date de fin, et encore à la merci de changements subséquents, considérant qu'un projet d'une telle envergure serait réalisé en plusieurs phases.

Ces statistiques concernant le marché immobilier résidentiel illustrent incontestablement un effet du COVID-19, mais elles ne sauraient être qualifiées de représentatives de l'état général de l'économie (forte baisse du PIB en 2020). Je n'ai rien contre la publication régulière des données "sur" le marché résidentiel. Il s'agit seulement de ne pas trop s'emballer (s'enthousiasmer) à la vue de ce seul indice.

En apercevant ce sujet revenir dans l'actualité, et suscitant même une flambée de commentaires, je me demandais bien ce qui était "arrivé": ah oui, une "nouvelle" à l'effet que le début de la construction était "reporté" à 2023, et aussi en passant, qu'un grand magasin Louis Vuitton était dans les cartes. Sans surprise, les commentaires des dernières heures sont un reflet de l'appréciation très variable des membres qui sont intervenus. Je me suis posé une autre question: pourquoi 2023? Et pourquoi une "annonce" maintenant, quand il n'y a pas vraiment matière à nouvelle, puisqu'on ne confirme encore rien? Autrement dit, quel est le but recherché? -- J'ai pensé que cela pouvait au moins servir à soutenir la valeur collatérale des terrrains acquis par le promoteur; demandons nous, si le projet était carrément abandonné, quelle serait l'actuelle valeur marchande du site? -- Elle est tributaire des profits qui pourraient être générés par des projets alternatifs conçus par d'autres promoteurs aux poches suffisamment profondes pour s'y risquer dans un contexte doublement incertain (1 les risques particuliers associés au site, et 2 les risques plus généralisés découlant des effets de la pandémie). Dans un an ou deux, il sera toujours temps de faire le point à nouveau. De gros nuages se seront dissipés.

Quand on traite des questions économiques en général, les perspectives d'avenir occupent l'avant-plan. Le passé jusqu'au moment présent sert essentiellement à établir le contexte de l'analyse. Les valorisations boursières en constituent un bel exemple: ce qui compte, ce sont les perspectives de rentabilité. Dès lors, une discussion de l'effet de la COVID-19 sur l'économie doit obligatoirement inclure une appréciation (une prévision) de l'évolution de la pandémie au cours des prochains mois/(années?) -- ce qui implique une référence à la vaccination et aux autres mesures prises pour l'enrayer-- en d'autres mots des éléments relevant de la santé. C'est incontournable. Quelques membres sur ce forum sont plus à même d'apporter des informations pertinentes sur les progrès dans le combat contre la COVID. Ces informations sont précieuses pour ceux qui se consacrent à l'analyse des effets sur l'économie.

Tu t'en tires très bien par la voie romantique!😊

C'est "drôle", mais ces poubelles sont plus rapprochées du bâtiment qu'on aperçoit en bas à droite sur la photo, tandis que la Coop profite d'un beau champ de neige immaculée! Serait-ce une erreur sur la "personne"? Sérieusement, un amoncellement de poubelles (qui débordent en plus) exposées à la vue de tous, c'est ....... J'espère que c'est une solution temporaire, en attendant qu'un lieu abrité devienne disponible.

Je ne saurais nier l'existence du gros pic centré sur King&Bay, mais quand on remonte la rue Younge et qu'on "découvre" celui à l'intersection de Younge & Bloor avec des tours plus élevées que tout ce qui existe à Montréal, puis encore beaucoup plus loin au nord (passé la 401) à l'avenue Sheppard, sans oublier des mini sommets à l'avenue St.Clair puis à l'avenue Eglinton entre les deux derniers mentionnés, on a de la "misère" à concevoir un unique "effet d'escalier". C'est plutôt d'un chapelet dont il s'agit. On gravit un escalier, on redescend de l'autre côté, on marche un peu, puis voila un second escalier à gravir, on redescend, on remonte, etc. Si on se déplaçait à haute vitesse, on aurait plus une impression de montagnes russes. Et tout cela, c'est sans compter la protubérance du coeur de Mississauga à l'ouest sur la barre du "T" inversé. Vu de très haut, on peut "saisir" l'ensemble d'un seul coup d'oeil, et ce qui apparaît n'est pas un unique sommet -- ce qui veut dire, si on est un amateur d'escalier, qu'il en faudrait plusieurs... On pourrait s'amuser, dans un sujet distinct, à comparer nos impressions des différentes lignes d'horizon des villes qu'on connait. Il y a bien plus que l'effet d'escalier à découvrir et à admirer. Et souvent, il y a bien plus d'un point d'observation (vantage point) à considérer; au moins dans le cas de Montréal, les nombreuses photos que tu publies l'attestent.

Justement, à propos de l'effet escalier, dans quelle bible de l'urbanisme l'y trouve-t-on? (Je serais heureux de l'apprendre!) Nous connaissons des immeubles qui adoptent cette forme particulière --depuis plus de cent ans, mais ça relève de l'architecture. Les skylines (lignes d'horizon), il me semble que ça relève plutôt de l'urbanisme. Je ne perçois pas d'effet escalier à New York, à Londres ou à Toronto: où donc ailleurs? A New York, je discerne plutôt deux sommets (Lower Manhattan et Midtown) séparés par un "creux", à Londres une série de pics isolés, et à Toronto un "T" inversé.