Né entre les rapides

May we infer that you are a «youngster in hiding»?? Would this mean that anyone stating that «he» will never sell land that he owns, and that he is in no rush to build anything, reflects an old way of thinking, and that it is no longer common amongst more dymanic firms harboring «fresher faces»? Or, on the contrary, could it simply be a normal business posture? We all know a guy who is now 88; his name is Warren Buffet; in your book, is he «passé»?

Ma compréhension de la note descriptive est à l'effet que la tour de 57 étages commence au niveau du sol sur la partie nord-ouest du lot, et que le basilaire de 10 étages s'étend sur le reste du complexe. La tour n'est pas par-dessus le basilaire, mais le jouxte sur ses premiers 10 étages, et s'envole en solo pour les 47 suivants..

(Je cite la totalité de ton message parce que c'est nécessaire pour préserver l'intégrité de l'argument, mais je m'attarde particulièrement au point suivant: ...«Si le Royalmount ne se fait pas là où il est prévu, il se fera ailleurs dans la région, et ça causera encore plus de circulation totale ...» ) C'est fort possible. Toutefois, je pense que la notion de «circulation totale» est problématique. Elle fait abstraction d'une autre mesure, celle de l'impact sur la congestion routière aux points où celle-ci est la plus critique. Une augmentation du débit de circulation sur des routes quand ça n'a pas d'effet notable sur la congestion n'est certes pas «désirable» en soi, mais on peut faire valoir que c'est beaucoup moins dommageable qu'une aggravation de la congestion quand celle-ci affecte des centaines de milliers d'usagers. Plus généralement, ça nous renvoit à la question de l'étalement urbain. Il y a des avis différents sur le degré optimal de densité dans une agglomération urbaine. Le sens commun nous indique qu'une densité très faible est substantiellement sub-optimale. Doit-on conclure pour autant qu'une densité maximale est invariablement optimale? Je ne fixe pas de seuils, notamment parce que j'ai remarqué que des «études» à prétention scientifique (parce qu'elles s'appuient sur des données quantifiables) aboutissent à des résultats éloignés les uns des autres, selon les orientations (idéologiques?) des auteurs. Pour les fins de l'argument, je préfère l'analogie avec une «fonction de production» mettant en relation le coût marginal de l'augmentation de la production avec le niveau de production; typiquement, la forme de cette «courbe» et un «U». Ça signifie que dans la première phase, le coût marginal est décroissant (on appelle ça des économies d'échelle); mais vient le temps où un accroissement supplémentaire entraîne un coût plus élevé. On peut «étirer» la forme de la courbe, mais ça nécessite des changements dans le mode de production (des équipements plus modernes par exemple). Si on transpose cette analogie dans l'économie urbaine, on commence à admettre la possibilité que «plus dense» n'est pas toujours mieux. Le niveau ou point optimal n'est pas intangible pour autant: il peut varier en fonction de l'importance relative qu'on appose (accorde) à divers critères; par exemple, la conversion de terres arables en sites urbanisés, ou la convivialité des secteurs résidentiels. Mais il faut redescendre sur terre et se poser concrètement les questions qui concernent spécifiquement le site où s'établirait le projet Royalmount. Je souhaite simplement que les décisions s'appuient principalement sur des facteurs spécifiques, plutôt que seulement sur des principes généraux.

Oui mais l'ampleur de l'intervention nécessaire ne sera pas indépendante du mode de développement du site en question.

Fort bien, mais la réserve que j'exprime dans ma troisième (dernière) phrase ne s'adresse pas au cas Royalmount. Quand j'ai écrit «le second semble raisonnable dans les circonstances», je faisais justement référence au second point de ton intervention précédente . Le message contenu dans ma troisième phase précitée peut être reformulé ainsi, si ça facilite sa compréhension: ce n'est pas parce qu'il y a un site qui pourrait être développé, qu'on doive obligatoirement investir (en infrastructures de toutes sortes) ce qu'il faudrait pour rendre ce développement possible. Revenons aux problèmes de congestion dans le secteur: d'accord avec toi que des améliorations (majeures, pas cosmétiques) doivent être faites de toutes façons. Pas certain toutefois que l'arrivée du Royalmount «ne change rien» (à l'ampleur des problèmes, et par conséquent aux solutions appropriées et à leurs coûts associés); cette question mériterait d'être examinée en profondeur.

Je suis un fervent cycliste depuis toujours, j'ai même été un «pionnier» du cyclisme d'hiver il y a belle lurette. Mais quand il s'agit de comparer Montréal et Copenhague, j'ai des problèmes. Il y a certainement des aspects et des pratiques de Copenhague qu'on admire et dont on peut s'inspirer, mais on ne peut pas se transformer intégralement en une version de cette ville. Les différences sont trop importantes: la taille (Montréal fait plus du double en population), le climat, la topographie, l'histoire, le rôle dans l'espace continental, etc. Et puis, Copenhague a aussi ses autoroutes en périphérie; même chose pour Amsterdam, une autre ville qu'on aime citer en exemple. Ce qui est bien toutefois, c'est que l'automobile n'est pas membre de la royauté. Pour ce qui est d'y pédaler, c'est OK si on aime seulement le terrain plat. Montréal a ses côtes et le Mont-Royal, Québec sa falaise et ses pentes des deux côtés, et les Laurentides à proximité, Ottawa-Gatineau son parc de la Gatineau, Vancouver son North Shore, Los Angeles ses très hautes montagnes dans sa vaste partie nord, San Francisco ses célèbres côtes, et même la ville de New York dans le nord du Bronx, etc. J'aime les montées et encore plus les descentes! Alors Copenhague... quand je serai devenu centenaire. ?

Je conviens aisément aisément du premier point. Le second semble raisonnable dans les circonstances. Mais je ne l'érige pas en principe qui doit s'appliquer universellement: il y a des cas où les coûts associés au développement d'un site sont prohibitifs par rapport aux bénéfices qu'on en retirera; dans ces cas, il vaut mieux ne pas l'exploiter.

C'est vrai mais ça demeure une mauvaise nouvelle quand même.

Ta «prise 2» est en effet plus exacte; il faut cependant préciser que les îles artificielles du site d'Expo 67 ont été construites à partir des déblais d'excavation des tunnels du métro --une espèce de suite logique. L'histoire continue comme suit: après Expo 67, l'effervescence s'est brusquement transformée en dépression, particulièrement dans la région de Montréal. C'était pratiquement impossible de vendre sa maison à Montréal en 1968. Et survint la Crise d'Octobre 1970. Un deuxième bond allait venir avec le «Projet du siècle» --la Baie (de) James, l'autoroute «est-ouest» (Ville-Marie) et bien sûr les Olympiques. Alors surchauffe, inflation, conflits ouvriers, impopularité du gouvernement libéral, élection du PQ en novembre 1976. Aujourd'hui, on a de nouveau une effervescence de la construction, publique et privée.

En effet. Mes félicitations pour l'excellent résumé qui capte les faits marquants de cet aspect du 20 e siècle.?

Essentiellement, c'est bien ça, je suis d'accord avec toi. Si tu retournes lire mes deux dernières interventions dans ce fil (Amazon looking for a location...), tu verras bien que le coeur de mon message, c'est que je ne crains pas qu'en définitive «la CAQ travaille en sens inverse». Un discours dans une campagne électorale, ce n'est pas la même chose que l'exercice du pouvoir. Comment concilier les deux fait partie de l'art de la politique; on n'en a pas encore vu le dénouement. p.s. précision sur un point: quand je disais que «Le plus important, c'est de maintenir ou encore mieux d'augmenter le nombre des immigrants que le Québec choisit», je faisais référence à la sélection québécoise en matière économique. Je ne disais pas que le nombre découlant des autres catégories devait (au sens d'un souhait de ma part) diminuer afin que le total (toutes catégories comprises) corresponde à la «cible» énoncée par la CAQ. Ce que je sous-entendais (puisque ce n'était pas suffisamment explicite), c'est que la CAQ pourrait vouloir blâmer le gouvernement fédéral pour son «échec». (parce que de mon point de vue il est inconcevable qu'une réduction de l'immigration totale au Québec se fasse au détriment de l'immigration «économique»). Il y a un autre point sur lequel j'aimerais connaître ton opinion: comme on sait, le niveau d'immigration au Canada a fluctué considérablement au cours des années. Le record en nombre absolu (400,000) a été atteint avant la première guerre mondiale; en proportion de la population totale de l'époque, c'était énorme. Puis la source s'est tarie (ou plutôt la porte s'est refermée), l'immigration atteignant un minimum durant la grande crise économique des années 1930. Plus récemment, dans les années 1980, le niveau était rabaissé autour de 100,000 seulement, avant de remonter à partir des années 1990 à son niveau actuel (approximativement). Ce que j'y vois, c'est que le Canada a exercé un degré élevé de discrétion selon les époques. La question que je t'adresse est la suivante: qu'est-ce tu considères comme une obligation morale envers l'accueil des étrangers et comment réconcilies-tu les fluctuations observées avec lesdites obligations?

Ma réponse: personne. Je ne sais pas ce que Legault savait ou ne savait pas lorsqu'il a fait ses «promesses», mais peu importe, je ne m'attends pas à ce qu'il «coupe» parmi les groupes cités., parce que ce serait visiblement contre-productif. Si par ailleurs le nombre des immigrants qui ne «tombent» pas dans ces catégories ne diminue pas (parce que comme tu le soulignes bien, le Québec ne contrôle pas ce nombre --ce que j'ai toujours su), Legault pourra prétendre qu'il a «essayé» mais que le gouvernement fédéral a fait obstacle à ses souhaits. J'ai bien conscience que ça pourra être interprété comme de la «petite politique», mais ça fait partie du jeu. Le fait que le Québec ait accepté cette entente ne compte pas dans l'arène politique*, même s'il conserve une valeur légale. Le plus important, c'est de maintenir ou encore mieux d'augmenter le nombre des immigrants que le Québec choisit. * J'espère que tu ne seras pas trop scandalisé en lisant cette phrase; la réalité, c'est que c'est un jeu qui se joue couramment. Par exemple, quand Terre-Neuve-et-Labrador contestait l'entente avec Hydro-Québec sur Churchill Falls, les politiciens terre-neuviens devaient bien savoir qu'ils ne gagneraient pas en cour; le gain pour eux résidait dans la démonstration publique de leur tentative. Même chose quand l'Alberta avait contesté la politique nationale de l'énergie de Marc Lalonde dans le gouvernement libéral de PET.

Je n'ai pas vu ça. Faudrait me montrer. Pour ma part, je fais la différence entre une politique d'immigration sélective et une politique restrictive. J'ai seulement l'impression que la CAQ souhaite une approche plus sélective, qui tienne mieux compte de 1) des besoins de la société québécoise, et 2) de notre capacité d'intégration, qui est forcément limitée. Vue de l'étranger, la politique canadienne est perçue comme étant sélective, et non pas de type «porte grande ouverte». Pour cette raison, elle est souvent citée en exemple, positivement. Elle ne diffère pas fondamentalement de l'approche privilégiée par la CAQ. La seule différence tient aux nombres en relation avec la population totale. L'accueil des réfugiés /demandeurs d'asile est une question distincte. C'est pourtant cette dernière qui a été à l'origine dernièrement de la plus grande part des controverses au sein de notre société;. Tout compte fait, je ne crains nullement que la CAQ fasse ombrage aux excellents efforts visant à accueillir des personnes étrangères qualifiées essentielles pour l'essor des secteurs de pointe. Par contre, j'ai des sentiments mitigés envers la problématique de l'apparition de pénurie de main-d'oeuvre dans des secteurs requérant des employés peu ou pas qualifiés --si je dois élaborer sur ce sujet, ce sera dans une un autre fil.

Tes réflexions éloquentes postées il y a quelques minutes mériteraient des réponses élaborées. J'espère trouver le temps d'y contribuer, mais je suis certain que d'autres membres le feront aussi.

(extrait d'un reportage de iciradiocanada cité par ScarletCoral) Oui, mais la Ville de Montréal est bien capable d'influencer le MTQ, et puisque pour un enjeu aussi majeur c'est le Gouvernement du Québec (pas le MTQ en vase clos) qui décide, je me permets de présumer que la décision ira dans le sens des préférences de Montréal plutôt que de VMR.

Tu as raison. J'apprécie la précision. J'avais par «mégarde» fait référence à un titre du JdeM. Mais admettons que le «communiqué officiel» ne brillait pas lui non plus par sa précision. Ce serait comme dire que ma mort surviendra au plus tard le 31 décembre 2099, et que je vous en dirai davantage l'an prochain?.

Il est remarquable que depuis l'annonce officielle du report de l'ouverture du nouveau pont, l'anxiété a fait place à la sérinité, sinon à la bonne humeur. Ça prouve qu'on dramatisait trop la possibilité (par la suite avérée) que le pont ne puisse être ouvert à la date promise. Certes le report n'est pas sans conséquence: des dépenses supplémentaires devront être encourues pour le maintien du vieux pont, et on ne sait pas quelles pénalités seront imposées au consortium responsable de la construction du nouveau pont. De plus, les résidents de l'Île des Soeurs en particulier souffriront de ce retard. En fixant la nouvelle date d'ouverture «quelque part en juin 2019», le gouvernement se donne une marge de manoeuvre qui paraît excessive, à moins que des problèmes plus graves que ce qui a été dévoilé soient devenus apparents depuis les déclarations optimistes qui avaient encore cours en octobre 2018. L'avantage d'une date lointaine (juin 2019) est de minimiser les risques que ce délai soit (encore une fois) dépassé. Par contre, les dirigeants de la société Les Ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI) ont intérêt à disposer d'informations plus précises quant à la date effective d'ouverture du nouveau pont, parce que des décisions quant à l'ampleur des mesures nécessaires pour le maintien du vieux pont en dépendent. Par ailleurs, il y a une chose qu'on savait déjà: une ouverture en juin 2019 plutôt qu'en décembre 2018 ne change rien au fait que ce n'est qu'après la finalisation des travaux à l'échangeur Turcot et ses approches, ainsi que la mise en opération du REM entre Brossard et le centre-ville, que le nouveau pont servira pleinement.

«««Je me souviens!»»» Et c'est aussi pour cette raison que j'aime le rappel de @acpnc en faveur des avantages du choix de la QUALITÉ en toutes choses.

Une étrange pensée m'est venue. D'une certaine façon, cela aura constitué une bonne chose que le «vieux» pont Champlain se soit gravement détérioré prématurément. Cela a virtuellement forcé la construction d'un nouveau pont, aux voies plus larges, avec des accotements, des voies pour les piétons ainsi qu'une travée double permettant d'y faire passer l'important tronçon du REM reliant la Rive-Sud au centre-ville. Si cela ne s'était pas produit, je me demande où en seraient les «discussions» visant à procurer un nouveau lien de TEC franchissant le Saint-Laurent!

Are they suggesting that Montréal is comparable to NYC! Malheureusement, et c'est vrai historiquement, avant le dernier mot, une phrase a un premier mot, suivi de quelques autres jusqu'au dernier. Qu'est-ce que ça signifie dans ce contexte? -- Qu'il pourrait y avoir quelques «premiers acheteurs» consentant à payer ces prix élevés, encourageant ainsi d'autres acheteurs à faire de même. Le «dernier mot» --la sanction du marché, pourra venir plus tard. Je ne vous dis pas que ce sera le cas pour ce projet, mais je peux rappeller à votre mémoire (acquise par des lectures plutôt que pour l'avoir vécu personnellement je suppose, car personne sur ce forum n'a l'âge vénérable requis pour avoir été au coeur de l'action il y a plus de cent ans...) une certaine tactique employée par des promoteurs immobiliers newyorkais pour convaincre les riches bourgeois de l'époque de quitter leurs manoirs pour s'établir dans de (somptueuses) maisons en rangée au coeur de la ville. La tactique (si vous ne l'avez pas déjà devinée) consistait à ««inciter»» quelques personnes (idéalement bien en vue) à faire les premiers pas. (La question ici n'est pas de savoir si ces acheteurs ont fait une bonne ou une mauvaise affaire). Cette «histoire», dont j'avais pris connaissance il y a plusieurs années, m'est revenue à l'esprit en observant le phénomène suivant: un promoteur quelque part au Québec cherchait à créer de toutes pièces un secteur résidentiel «prestigieux» ; les premières maisons mises sur le marché trouvèrent rapidement preneurs, ce qui encouragea d'autres acheteurs potentiels à faire de même, typiquement un cas du «succès qui attire le succès». Mais voila que deux ou trois ans après le lancement du projet, un bon nombre de maisons parmi celles qui avaient été construites dans un premier temps se retrouvèrent sur le marché de la revente. Pourtant, aucun défaut particulier n'était apparu. L'économie locale n'avait pas reculé. Comment donc était-il concevable qu'une si forte proportion des «premiers acheteurs» décident de vendre si tôt après l'achat? (Encore une fois, à vous de deviner!) Beaucoup plus généralement, il faut absolument prendre conscience du fait que le marché (la main invisible qui réconcilie vendeurs et acheteurs) n'est pas infaillible. C'est pourquoi des «corrections» se manifestent. Gardez à l'esprit le cas célèbre de Nortel; placez vous quelque part à l'été de l'an 2000; la valeur en bourse d'une action de Nortel s'approche alors du sommet de 124$ (qu'elle atteindra en septembre de la même année); deux ans plus tard, la même action valait moins de 50 cents... En rétrospective, diriez-vous que le marché , même s'il réflétait le «consensus» des acheteurs et des vendeurs, était omniscient? --J'espère que non! Il est possible d'expliquer pourquoi il en est ainsi, mais ce serait beaucoup trop long, et ce forum n'est pas le bon endroit pour cela. Mais est-ce que ça veut dire qu'il faut faire abstraction du marché? --Non plus!?

Excellente observation. L'article omet aussi de mentionner le pont ferroviaire (ce que @ScarletCoralvient de faire immédiatement après ton commentaire). Cette structure aérienne, qui existe depuis bien avant la portion récemment démolie de l'autoroute Bonaventure, constitue en elle-même une coupure/rupture dans le tissus urbain. A l'inverse, la Cité du Multimédia , s'étendant sur la partie orientale du Faubourg des Récollets, débouche directement sur l'espace nouvellement dégagé. Mais ce n'est pas tout: elle recèle d'infiniment plus de bâtiments anciens comportant une valeur architecturale notable, et elle jouxte le Vieux-Montréal à l'est. En d'autres termes, elle dispose de bien plus d'atouts que Griffintown, à part le fait que cette dernière possède bien plus de terrains vacants ou occupés par des bâtiments sans valeur qu'on peut démolir sans remords (on conserve seulement des vestiges). Les deux côtés du nouveau segment du boulevard Robert-Bourassa ne sont pas nés égaux, et leur transformation ne sera pas comparable non plus.

Bien d'accord. J'ajouterais que si les moyens financiers sont limités, je préférerais un prolongement plus court à Longueuil, accompagné d'un prolongement partiel à Montréal. Ça améliorerait l'accès du côté de Longueuil, et atténuerait la pression sur Berri-UQAM à Montréal.

Beau cri de coeur de Richard Bergeron, mais il simplifie un peu trop (j'aurais écrit qu'il «coupe les coins ronds», mais la rime était un peu embarassante). Voyons ce qu'il dit (en italique) de Toronto, puis de Montréal. Mes commentaires suivent, en caractères ordinaires. Toronto: - « A Toronto, la ceinture verte qui entoure la ville est à environ 30 km du centre, il n'y a pas de niaisage, le développement s'arrête là». Ah bon! Au sud-ouest, pratiquement tout le pourtour ouest du lac Ontario est urbanisé, et des milliers de personnes choisissent d'y habiter tout en travaillant à Toronto. A l'ouest, Kitchener/Waterloo/Cambridge est de plus intimement «liée», avec d'intenses mouvements des personnes et des biens. Au nord, des développements résidentiels se produisent jusqu'à proximité du lac Simcoe. A l'est, le prolongement de l'autoroute 407 jusqu'à la route 115 vers Peterborough sera bientôt complété, et on en sent déjà les effets. (Peterborough: 135 km de King & Bay; St.Catharines 115 km; Kitchener 107 km; Barrie 100 km; et un peu plus près: Hamilton 70 km; Georgetown 55 km; Newmarket 56 km; Bowmanville 77 km. etc). La ceinture verte, ça sert à protéger la moraine d'Oak Ridges au nord , mais ça n'empêche pas l'extension de la zone urbaine «fonctionnelle» du Grand Toronto au-delà de celle-ci. J'avais dit la même chose à propos de villes-satellites comme Milton Keynes au nord de Londres: elles étaient censées être «autonomes», mais de fait, la majorité peut-être de ses résidents se rendent quotidiennement à Londres. Retournons à Toronto: il faudrait aussi savoir si monsieur Bergeron considère que le borough torontois de North York, qui contient un centre d'affaires imposant à 15 km au nord de King & Bay et desservi par le métro, fait partie de la «banlieue» ou du «centre-ville» (c'est une distance équivalente à celle du centre-ville de Montréal jusqu'aux abords de la station Montmorency à Laval) - «Pour absorber sa croissance prévue de population, Toronto va devoir construire 500 tours de plus au centre-ville». Peut--être bien, mais ça n'empêche pas des constructions en surhauteur dans des endroits (municipalités) comme Mississauga, qui est pas mal loin du centre-ville. Le résultat, qui est déjà visible, est que le centre-ville n'a plus le monopole de la densité, et ce qui s'en vient va plutôt renforcer cette tendance. La réalité, c'est que ce ne sont pas uniquement les habitants qui choisissent de s'établir ailleurs, mais aussi les concentrations d'emplois. Au total, la ville de Toronto continuera de croître, mais elle ne concentrera pas toute la croissance pendant que la «périphérie» serait stagnante. Montréal: - «On voulait aussi y développer l'habitation, mais ce fut en échec: entre 1961 et 1991, la population habitant dans l'aire du métro de Montréal a chuté de 367,000 personnes». Bien sûr. Mais ce n'est pas parce que le nombre de logements a diminué d'autant, mais essentiellement parce que le nombre d'occupants par logement a baissé dramatiquement --une tendance observable partout en Occident. Pour compenser cette diminution, il aurait fallu procéder à la démolition de vastes quartiers résidentiels bien établis et dans lesquels les résidents se sentent à l'aise. Par contre, on a réussi à convertir d'anciens sites industriels en complexes résidentiels, et il reste encore beaucoup de potentiel de ce côté, surtout si on consent à investir massivement dans la décontamination des sols. Mais je ne pense pas qu'on soit prêt à chambarder les secteurs résidentiels établis, qui sont typiquement d'une densité intermédiaire entre la banlieue pavilionnaire et les tours en surhauteur. - «Les gens veulent vivre en densité, au centre-ville, au 35 e étage d'un édifice». Sur un ton moqueur je dirais: et alors, qu'est-ce qu'on fait des étages 1 à 34? Plus sérieusement je dirai oui le centre-ville est devenu un lieu de résidence de plus en plus recherché, mais pas au point d'y attirer la majorité des gens. - «Un quartier dense comme Griffintown». Plus dense que le bâti traditionnel de Montréal oui, mais très loin de l'hyperdensité qu'on observe sur les rives du lac Ontario juste au sud du centre des affaires de Toronto, et dont on a seulement une poignée d'exemples récents comparables à Montréal autour de Centre Bell. Ailleurs à proximité du centre, par exemple sur les terrains de l'ancienne Maison de la SRC, on prévoit des bâtiments d'un gabarit nettement plus modeste. - «Revoir le déséquilibre entre les obligations financières des municipalités de la (...) CMM et de celles qui n'en font pas partie». Sur ce point je suis pleinement d'accord; j'en ai d'alleurs fait allusion à plusieurs reprises dans des interventions antérieures, ma préoccupation première étant que la zone d'application du PMAD de la CMM faisait abstraction des développements qui avaient libre cours au-delà de ces limites. Je pense donc que ce n'est pas seulement une question de «déséquilibre financier», mais de manque de contrôle sur ces zones «extérieures».

Ironiquement, c'est sous la gouvernance de la CAQ que sera construit le prolongement de la ligne bleue, promis par le PLQ et avant eux par le PQ. Même chose, pour l'essentiel de la construction du REM phase un. Ces deux projets sont pour l'un entièrement situé à Montréal et pour l'autre, en grande partie. Si jamais la CAQ approuvait un projet de prolongement de la ligne jaune sur la rive-sud, l'essentiel sinon la totalité des dépenses engagées le seraient après les prochaines élections en 2022, donc possiblement avec un autre parti au pouvoir. Je voudrais aussi souligner que les bénéficiaires d'un projet majeur de TEC (comme le métro ou le REM) ne se limitent pas à ceux habitant sur le territoire où il est construit. Ainsi, le prolongement de la ligne jaune devrait avoir pour effet de diminuer le nombre d'automobiles se dirigeant à Montréal --ce qui serait à l'avantage de cette dernière. Inversement, si tous les futurs projets de TEC devaient se réaliser sur l'Île de Montréal, ça ne diminuerait pas l'afflux sur l'île de véhicules en provenance des banlieues. C'est un peu simpliste de voir les choses ainsi, mais ça demeure vrai pour l'essentiel; par exemple, quelqu'un pourrait avancer l'argument selon lequel l'extension du TEC en banlieue favoriserait l'étalement urbain: il y a du vrai dans cela aussi, mais cela ne change pas le fait qu'il y a déjà trop de véhicules en provenance des banlieues, et qu'il faut faire quelque chose pour en diminuer le nombre, pas seulement le contenir, en espérant qu'une mobilité fortement améliorée sur l'île suffirait pour que toute la future croissance démographique de la région soit concentrée à Montréal (impossible).

La grosse nouvelle, celle qui était vraiment lourde de conséquence, c'était la vente de RONA à Lowe's. Ce qui se produit maintenant --la fermeture par Lowe's d'une trentaine de magasins RONA-- est d'une importance secondaire, cela dit avec tout le respect pour les employés de ces magasins. Voici comment j'explique ma position (qui est évidemment contestable...) - Ce ne sont pas seulement les activités de vente au détail qui comptent. Les approvisionnements --le choix des fournisseurs-- ont beaucoup d'impact en amont. En perdant le contrôle de RONA, l'économie québécoise a perdu un joueur clef dans le secteur. Le fait que le siège social canadien de «Lowe's/RONA» soit à Boucherville ne change pas grand chose, à mon avis, sur les grandes décisions touchant l'approvisionnement: ces décisions sont prises aux USA (depuis l'acquisition). - Par contre, la fermeture de certains magasins n'affecte pas la demande globale; c'est seulement qu'elle se déplacera ailleurs. Lowe's/RONA espère sans doute que cette demande se déplacera dans leurs autres magasins. Mais on peut aussi s'attendre à ce que d'autres détaillants en accaparent une partie. - On rapporte que « l'ancien patron» de RONA soutient que «les magasins qui doivent fermer étaient rentables». Je veux bien le croire, mais il doit bien savoir et comprendre, mieux que moi, que ce n'est pas en soi une base (ou une condition) suffisante pour (décider de) garder une succursale ouverte. En effet, on peut «calculer» que la fermeture de certaines succursales entraînerait une hausse suffisante des ventes dans les succursales qui demeurent ouvertes pour avoir un effet net positif sur les profits de l'entreprise dans son ensemble. (Il n'est pas nécessaire que les ventes totales suivent exactement la même trajectoire). C'est différent du cas d'une entreprise qui n'aurait qu'une seule succursale, rentable, et qui déciderait de la fermer. (Et encore là, si la fermeture implique un gain net, parce que celle-ci aurait généré un produit de la vente (moins les coûts associés) tel que le rendement obtenu sur ce produit net excède les profits réalisés antérieurement, cela demeurerait une bonne décision). - Comme on sait, les grands détaillants dans le secteur des «matériaux de construction» ont déjà largement dépassé les frontières de ce créneau, pour l'étendre à des produits «connexes» comme les appareils ménagers, la décoration et certains types de meubles. Parallèlement, une part croissante des produits de quincaillerie, de plomberie et d'électricité sont importés (surtout de Chine), au détriment des fabricants locaux. C'était déjà visible chez RONA et Réno-Dépôt (devenu filiale de la précédente) avant que Lowe's fasse l'acquisition de RONA. En résumé, le secteur est en pleine transformation. Le tableau de ce qui reste aux détaillants québécois indépendants reste à faire, même si on possède déjà quelques indices; mais pour aller plus loin, ça prendrait des spécialistes/opérateurs dans le secteur --ce qui n'est pas mon cas (un simple observateur/consommateur disposant d'outis analytiques généraux).