anjou

Exactement, le Québec a la chance d'avoir des influences autant américaines qu'européennes. Prenont le meilleur des deux!

Woah on voit le stade!

Je trouve que ça montre bien à quel point limiter l'étalement urbain va être difficile. Surtout qu'on parle d'une taxe de seulement 50$. https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201906/20/01-5231085-une-nouvelle-taxe-automobile-enflamme-les-reseaux-sociaux.php Une nouvelle taxe automobile enflamme les réseaux sociaux L'adoption d'une nouvelle taxe de 50 $ pour les automobilistes en banlieue de Montréal a provoqué un tollé, hier, sur les réseaux sociaux. Nombreux sont ceux qui refusent de financer les transports en commun sur l'île de Montréal. La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) a adopté hier, à 27 voix contre 1, le règlement permettant d'étendre cette taxe au « 450 ». Les automobilistes des 66 municipalités de la banlieue de Montréal seront touchés. Sur l'île de Montréal, les 800 000 propriétaires de véhicules de promenade paient cette taxe depuis 2011. Des citoyens étaient outrés. « Cette taxe est ridicule, a écrit Coralie Laperrière sur Facebook. On devrait financer le transport en commun avec des ponts à péage pour entrer dans la ville, comme à Londres ou à New York. » « Je ne vois pas pourquoi je paierais pour votre transport en commun. Je paierai pour celui dans ma région, mais pas pour Montréal. Je ne magasine pas à Montréal. Je n'y travaille pas non plus », a commenté Guyane Élise-Lacoste. Tous ne sont pas de cet avis. « Je suis une automobiliste qui habite en banlieue et travaille dans l'ouest de l'île et je suis d'accord avec cette taxe, a écrit Sophie Voyer. Il faut en prendre, des mesures pour optimiser les transports. » Financer le transport collectif « Si on veut faire un virage, il faut investir », a affirmé la mairesse de Montréal et présidente de la CMM, Valérie Plante, en assemblée. Les banlieues touchées comptent près de 2 millions d'automobiles, selon la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ). La taxe permettra de dégager un surplus qui pourrait atteindre 101 millions. Valérie Plante considère cette taxe comme une façon d'éviter une hausse des impôts fonciers pour les citoyens. Cette nouvelle taxe sera prélevée par la SAAQ plutôt que par les municipalités. « Il y aura des investissements majeurs [en transports collectifs] dans les prochaines années. Il faut diversifier nos sources de revenus », a expliqué le représentant de la couronne sud à la CMM et maire de Varennes, Martin Damphousse. Les transports en commun tirent encore de l'arrière par rapport à l'automobile. Dans le Grand Montréal, deux citoyens sur trois optent pour la voiture pour se rendre au travail, selon des données publiées par la CMM en 2018. Des désaccords Le maire de Boucherville, Jean Martel, s'est opposé au règlement lors de l'assemblée d'hier. « Une nouvelle taxe, c'est rarement une bonne nouvelle pour le contribuable », a-t-il dit. Ce dernier croit que la CMM devrait plutôt chercher de nouveaux revenus du côté du Fonds vert. Le CAA-Québec avait exprimé son désaccord à l'imposition de ce coût supplémentaire l'an dernier, affirmant que les automobilistes étaient déjà suffisamment taxés.

Je faisais référence au fait que ce genre de projet contribue grandement à l'étalement urbain. L'étalement urbain est un problème, qui en effet, s'accentue lorsque l'économie va bien.

Honnêtement, ce genre de projet m'inquiète. Ils sont de plus en plus gros et de plus en plus fréquents.

Oui absolument merci de la précision! Oui en effet, une deuxième paire de piliers aurait une utilité purement esthétique. L'idée que la forme suit la fonction peut être bien dans certains cas comme le centre Pompidou à Paris, mais il ne faut surtout pas utilisé celle-ci comme excuse pour mettre l'esthétisme de coté. En fin de compte, ça reste mon avis. Par contre, je trouve que le pont manque de profondeur pour un projet qui se vante d'avoir faites une recherche poussée au niveau du design.

Ça l'aurait été totalement différent s'il y avait eu un deuxième hauban.

Belle occasion pour montrer les tours des canadiens à la télévision. En toute honnêteté, je pense que ça va bien paraitre aux yeux des partisans étrangers.

Ohhhhhhh j'ai vraiment de la misère a contenir mon excitement. Ça va être magnifique sur l'esplanade!

Absolument ridicule, je ne comprends même pas comment on peut arrive à une erreur comme ça. N'ont-ils pas fait un décompte des employés avant?

http://plus.lapresse.ca/screens/1e534632-846d-4de4-90d6-8c0140a814c8__7C___0.html?utm_medium=Facebook&utm_campaign=Internal+Share&utm_content=Screen&fbclid=IwAR2aTjWZ819Zlp_EUlsZ1oUnPjWkAEwvnM3qXwHZo5yiRZACqfw3h4kqLeI Un autre article sur le sujet: SKATEBOARD UN PLANCHODROME AU STADE OLYMPIQUE Né d’un partenariat entre le Parc olympique de Montréal et Vans Park Series, un planchodrome d’une superficie de 900 mètres carrés est sur le point de voir le jour sur l’Esplanade du Stade olympique. Il accueillera notamment une étape de la tournée Pro Vans Park Series, les 12 et 13 juillet. PASCAL MILANOLA PRESSE 5,4 MILLIONS Entamés en janvier 2019, les travaux du planchodrome se termineront dans les prochaines semaines, à temps pour l’organisation du Pro Vans Park Series. Vans a payé pour la direction du design et la construction du bol, tandis que le Parc olympique a préparé les infrastructures nécessaires. « Il était prévu de refaire l’étanchéité des dalles, a expliqué Maurice Landry, vice-président, construction et entretien. On voulait remettre à niveau les espaces qui n’avaient pas été touchés depuis 1976. Le projet de Vans est arrivé, et on s’est dit qu’on allait en profiter pour retoucher ce secteur en premier. » Une deuxième phase est prévue l’an prochain. En plus de la réfection de la dalle, des aménagements seront effectués pour rendre l’Esplanade plus conviviale. L’investissement total s’établit à 5,4 millions. « RASSEMBLEUR » Le planchodrome est situé dans le secteur 900 de l’Esplanade, aux abords de la rue Sherbrooke. Après l’accueil de l’étape canadienne du Pro Vans Park Series, il sera accessible gratuitement au grand public. « C’est extraordinaire et c’est vraiment inspirant de voir un beau skatepark comme ça à Montréal. Pour le sport élite, ça va vraiment accélérer la progression des athlètes canadiens et québécois, croit la planchiste de 28 ans Annie Guglia, qui espère participer aux Jeux olympiques en restant dans le top 20 mondial. Le skate est un sport individuel, mais c’est aussi communautaire et rassembleur. Ce parc va créer un sentiment d’appartenance parmi la scène montréalaise. » DEUXIÈME PROJET Ce n’est pas la première fois que le Parc olympique, répondant à une demande de la communauté, souhaite installer un planchodrome. Un premier projet, en 2016, est ainsi tombé à l’eau. « Cette année-là, il y a eu l’annonce de l’entrée de la discipline [en tant que sport additionnel] aux Jeux olympiques. Il y avait des projets qui sont entrés et qui valaient la peine d’être analysés, mais ce n’était pas le bon timing, a jugé Sonia Provençal, responsable de l’Esplanade du Parc olympique. On souhaitait aussi attendre un peu afin que notre planchodrome soit dans des normes de haut niveau. Le projet de 2017 était plus approprié. » « ICONIQUES » Comme bien des jeunes planchistes, Annie Guglia est souvent passée par le Parc olympique pour essayer des trucs. Elle indique que le Stade olympique et le Big O, c’est-à-dire le cylindre de béton situé entre le centre Pierre-Charbonneau et le stade Saputo, sont vraiment « iconiques » dans le milieu du skateboard. « Quand on parle de Montréal à l’international, ce qui revient tout le temps, c’est : “Est-ce que tu connais Dime, une compagnie d’ici, et est-ce que tu skates au Big O ?” Maintenant, on va avoir le skatepark situé à cet endroit très reconnu internationalement. » POURQUOI MONTRÉAL ? En 2019, Vans Park Series a contribué à la création et à la donation de planchodromes à Paris, Salt Lake City et, donc, Montréal. Mais pourquoi avoir choisi la métropole québécoise ? « Montréal a vraiment une riche histoire de skateboard, et on voulait vraiment amener quelque chose comme ça ici, répond Alex Auchu, directeur du marketing pour Vans au Canada. On a fait l’évènement [de la tournée Pro Vans Park] pendant trois ans d’affilée à Vancouver et ils ont plus de parcs similaires à celui-là. Montréal, c’est moins développé, et on espère que des futurs athlètes utiliseront ces structures-là. »

Que des bonnes nouvelles.

On dirait une ville en Espagne

Je dis pas que ça vient d'eux, mais j'ai jamais compris l'idée de mettre des résidences pour personnes agées à coté d'un complexe olympique qui sert de spectacle.

Absolument, celui de Verdun a été fait récemment et est très cool aussi!

En tant que skater, je dis bravo au comité du parc olympique. Le skate est de plus en plus populaire au Québec. Montréal commence à se hisser lentement dans les tops villes pour la scène du skateboard. On a qu'à penser à l'équipe Eternal Skate et Dime MTL avec son Dime Glory challenge reconnu par plusieurs comme le meilleur évènement de skate au monde. Il y a aussi le Jackalope et le tournoi mondial de Skate Trasher qui se passe à Montréal cet année aussi. Certains de nos spots de skate comme le Big O (aussi au stade olympique) et la place de la paix qui sont connus internationalement dans le monde du skate. Plusieurs skater de haut calibre viennent aussi tourner leurs vidéos à Montréal à cause de la scène montréalaise de plus en plus populaire. Sachant que le skateboard va devenir un sport olympique, on pourrait voir beaucoup d'athlètes olympiques se développer à Montréal grâce à tout ça!

Some small towers like the ones near Place Versaille would look good in my opinion. It would surely help to densify the area while making a nice variation of height.

Très bien dit! En effet, il y a trop de merveilleuses endroits dans le monde pour être capable d'en discerner une seule.

Le problème est que je suis biaisé, mais à travers ces photos j'ai l'impression que Montréal est la plus belle ville du monde.

C'est un peu pessimiste, mais je suis certains qu'elles ne seront pas courbées comme dans les rendues qu'on a eu.

En effet, il y a plusieurs résidents de Toronto qui me disent que cette ville est en quelque sorte une énorme banlieue. Je suis d'accord pour l'augmentation de la limite de hauteur, mais je ne crois pas que c'est ça qui va réellement aider la densification. Je pense qu'il faut inciter les gens à s'installer dans les divers quartier de Montréal pour s'assurer que l'île de Montréal soit bien balancé au niveau démographique. On pourrait même voir un autre pic de gratte-ciel s'élève à d'autres endroits sur l'île. De cette façon, les développements vont être reparti à plus qu'un endroit limitant la demande et donc la hausse du prix des logements pour un seul quartier tout en répartissant la pression sur les infrastructures publics. Tout les quartiers vacants de l'île serait alors exploité

https://www.ledevoir.com/opinion/idees/556585/urbanisme-reprendre-le-controle-de-l-etalement-urbain?utm_campaign=Autopost&utm_medium=Social&utm_source=Facebook&fbclid=IwAR19CyZU4BEG7BVRCU2-PbQnnjQhOwrDazS9yvLJnTtn6SOIFyzcBpawjCU#Echobox=1560435129 Reprendre le contrôle de l’étalement urbain La Société canadienne d’hypothèques et de logement (SCHL) vient de mettre à jour ses calculs sur l’avantage financier que les ménages tirent du fait de quitter Montréal pour la banlieue. En ne tenat pas compte des frais de transport, cet avantage est de 485 $ par mois pour les ménages qui déménagent sur la Rive-Sud et à Laval, et de 650 $ par mois pour ceux qui choisissent la Rive-Nord. En prenant en compte les frais de transport, ces derniers économisent en déménageant 380 $ par mois au lieu des 650 $ calculés sans tenir compte du transport. Ce constat n’étonnera personne. Il explique à lui seul l’ampleur du défi posé par le désir de stopper l’étalement urbain dans la grande région de Montréal, étalement qui constitue l’exemple, entre tous, à ne pas suivre à tous les points de vue : congestion, gaspillage des terres agricoles, invasion des terres inondables, pollution, coûts astronomiques de construction et d’entretien des infrastructures de transport, de santé, d’éducation, pertes incommensurables de temps dans le trafic routier et dans les transports en commun, etc. Il n’y a pas mille façons de « prendre le taureau par les cornes ». Le principal moyen consiste à briser la logique financière mise en lumière par la SCHL. En 1993, j’ai proposé de le faire en instaurant le péage urbain sur tous les ponts entourant l’île de Montréal. Il y a 26 ans, cela aurait pu avoir un impact majeur. Aujourd’hui, cela ne suffirait pas, tant le problème s’est aggravé. Pourtant, Toronto a réussi à faire régresser l’étalement urbain sur son territoire au cours des dernières années. Entre 2006 et 2016, le poids relatif de la deuxième couronne de Toronto par rapport au centre de sa zone métropolitaine a diminué de 3 %, tandis que le même ratio augmentait de 11 % à Montréal. Réaliser une prouesse semblable à Montréal tiendrait du miracle. Cela requerrait : 1. d’instaurer un péage urbain appréciable sur tous les ponts entourant Montréal ; 2. de créer une véritable ceinture verte interdisant tout développement urbain autour de la zone urbanisée actuelle du Grand Montréal ; 3. de concentrer les investissements immobiliers dans le centre et non dans la périphérie ; 4. de procéder à une mégafusion municipale de l’ampleur de celle qui a été imposée à Toronto, mégafusion qui inclurait dans la nouvelle ville de Montréal toute l’île de Montréal, toute l’île de Laval, toute la couronne sud et toute la couronne nord. Cela requerrait surtout de changer notre façon d’aborder les choses en abandonnant les analyses trop « micro » pour toujours privilégier le bien de l’ensemble de la zone métropolitaine. Le rapport publié en mai dernier par le groupe de travail Namur-De la Savane fournit un bon exemple de ce qu’il faut changer. On lit à la page 9 de ce rapport ce qui suit : « Actuellement, 360 000 véhicules circulent sur le réseau supérieur (A40 / A15) et ses voies de service, ce qui les congestionne de 6 h à 19 h. Le secteur Namur-De la Savane, lui aussi congestionné, génère 95 000 déplacements quotidiens, dont 17 % en transport collectif. S’y ajoutent 100 000 déplacements potentiels associés aux nouveaux projets et 94 000 pour le projet Royalmount… Pour maintenir ce même degré de congestion avec les développements prévus, il faut trouver à travers les mesures de transport proposées l’équivalent de 194 000 déplacements de plus à assumer autrement qu’en auto, soit un total d’environ 262 000 déplacements, ce qui est considérable. » Quiconque lit cela conclut rapidement qu’il faut absolument arrêter les projets de densification du secteur Namur-De la Savane. La même analyse de ces projets de développement transplantés à Mirabel conclurait que la « densification » de Mirabel ne pose aucun problème. Conclusion : étalons gaiement ! Cela n’a aucun sens pour la simple raison qu’à l’échelle métropolitaine, il ne faut jamais penser en termes de nombre de déplacements. Il faut toujours raisonner en termes de kilomètres parcourus. Densifier le centre sert à réduire les distances parcourues. Densifier la périphérie les augmente radicalement. Un banlieusard parcourant 100 kilomètres par jour pour aller au travail et en revenir pollue, congestionne et use dix fois plus nos réseaux de transport que le résident du centre qui ne parcourt que 10 kilomètres par jour. Investir massivement dans le centre de la métropole réduit la longueur des déplacements et, par conséquent, les gaz à effet de serre, la pollution et le temps passé dans les différents modes de transport. Continuons à raisonner comme nous le faisons depuis cinquante ans, et nous courrons tout droit vers la catastrophe.

J'adore, mais pourquoi le parc s'appelle Gorille?

La ville a l'air énorme de cette angle. Les prochaines tours comme le victoria sur le parc et le Maestria vont vraiment avoir une grand impact sur cette angle aussi. Le skyline se raffine vraiment et c'est beau à voir!

Très bonne nouvelle! D'ailleurs, on entendait le nom de Montréal et de Québec très souvent dans les dernier jours lors de l'E3 qui est la plus grande conférence de jeux vidéo du monde.