Né entre les rapides

Tout le monde sait ou devrait savoir que collectivement, l'ensemble des acheteurs de billets de loterie sont obligatoirement globalement perdants. Mais il y a toujours la possibilité, si mince soit-elle, de remporter un prix représentant un multiple incommensurable de la mise ("investissement"). J'ai toujours pensé que c'est cette perspective qui attire les joueurs. Le problème survient pour les "gros joueurs", ceux qui misent des sommes importantes, car cela n'augmentent pas significativement leurs chances de gagner, parce que celles-ci demeurent infimes (comme dans 10 x 0=0). C'est évident "qu'avec les indices de référence on est assuré de gagner davantage", mais les chances de gagner beaucoup sont bien moindres. Il n'y a guère d'excitation possible. Aussi, la probabilité de perdre, à court et à moyen terme, n'est pas nulle. A long terme, il est toutefois généralement admis que le gain sera positif. Jusqu'à récemment, un placement "sûr", par exemple dans des dépôts à terme, fournissait un rendement modeste mais positif après inflation et impôt; ce n'est plus le cas, et ce n'est pas prêt de changer, compte tenu de la politique monétaire. Le déposant (je n'ose pas l'appeller l'investisseur) doit se résigner à subir une érosion constante (mais non brusque à court/moyen terme) de ses avoirs. Ça convient malgré tout à certains possédants. J'explique ce comportement apparemment idiot en recourant au concept d'utilité marginale de la richesse: celle-ci est généralement décroissante; l'utilité positive d'un gain est moindre de la désutilité d'une perte équivalente. Chaque individu a sa propre courbe de préférence; on peut facilement concevoir qu'une personne âgée qui dispose déjà d'un niveau confortable d'épargne souffrirait davantage si elle en perdait la moitié, qu'elle ne profiterait si au contraire elle en gagnait le double. Pour une personne d'âge moyen, qui dispose normalement d'une espérance de vie résiduelle plus longue, la courbe est plus plate -- beaucoup moins de différence entre l'utilité d'un gain et la désutilité d'une perte. Ceci étant dit, la rente sur le capital est à un niveau historiquement bas; je suis persuadé que la voie la plus prometteuse pour s'enrichir passe par l'entrepreneuriat et la gestion active de ses avoirs. Notons que la "gestion active" ne consiste pas exclusivement à lancer une entreprise de fabrication, de vente ou de prestation de services; ça peut aussi consister à faire des acquisitions d'actifs sur lesquels on exerce un contrôle (et pas seulement en détenir une part tandis que la gestion est faite par d'autres). Quand vous "jouez à la bourse" en y investissant des sommes minimes, vous apprenez. Plus tard, quand vous vous sentirez plus confortables, et que vos finances le permettront, vous pourrez investir pour de vrai; mais ce ne sera plus un jeu, mais une stratégie.

(ci-dessus un extrait de l'article cité; le souligné est de moi) - Besoins de mobilité différents de ceux offerts par le REM: c'est très certainement ce que je soupçonnais. - Evaluation des besoins: cette tâche aurait dû relever d'une agence locale, pas de la CDPQ-i. Mais je remarque que bien des politiciens, des gens d'affaires ainsi que des groupes de citoyens ont insisté pour que la nouvelle infrastructure procure un accès direct et rapide au centre-ville, alors que ce n'était peut-pas (probablement pas à mon avis) la priorité ni la chose la plus importante. Je note toutefois que pour les promoteurs immobiliers et les propriétaires immobiliers dans l'Est de l'Île, le REM entraînerait une forte hausse de la valeur de leurs propriétés; mais ces personnes ne sont pas celles qui ont besoin d'une desserte améliorée en TEC pour leurs déplacements quotidiens.

La cassure entre le bleu du ciel et des montérégienens, et la ville multicolore. Et le ciel percé par les tours en haut de la photo.

D'accord que vite et bien seront difficilement conciliables. Mais ce n'est pas tout. Un autre écueil se présente: le coût, qui doit être acceptable. Je ne connais pas la limite, qui relève ultimement du politique. Du côté de la CDPQ-i, la rentabilité de son investissement est un incontournable; du côté de Québec (le décideur ultime), la limite se calcule à l'échelle de la part des investissements publics québécois qui peuvent être alloués à Montréal; si un projet "bonifié" à l'intérieur de ces paramètres ne plait toujours pas aux Montréalais, ceux-ci seraient "invités" à payer la différence pour obtenir quelque chose qui leur convient. A cela aussi il y a une limite acceptable.

Un enduit spécial est en train d'être posé sur le viaduc pour le rendre invisible.

Dreamers can dream of well-thought-out solutions and projects. Does not mean cheap, ugly or just bland; can be nice, elegant, durable. I can be this kind of dreamer.

Whatever the CPDQ-i proposes is not necessarily what we will get. The buck stops at the desk of the provincial government, either this one or the next one.

Are you not aware of the aftermath? Grandiose thinking while leaving essential infrastructures crumbling is a recipe for...

Temporaire: sera retirée durant la période hivernale.

Il ne faut pas en rire. Le choix du nom est un élément important en marketing. Penses-tu que les "Tours du Canadien" se seraient aussi bien vendues sans la valeur ajoutée (subjective bien sûr) par ce nom?

Est-il possible de déterminer un dénominateur commun aux projets retardés dans ta liste? -- Par exemple: - l'envergure (+/-) des promoteurs; - la localisation (sous-secteur); - le prix moyen au pied carré; - la taille relative du projet (en hauteur et en volume).

D'accord. Mais pouvons-nous imaginer que la CDPQ-i aurait délibérément choisi l'inesthétisme dans le but de proclamer haut et fort la prépondérance de l'utilitarisme dans son oeuvre? Un message fort qui ne laisse personne indifférent. "Hard". Hard comme dans "Work hard, play hard". C'est l'impression que je retiendrai chaque fois que je passerai sous ces structures. Au moins, ça ouvre la perspective d'une joyeuse fête une fois rendu au centre-ville...

Et à Manhattan? -- Mais ce serait comparer une grosse pomme avec une cerise. Sérieusement: si un prolongement de la ligne verte loin vers l'est faisait l'affaire, pourquoi ne pas simplement construire un "REM" desservant les mêmes quartiers à moindre coût, en se branchant sur les station Honoré-Beaugrand (verte) et future Anjou (bleue)? Cette idée a déjà été lancée, mais elle a été mise de côté, prétextant soit 1) que ça imposerait une correspondance aux navetteurs et surchargerait la ligne verte actuelle, ou 2) qu'un tel projet n'intéresserait pas la CDPQ-i. Chacune des deux objections pourrait être revisitée. Je ne remets pas en question la seconde (CDPQ-i pas intéressée), mais est-ce que ça empêcherait le gouvernement et ses partenaires publics d'opter pour cette option, quitte à solliciter l'expertise de la CDPQ-i (ou une autre firme) pour la conception et la réalisation. Quant à la première objection, je la relativiserais, en la comparant avec les étapes que doivent franchir les usagers de bien d'autres secteurs géographiques sur l'Île et en banlieue. Au train où vont les choses, le projet intégral du REM de l'Est n'est pas prêt d'arriver à destination. Ça devrait valoir la peine d'y penser avant de rejeter du revers d'une main des alternatives moins sexy.

I'm not a believer in anything. I require proper knowledge, understanding and verification that any causal relationship that had been observed at some point in the past and thus held as "true", even being elevated as a "law", such as a law in physics, remains so under all circumstances, or at the very least under those most likely to prevail in our time horizon. In economics notably, we have witnessed over the past hundred years or so, that many theories once held as "iron clad" are no longer credible; often, the problem was not with the validity of the theory per se, but rather with the narrow assumptions upon which it was constructed. Modify the assumptions, or more exactly change the overall demographic, technological, political and institutional context within which the economy functions, and you'll see the consequences. OK. Back with the idea that the REM de l'Est project would "induce demand". Of course it is to be expected that some, hopefully many commuters who used to drive downtown would switch to the REM. Even better, the REM would likely increase some neighbourhoods' desirability for residency and business, giving even more impulse to demand. One could say that this is "induced demand". The question is: how much? -- What is the potential? It is obviously not unlimited.

Instead of changing the designation from boulevard to street or avenue, "they" should allow buses (with stops) on Elkas. I know of similar roads which despite their relative narrowness have bus lines, including some important ones. Is it a problem of "acceptability"?

Amusant. Mais vers la fin des années 1990 mon fils avait déjà un super ordinateur (son troisième ou quatrième) infiniment plus puissant et sophistiqué que celui-ci. Plus tôt, fin 1960, des cours d'informatique étaient offerts au CEGEP; puis au début des années 1970, nous étudiants universitaires avions accès au super-ordinateur du Ministère de l'Éducation, et nous trouvions cela extraordinaire et un grand privilège. Mais nous ne pouvions pas imaginer qu'un jour les PC deviendraient aussi courants que les grille-pain et seraient accessibles à pratiquement tout le monde, sans avoir à s'astreindre à apprendre la programmation. Et nous savions encore moins qu'en 2020 et encore aujourd'hui, ça deviendrait la bouée de sauvetage de la société confinée. Mais rien de tout cela ne doit nous faire oublier le succès remarquable de l'industrie montréalaise des jeux videos -- un fleuron de plus qui nous libère tellement de l'image de scieurs de bois et de porteurs d'eau qu'on nous accolait naguère.

Une belle occasion d'inciter les plus jeunes à lire "Bâtir le Québec" (1979) et "Le Virage technologique" (1982).

(ci-dessus un extrait du texte cité par @Normand Hamel) Sans surprise. Le second motif cité est en effet le fruit d'une stratégie de longue date, qui a fait boule de neige: excellent! Le premier motif, bien important, devrait rappeller aux Montréalais (qui sont les premiers bénéficiaires de cette manne) que c'est une contribution (sous forme de dépense fiscale) financée par tous les contribuables québécois, même si elle n'apparaît pas dans une comptabilisation sur une base régionale des dépenses budgétaires (explicites) du Gouvernement.

Qu'il s'agisse de ce bassin d'un "demi-million de personnes à l'est de lA-25" ou de tout agglomérat rassemblant une population comparable (on peut diviser la RMR en huit segments délimités arbitrairement si l'on veut), le nombre ne dit pas tout. Il faut considérer la propension (ou la nécessité) de se rendre au centre-ville régulièrement, par exemple quotidiennement pour le travail. Ça devrait être l'évidence même que cette propension est inégale d'un secteur à l'autre, tout comme il faut également considérer les options qui s'offrent à ceux et celles qui s'y rendent. En général, on peut s'attendre que la propension soit plus élevée pour ceux habitant plus près du centre, les autres ayant d'autres destinations qui sont, soit plus rapprochées, et accessibles en voiture ou en autobus, soit des destinations qui sont carrément à l'écart des grands axes de TEC, auquel cas l'automobile est largement préférée. En pratique, cette observation toute théorique peut être quantifiée par les enquêtes d'origines-destinations. L'agglomérat démographique à l'est de l'A-25, comme bien d'autres, regroupe des territoires disparates à plusieurs égards -- par exemple l'accès à une station de métro pour Mercier, des emplois industriels dans l'est pour d'autres, et des emplois en banlieue pour d'autres encore. Le prolongement de la ligne bleue jusqu'à Anjou sera bénéfique pour ceux qui habitent à proximité, même si c'est de l'autre côté de l'autoroute. Le SRB Pie IX servira ceux qui habitent dans cet axe, du nord au sud, d'autant qu'il offrira des correspondances avec la ligne bleue et la ligne verte. Essentiellement, ce sont ceux qui habitent à Pointe-aux-Trembles, Rivière-des-Prairies et la partie est de Montréal-Nord qui seront comparativement défavorisés sans le REM B. Mais ils ne le seront pas plus, et généralement moins, que la grande majorité des banlieusards qui habitent loin des 3+1 stations de métro sur leurs territoires respectifs ou des 3 stations du REM A à Brossard. Pour accéder à ces stations, ceux-ci en grande majorités sont contraints de faire un trajet en autobus, ou en voiture si un stationnement incitatif est disponible, pour parvenir à l'une de ces stations. Essentiellement, la question revient à se demander comment améliorer sensiblement la desserte par TEC pour ces secteurs négligés du nord-est de l'Île de Montréal. La question se pose en termes financiers et urbanistiques, en tenant compte du nombre de navetteurs (de ces secteurs) se rendant au centre-ville. Les considérations financières concernent tous les Québécois (et encore plus tous les Montréalais appellés à contribuer (en supplément) directement et indirectement; les considérations urbanistiques sont davantage confinées géographiquement; elles affectent particulièrement le centre-ville ainsi que le centre-est de Montréal qui est déjà desservi par le métro et pour qui l'arrivée du REM B n'est pas susceptible d'apporter une amélioration significative. En résumé, puisque le point de départ de mon message était en référence à un bassin de 500,000 personnes à l'est de l'A-25: montrez-moi les résultats détaillés des enquêtes d'origines-destinations pour chacun des sous-secteurs concernés. Post-scriptum ayant trait aux considérations financières: il est incontournable que la CDPQ-i n'investira qu'à condition que les perspectives de rendement sur son investissement soient favorables; le manque à gagner devra nécessairement être assumé par le public, directement et indirectement. Cela sera reflété dans une éventuelle entente formelle entre la CDPQ-i et les partenaires publics. Il reviendra à ces derniers, in fine, de déterminer si ça en vaut le coup (et le coût!)

Vrai, mais c'était à l'époque où Montréal était encore considérée comme étant la Métropole du Canada; pour les grandes banques et quelques autres très grandes entreprises, le symbole associé au vaisseau amiral (flagship) est important. De nos jours, les supertalls prédominent surtout dans le secteur résidentiel et l'hôtellerie, où ce sont des individus qui sont à la recherche de prestige -- ce qui s'applique dans certaines villes, mais pas d'autres, où c'est plutôt le prestige associé à l'établissement, au quartier et à la ville qui prédomine. Une maison en rangée dans Belgravia (Knightsbridge/Chelsea) ou un appartement au sommet d'une tour dans Canary Wharf? Montréal n'est pas et ne pourra jamais être championne des supertalls; ses attraits sont d'un autre ordre. By the same token, "Le Phare" project in Sainte-Foy (Québec City) was ridiculous. Nobody loves Québec City because of its few highrises.

Ça dépend des intentions réelles du Gouvernement du Québec lorsque le projet a été rendu public. Les controverses qui allaient surgir étaient prévisibles. L'urgence n'était peut-être pas tellement de fournir dans les meilleurs délais un service de TEC rapide et efficace aux résidents des secteurs concernés; elle (l'ugence) était peut-être plutôt de manifester et de démontrer un vif intérêt à y parvenir (dans l'esprit de "c'est l'intention qui compte"), et de soumettre un projet qui par son envergure frappait l'imagination. Si après moultes consultations et bonifications, il s'avérait que le projet demeurait encore inacceptable aux yeux de plusieurs, le gouvernement aurait beau jeu de prétendre être "à l'écoute de la population" et de consentir à retourner sur la table à dessin avec des paramètres radicalement différents. Nul doute que ça ferait des heureux et des malheureux.

Intéressant. Mais alors, pourrait-on aller jusqu'à dire que ce n'est le "style" non plus des étrangers qui sont intéressés à venir s'installer à Montréal ou y avoir un pied-à-terre?

OK. But don't you believe that the majority (allowing perhaps for rare exceptions such as Manhattan and Hong Kong) of all supertalls in some other cities across the world were built for reasons of vanity and ego, not because of a real need resulting from a lack of available land nearby to meet demand? (unless of course demand associated with the vanity and ego of the prospective occupants is taken into account).

Bien sûr, c'était impossible de ne pas le savoir pour quiconque a observé le déroulement des travaux et le résultat final. Mon message, sous forme que question naïve, se situait dans la perspective d'un lecteur lointain (un martien peut-être) qui venait de lire ta chronique sur le séisme de 2015, et qui se souvenait d'avoir lu quelque chose sur un cas antérieur qui lui semblait similaire. Ton message d'aujourd'hui constitue le chapître suivant de la chronique: le martien, qui était curieux de voir la suite, a été à la fois soulagé et impressionné de découvrir l'issue. Comme dans tout bon roman où "tout est bien qui finit bien" après un intervalle périlleux ou apeurant. Le bref échange que tu as initié n'est pas sans intérêt, au contraire: il a permis de souligner l'excellent taux de recyclage des gravats, et qui plus est, à proximité, i.e. sans nécesssiter le longs et coûteux transports.

J'ai toujours détesté les stationnements en surface, surtout au centre-ville. Ceci dit, point n'est besoin de mettre une affiche "à vendre" quand des discussions privées peuvent avoir lieu à tout moment. Aussi, le moment présent n'est peut-être pas le plus favorable pour lancer un autre projet d'envergure, que ce site justifierait. Son tour viendra. Et si un acquéreur n'était pas prêt immédiatement à lancer son projet, il continuerait à exploiter le terrain de stationnement en attendant.