YUL

Anyways, let's see what Plante proposes to make this project "exemplaire". (And at what extra costs and to whom) Because that's where we're at. By now, she's supposed to know what she wants for "improvements" here. If she doesn't propose anything tangible (with the help of the the ARTM?) then all her talks is just political posturing --> an understatement here.

100% d'accord avec ton raisonnement. C'est pour ça que je supporte le financement à la performance (par exemple via ces 72 cents/pass-km). Ça force le promoteur (la CDPQ aujourd'hui, mais l'ARTM ou Montréal à l'avenir?) à peaufiner un réseau efficace et à un coût raisonnable. (Car il assume entièrement le risque) Le BAPE s'assura ensuite que ça soit aussi "socialement acceptable"... ------------------------ "...parce que le coût marginal de la desserte routière (rurale) assumée par le public est insignifiant..." --> Tellement vrai. C'est pour ça qu'inversement, on devrait donner des "crédits" lorsqu'un mode de transport urbain enlève des automobiles et des autobus de nos rues congestionnées.

Tout à fait!! Au final, quelques soit la source du financement - il faut que ce mode de transport soit efficace et à un coût raisonnable. À seulement 72 cents/pass-km (coûts en capital et d'opération - REM-A), ça me semble très raisonnable. Et si à terme (120% d'achanlandage?), ça peut s'auto-financer, ça devient génial.

Effectivement, et Québec remboursera à l'ARTM 85% des 72 cents qui seront versés. FWIW ce 85% est passablement plus généreux que la subvention actuelle de Québec pour l'opération des autobus et des trains.

Effectivement, il y aura la captation foncière (maximun de $600M sur 50 ans), mais ce montant sera atteint beaucoup plus tôt que prévu. À part les 72 cents/pass-km (et le titre payé par l'usager), je ne croit pas que la CDPQ aura d'autres sources de revenus pour opérer le REM A.

Je vous trouve très optimiste que l'ont pourrait ontenir un tel arragement avec le CN (ou le CP). ADM a tenté plusieurs années d'avoir un simple droit de passage à côté des tracks (pour relier YUL au Centre-ville). Même la CDPQ a eu de la misère à obtenir un tel droit à côté des tracks sur Dubuisson alors qu'il n'y a quoi, moins qu'un seul train par jour?

Hahaha, j'ai fait la correction en même temps que ta réponse...

À $1B/km (plus dépassements de coûts assurés), je ne verserait pas trop de larmes... Selon vous, quelle % de nouveaux usagers cette extension aurait transportée?

Je suis tellement d'accord avec toi!! Ça permettrais de responsabiliser totalement les décideurs. Si on prend de mauvaises décisions (prévisions d'achalandage / modes / tracés etc) ou si ont fait une mauvaise gestion du projet (dépassement de coûts, retards / mauvaise qualité), la STM en assumerait alors totalement les conséquences (le compte de taxe en fait...). Si Montréal veux se payer du sous-terrain ($1B/km?) partout, et bien qu'elle en assume totalement les frais supplémentaires. Même chose pour des SRB Pie-IX partout. Et inversement si la conception d'un projet fait en sorte que l'ont peux transporter plus d'usagers à moindre coûts, alors la STM en récolterait totalement les bénéfices (baisse de tarifs? On baisse de taxes?). Il faut récompenser la compétence. Pour l'acceptabilité sociale, la STM est mieux placé que n'importe qui pour en juger. Avoir eu ce type de financement, ont aurait jamais dépensé $700M pour le train Mtl-Mascouche, qui ne transportais que 3500 passagers par jour (avant la pandémie).

Le 89 cents des trains de banlieue incluait bien sûr l'exploitation, mais aussi la mise à niveau et la maintenance. Seulement l'exploitation c'était seulement 66 cents je croit (je peux te retrouver la réf si tu veux). Le 72 cents du REM A incluait évidemment l'exploitation, mais aussi l'amortissement du capital, la maintenance et la mise à niveau mi-vie. ------------------------- Voici: (en fév 2018): "Fanie St-Pierre (a spokesperson for the ARTM) said it costs 66 cents per passenger per kilometre to run six commuter train lines, and that doesn’t include the cost of building the infrastructure, or maintaining it." https://montrealgazette.com/news/local-news/how-much-will-we-pay-for-the-rem-it-depends-on-the-number-of-riders

Le REM très chers à 72 cents/pass-km? Quoi dire alors des trains de banlieue @ 89 cents? (Mtl-Mascouche doit en être le double) Et de l'extension de la Bleue à $1B/km? (Qui ne va que jammer davantage l'Orange archi saturée)

J'aimerais tellement trouver la référence du $1/pass-km pour les bus. Dans un autre forum, j'ai des excités qui cris au meurtre à cause du coût "exorbitant" de 72 cents /pass-km du REM.

(-> acpnc: J'ai simplifié l'extrait pas mal) Wow, l'ARTM croit donc que le REM ne recrutera que très peu de nouveaux usagers, (Où pourtant, dans les secteurs Mtl-Nord, Mtl-Est et PAT, une très grande majorité utilise leurs autos) Quoi penser alors pour l'extension de la ligne Bleue (St-Léonard/Anjou)? Sûrement un transfert de 99.9% d'usagers actuels!! Cette ligne Bleue (après amortissement) va nous coûter quoi, $10/nouveaux usagers-kilomètres???

Voici quelques années, c'était évalué à $20B. Mais oui, en flushant également la foutu extension de la ligne bleu ($1B/km), ça serait peut-être gagnant. Ça dé-engorgerait simultanément les lignes Orange et Verte, en plus de desservir des zones densément peuplées qui en ont vraiment besoin (particulièrement Mtl-Nord)

"La Caisse ne décidera pas seule si le projet va de l’avant ou non. La Ville de Montréal et l’ARTM vont devoir appuyer le projet pour que celui-ci se fasse », affirme sans détour Jean-Vincent Lacroix, directeur des communications de CDPQ Infra. ---------------------------- La CDPQ a maintenant une occasion unique de se pousser et passer à autre chose (Tachereau). En espérant que l'ARTM prenne la balle au rebond et propose maintenant autre chose pour l'Est. En autant qu'au final, que ça ne nous coûte pas beaucoup plus chers (après amortissement) que nos autobus (73 cents/pass-km?). Autrement, aussi bien garder nos bon vieux bus...

I'm perfectly fine paying 72 cents/passagers-km for the REM. Any pass-km carried by the REM is less cars / buses on the road. And just that is a huge plus. I just wish that useless/overpriced Mtl-Mascouche train would have been funded that way. We would have obtained a more efficient routing & cheaper contracting - or most probably no stupid project at all.

Ou mieux, taxer davantage les automobilistes qui vont au centre-ville durant les heures ouvrables. Par exemple, créer un zone centre-ville qui requiert le paiement d'une vignette électronique. (Comme ils ont fait pour la "City" de Londres). Ça inciterait un plus grand nombre à prendre les TC, et réduirait les embouteillages... Être un hardcore automobiliste, je serait heureux de payer une telle vignette si ça réduit les embouteillages. Gagnant - gagnant!!

Très intéressant comme idée. D'ailleurs, l'achat récent de la branche Syracuse - Massena - Valleyfield (ex Conrail) par le CN semble aller dans cette direction... (Ligne de couleur violette sur la photo - longeant le côté sud du St-Laurent)

C'est exactement ça le facteur déterminant. Ça oblige la CPDQ (sinon, l'ARTM etc) à fournir une infrastructure de mobilité qui va être suffisamment utile, rapide, fréquent, fiable etc afin de pouvoir attirer des usagers. Ça inclut connaître préalablement les besoins en TC du secteur à desservir (étude origine destination etc). D'évaluer différents mode de transport et choisir en fonction de l'achalandage prévue (et des coûts résultants pour transporter ces passagers). FWIW: L'achalange "prévue" serait moindre pour un mode plus lent / moins fréquent car moins attirant pour les usagers potentiels / automobilistes etc. ------------------------- Pour le REM de l'Est par exemple, chaque passager kilomètre transporté résulterai en (en désordre): - moins d'automobile-kilomètres dans nos rues - moins d'autobus-kilomètre dans nos rues (qui nous coûtent d'ailleurs 73 cents/pass-km selon l'ARTM) - désengorgerai quelques peu la ligne verte - totalement saturée passée Berri (pré-covid).

Quelques soit le projet retenu, ou même le promoteur (CDPQ, ARTM etc), ce qu'il faut garder, c'est le financement gouvernemental qui est limité à 72 cents/pass-km! Un tel souci du coût/passager transporté nous aurait évité le gâchis financier que sont l'extension de la ligne bleu, et le train Mtl-Mascouche.

Tu as pris la photo de la même rampe (pour le stationnement) que moi 😊 Au fond de l'excavation, côté Montréal Trust, est-ce le garage sous-terrain du M-Trust que l'on voit ?

Photos prisent samedi. On voit en bas à droite, le début du tunnel sous le Mont Royal. En bas, à gauche, c'est presque sous la place Montréal Trust.

Ça manque légèrement d'arguments comme réponse... 😉

C'est un bon exemple. La tarification devrait refléter (un peu) le coût du service. Et ces coûts se retrouvent essentiellement à répondre aux heures de pointes, où la flotte entière est requise. Il faut avoir un tarification qui vise à aplanir la pointe autant que possible - comme avoir des tarifs extrêmement réduit hors pointe, et inversement augmenter le tarif en heure de pointes. Par exemple, la passe mensuelle actuelle ne devrait que contenir un nombre limité de passage en pointe, et illimité hors pointe.

Je n'y avait pas pensé à celle là. En ces temps de manque de main d'oeuvre, le temps perdu dans les transports devient effectivement une donnée pertinente.