Morse Attack

Wow magnique video merci! j’ai regardé un peu de mon bord aussi, et la RATP est un organisme immense. Non seulement ils ont des filiales de développement, ils ont aussi beaucoup de parts dans des firmes d’ingénierie comme Systra. Non seulement ils développent leur propre réseau, une grande part de leurs activités sont à l’international ou ils créent des réseaux pour des tonnes d’autres villes. C’est une expertise de fou! Ils ne doivent pas trop niaiser avec des histoires de soumissionaires, et ils doivent avoir un poids politique énorme. mettons que nos agences ici c’est vraiment de la petite bière a côté… Je crois que ca explique en partie leur flexibilité

This is an old post, but I felt a comment was necessary. The number one (but not only) way that mass transit “profits” society is by freeing up land to be developed. To carry the same amount of Passengers Per Hour Per Direction as mass transit, it would require enormous amounts of real estate to be re dedicated to roadwork. Including constant widening and adding of exits to service a growing metropolis. Not to mention surface parking lots. Cue American cities that fortified their downtowns with spaghetti interchanges, and flattened their business districts with parking. Mass transit, especially when underground, consumes much less land, and is more able to respond to population growth (add subway car) Using that freed-up real estate for development is a HUGE boost to the wealth of a city. Note: before the pandemic, Montreal was gaining ridership not losing. Would have to weigh for population growth, but in the end, what matters to the system is absolute growth.

Très intéressant!! Ce qui m’attire le plus dans une approche de la sorte, c’est que ça réduit les chocs aux valeurs foncières. Plutot que de complètement changer la structure du territoire et du marché d’une shot (Ce qui fait des phénomènes étranges comme le Solar Uniquartier), tu peux tranquillement développer la ville et laisser le territoire s’ajuster. Beaucoup moins de politique aussi. Je me demande si le haut volume de projets Parisiens fait en sorte qu’ils ont des ententes avec les firmes d’ingénierie qui réduit les frais fixes? As-tu plus de détails sur cette approche?

Faudrait en partant que l’ARTM ai de la vision. 😂😂😂 Quoi que je suis fan de l’approche de faire plusieurs petits changements par incréments, les coûts fixes d’entamer un projet de prolongement de metro doivent être assez élevés. Je ne sais pas si ça vaudrait la peine pour 2 stations de la verte.. Et ça règle pas le fait que c’est du structurant de haute fréquence à échelle métropolitaine qu’il faut pour redynamiser l’est….

Dans la catégorie d’énoncés qui ont mal viellis 😅😅😅 :

Un problème avec le logement familial dans les tours c'est que souvent les limites de hauteur font en sorte que les promoteurs compensent en faisant des 'CHUBBY buildings. Ça veux dire moins d'espace au sol pour faire des cours intérieurs pour les enfants, et aussi des unités faites plus sur le long pour maximiser l'accès au fenêtres. Ce qui a pour conséquent que c'est plus facile et rentable de faire des unités style loft ou une chambre. Seyl les unité de coin deviennent réalistes pour du familial. Si on compare la minceur des tours multifamiliales en europe et nos barres obèses en amérique du nord, on voit qu'il y'a un problème.

Un peu normal: + 2 stations que le projet initial + pandémie + hausse des couts de construction + pénurie de main-d'oeuvre + chaine d'approvisionnement globale compromise En échange: -CDPQ qui absorbe tout les hausses de coût -Délai d'inauguration de seulement 2 ans pour phase 1 Conclusion -La population aime bien des headlines de journaux pour chialer, mais toute chose considéré, c'est quasiment un miracle que ce projet ai eu lieu au Québec. Si ça aurait été piloté par l'ARTM, le projet aurait été cancellé il y'a longtemps pour ensuite revenir a tout les 5 ans sous forme d'étude pour les 30 prochaines années.

J’ai l’impression que tu ne comprends pas mon argument. Je suis désolé si mes propos ne sont pas clairs. Tu m’as demandé d’élaborer une critique du BWT. ———— broken window theory = S’attaquer a la petite criminalité est AUSSI IMPORTANT que s’attaquer aux crimes graves. -Je t’ai donné une liste de petits crimes. -Je t’ai aussi donné une liste de crimes importants (fusilade, crime organisé) —————— Entre crime grave et petite criminalité, lequel influence plus ton sentiment de sécurité? Dans un contexte de resources limités (personnel, argent) il faut faire des choix. par exemple, le choix de la CDPQ de nettoyage en 48h vient avec un coût. Est-ce que cet argent pourrait être mieux investi? Pour le sentiment de sécurité? Pour l’entretien des infrastructures? Moi je pense que oui. Tu as le droit d’être en désaccord.

Encore une fois, le fumage de pot n'est qu'un exemple pour illustrer le propos. Je l'ai utilisé parce que c'est un exemple bien documenté de critique du broken window theory. Si tu aimerais un autre exemple, remplace fumage de pot par : vandalisme, vol à l'étalage, pipes aux danseuses, ou tout autre crime mineur.

Fumer du pot n'était pas légal dans les années 90, dans le crescendo du Broken Windows theory, et n'est toujours pas légal dans plusieures communautés. Je ne vois pas en quoi ça change le sens de mon argument, c'était un exemple parmi tant d'autres. (Si tu veux la plus grosse critique actuelle du broken windows ; c'est la ridicule quantité d'américains incarcérés pour avoir fumer du pot) Les décisions viennent définitivement de la direction des postes de quartier. Que ce soit le quota de ticket, les priorités du poste ou bien l'attrribution de budget ou de ressources sur un dossier plutôt qu'un autre. Comment pense-tu que ça fonctionne la police? Pour ce qui est des ticket, désolé, mais conduire un char vient avec la resposnabilité de bien conduire. Tu peux être un honnête citoyen qui met pas ses flasher pis qui met en danger la vie des autres. Si tu conduis mal, tu mérites ton ticket, désolé. Personnelement, avec la façon que le monde conduit à Montréal, je serais bien content qui mettent plus de priorité là dessus. Notre sécurité est plus souvent mis en danger par des épais sur la route que par des graffiti...just sayin.

1- les policiers devrait patrouiller peut importe la météo. 2- les postes de police suivent leurs énoncés stratégiques du moment. La décision de chasser le chef d’un gang, vs augmenter les tickets, ce n’est pas une décision individuelle de carrière, mais bien une décision stratégique du poste de police et du politique. 3- le sentiment d’insécurité n’est pas pareil pour tous. Les graffiti contribuent a la discussion, mais y’a d’autres choses qui ont plus d’influence, en particulier la violence armée dans les journaux et la violence sexuelle. Les priorités par rapport a où intervenir sont importantes. Le broken window theory a souvent poussé a des approches inefficaces, comme arrêter les fumeurs de pot plutôt que de pogner les drug lord, ou laver des graffiti plutôt que de s’attaquer aux armes a feu illégales. Bref, si la CDPQ a une équipe supposément mobilisé, c’est leur priorité. Tant mieux si les tags se lavent vite. Est-ce que ca devrait être important de constament laver les tags dans des places ou ca va se faire vandaliser à répétition anyways…mon opinion personnelle est que non.

J’ai jadis travaillé pour un ecoquartier, et je côtoyait de proche les équipes d’enlèvement de graffiti. De plus, j’ai longtemps travaillé dans le domaine de production de murales, donc j’ai côtoyé aussi les graffeurs. Il y’a beaucoup de variables qui vont faire qu’un endroit se fait vandaliser plus qu’un autre. Au niveau des rues résidentielles et certaines rues commerciales classiques, oui, c’est vrai qu’un nettoyage plus fréquent peut dissuader le vandalisme. Mais il y’a d’autres variables qui vont avoir plus d’impact, surtout, la confluence entre visibilité et discrétion. Et aussi, le type de fréquentation. je m’explique; un lieu qui est très fréquenté le jour, mais qui la nuit offre beaucoup de cachettes, va se faire répétitivement vandaliser. Par exemple, un pilier du REM sur la piste cyclable du canal Lachine. La nuit, les chars de patrouille ne passent pas, ya plein de cachettes, ya plein de places pour boire de la bière tranquille. Le jour y’a énormément de passants. Les chances que les vandales boivent des bières dans le coin la nuit est très élevé, le risque est faible, et la visibilité pour leur signature est haute. Ca va se faire vandaliser à répétition, peu importe la fréquence de nettoyage. Idem pour tout les lieux près des bars. Surtout les parcs avec des murs aveugles. Deuxièmement, le broken window theory a massivent encourager les forces policières et municipales d’investir beaucoup d’argent et de ressources dans la répression de la “petite criminalité”. Plutôt que d’investir sur les gros poissons, on dirigeait les ressources sur les petits poissons. C’était une approche très populaire dans les années 90. C’est largement discrédité comme une méthode inefficace de nos jours. Ce n’est pas pour rien que les programmes Tandem à Montréal sont pas mal tous morts.

Tu as tout a fait raison que le stationnement a été “amorti” voila longtemps (dans le temps des Recollets pis les Jésuites 😂) Tu as aussi raison de dire que la valeur marchande n’est pas nécessairement de 5000$ parce que ce serait “théoriquement” difficile a vendre. Le montant représente plutôt un coût d’opportunité. Ca représente son cout d’utilisation optimale. On peut très facilement voir ce qui arrive si on décide d’attribuer d’autres fonctions a un stationnement : le cas des terrasses de en est un très bon. Quoi que les restaurants ne paient pas le prix d’achat, ca augmente leur surface de vente ce qui leur permet d’amortir le choc des taxes foncières sur leur commerce. Je me fiait sur le prix moyen du pied carré de terrain à Montréal. 128 pied carré x 44$ du pied carré (source TVA nouvelles 2018) C’est un calcul de napkin je l’avoue. “Voir plus bas” Si, comme tu dis, la valeur serait celle de ce que la case rapporte en parcomètre, il faudrait que le tarif du parcomètre soit établi par l’offre et la demande, et non par les élus. Idéalement, dans un monde de licornes néolibérales, les stationnements publics seraient tous revendus au marché privé. Les résidents pourrait les acheter comme on achète une case dans un garage souterrain, les restaurants pour des terrasses, les détaillants pour des rack de produits extérieurs ou des espaces réservés aux clients, et le reste a des gestionnaires de stationnement privé. C’est honnêtement pas si difficile à envisager considérant la tendance de privatiser le public des 40 dernières années. Le seul hic c’est l’acceptabilité sociale. Quand ca vient au stationnement, tout le monde devient Mao 😂 Pour ce qui est du coût d’entretien, c’est le chiffre qu’un économe qui travaille dans l’arrondissent Lachine m’avait donné vla environ 5 ans. Je viens de vérifieret c’est plutôt entre 800-1300$ / an selon le CRE qui utilise la méthodologie du Victoria Transport Policy Institute. Je vois qu’ils incluent le cout de construction et du terrain. C’est beaucoup moins que mon estimation napkin, mais ca équivaut quand même a beaucoup plus que ce qu’un parcomètre ou une vignette peut remporter. (Quoi que un parcomètre hyper achalandé pourrait le faire) Je suis aussi d’accord avec toi que le parcomètre devrait être modulé selon l’horaire. Je vois aussi un estimé de 500 millions qui pourrait être réduit du fardeau fiscal si Montréal tarifiait tout ses stationnements. Ceci en utilisant le calcul du Victoria Transport Policy Institute. Un demi milliard, c’est pas de la petite bière. En bref, désolé pour mon calcul napkin, et merci de m’avoir poussé à vérifier le tout. Le point que j’essaye de faire tiens toujours: Les hausses de parcomètres ce n’est pas un moyen de profiter des gens, mais plutôt une bonne pratique économique qui se base sur le principe d’Utilisateur-Payeur. Je vais laisser le sujet là, vu qu’on divague du sujet du forum. Ya Donald Shoup, pas mal le seul chercheur de son temps à avoir fait de la recherche sur le parking, qui écrit beaucoup la dessus et qui offre des arguments très solides a cet égard.

La raison pourquoi les commerçants sont contre c’est simplement que : 1- Ils ne comprennent pas comment la logistique économique du stationnement fonctionne. 2- Ils basent leurs opinions sur leurs besoins personnels. Souvent ils habitent loin de leur commerce et sont frustrés par le manque de stationnement pour eux. (c’est justement ce que la hausse des stationnements veulent éviter: que les employés s’accaparent les espaces en matinée et les bloquent pour toute la journée) Pour ton argument de “les gens ne vont pas _________”. C’est automatiquement réfuté par : “un stationnement au prix optimal n’a pas plus de 80% des cases remplies “. Si les cases sont plus que 80% remplis, c’est forcément et définitivement parce que les gens les utilisent. Ton argument tiendrait uniquement si les cases étaient toujours vides. Point final : aucun stationnement public à Montréal ou les alentours— que ce soit du parcomètres, vignettes—est présentement rentable. Au prix moyen du pied carré de la métropole, une case de stationnement vaut environ 5000$ De terrain, et c’est estimé que l’entretien revient autour de 2000$ par année (déneigement, nettoyage, réfection etc) Si les municipalités cherchent à rentabiliser les espaces, c’est bon pour tout le monde. La situation présente est que les gens qui n’utilisent pas ou peu les stationnements publics sont en train de subventionner ça pour tout le reste a coup de taxes municipales. Ce n’est simplement pas un système juste. Les stationnement devrait suivre les lois du marché. économie et pragmatisme > idéologie

C’est compliqué administrativement, mais c’est très possible. Et ça devrait toujours être un réflexe. La STM développe cette expertise, mais ce n’eat pas super smooth. Le projet au métro Frontenac près des garages en est un exemple. Ils sont en procédure juridique avec le développeur… Les organismes publics ont rarement ce réflexe d’optimisation de terrain, mais ça devrait définitivement faire partie d’une stratégie pour logement abordable.

Ya beaucoup a critiquer du “Broken Window theory” honnêtement.

Thats very cynical…where are you getting this idea? No experience? The CDPQ and the firms involved in NouvLR all have extensive transportation infrastructure expertise. -Confederation line and Canada Line, Eglington light rail, BerriUQAM revamp, not to mention airport terminals, bridges and rail maintenance facilities. Lots of tunneling experience for energy pipelines and dams, elevated infrastructure experience from countless highway projects.. The rolling stock is by Alstom, one of the worlds leading train manufacturers, and their cars were pre-tested in a special cold climate chamber in Vienna which is a reference in the industry… I don’t see the problem with CDPQ wanting to further develop its expertise and establishing itself as a dominant player in the North American transit market. Climate change adaptation is going to be a key influence in the transport infrastructure market in the next decades. I think its great that the CDPQ has some vision and is moving on this opportunity, especially after the success on Vancouvers automated rail. This is good for all of us living here. The REM is full of innovation,, from its capital and financing structure, to its solution for low cost high frequency service, to the way it out-maneuvered political inertia. When is the last time 63km of dedicated metro was built so fast in North America? honestly, I don’t get the cynicism. its not 100% perfect, but its checking a HELL of a lot of boxes for a North American project…

Ce n’est pas très important…. Si ils mobilisent les ressources a chaque seconde, c’est un peu intense. Un lavage périodique tri-mensuel serait déjà excellent.

La ville pourrait faire énormément d’unités de logement social si elle faisait plus de décisions en ce sens. Par exemple, plutôt que d’essayer de faire du logement social et des centre communautaire dans l’Hotel-Dieu , un bâtiment patrimonial en plein centre…ils pourrait le vendre a des développeurs privés qui ferait du ultra-deluxe, puis prendre l’argent et faire 2 fois plus d’unité de logement social au Blue Bonnets. Ils devraient développer une expertise pour ça. Les citoyens capoteraient, mais ce serait gagnant pour les familles dans le besoin.

Désolée, je dérive du sujet, mais je dois réagir a ce commentaire des parcomètres. Augmenter les parcomètres c’est une bonne idée. Ça évite les gens qui s’accaparent les espaces trop longtemps et ça permet un roulement de clientèle. Idéalement, il faut environ 80% des espaces occupés en tout temps pour permettre un bon roulement. Si y’a plus que ça, ca veux dire que l’offre et la demande sont mal balancées. Comme les espaces sont statiques; le mieux pour le commerce c’est que chaque case puisse permettre le plus grand nombre de clients différents par heure. Si les prix sont trop bas (ils le sont partout) les cases sont saturées et le roulement est mauvais. Idéalement, le stationnement serait 100% privé et non-subventionné comme ça le marché ferait la job de calibrer les prix.

La proposition par Rosemont et Plateau est meilleure si l’objectif est de desservir le maximum de population actuelle. Or l’avantage du plan initial du REM de l’est était de capitaliser sur l’immense potentiel de redéveloppement sur l’axe Notre dame. Allant du site Molson/Radio can et les autres opportunités du PPU des faubourgs, au quadrilatère Moreau-ND-Ontario-Frontenac (stationnements et gare de triage) jusqu’au site industriel aux abords de Dickson. On parle ici de potentiel de plusieurs dizaines de milliers d’unités d’habitation possible. Considerant que l’innovation du REM c’est le financement par captation foncière, je crois que c’est plus logique le tracé original. non seulement ça réduit le fardeau fiscal, mais ça permet de stimuler la création d’une quantité énorme de logement demse et connecté, le tout pour répondre a une crise de logement et de climat. Le portrait a changé un peu depuis que le truc de containeurs est annoncé a Dickson, mais ca reste un excellent tracé.

Je crois que c'est excellent de densifier autant dans ce secteur. La hauteur des bâtiments et le gabarit c'est super. Même l'architecture relativement platte, j'ai aucun problème. Mais l'implantation et le design de la voirie c'est absolument déplorable. Ça me frustre a quel point on est incapable de faire des belles intégrations à la rue ici. Comparez aux podiums de Vancouver et Hong Kong.....c'est une honte ce qu'on fait.

A good example of induced traffic demand in action.

Here we go for the first round of suburban retrofits. Looking forward to see how this plays out. Food for thought: https://www.planetizen.com/node/73452/retrofitting-dead-and-dying-suburban-malls-what-works

I agree 100%. While I am in favor of a review of the project considering the importance of its impact, you are absolutely right that changing the rules of the game midway is not a good message to send. It creates insecurity in promoters and scares away investment. This sets a bad precedent. This brings into focus the lack of strategic use of our planning tools. Lots of great intentions on paper, but also a lot of meaningless babble, and lack of clear indicators. The government orientations, PMAD and SAD should have been ready for this from the start. I do understand the intense political struggle inherent to elaborating planning tools, especially with so many different municipalities involved. But by playing it safe, walking on eggshells, and ''tourner autour du poteau'', we end up shooting ourselves in the foot. The highway interchange to hell is paved with good intentions.