Morse Attack

Oui, c'est un bon point et je suis tout à fait d'accord, mais ''context is king''. Dans mon post sur le TEC je compare l'accessibilité de mode de transport de Royalmount Vs le centre-ville de Montréal (qui inclus le centre eaton). Centre-ville remporte haut-la palme. Maintenant pour le contexte: La différence majeur ici est que Eaton et Pacific Centre sont situés en plein coeur de centre ville, donc sont d'une typologie très différente, pas axé sur un accès autoroutier et plein de stationnement. Leur modeshare est donc fortement TEC. Oakridge est un peu un hybride, il est péricentrique et à beaucoup de stationnement, mais se situe pas près d'une autoroute. Ils ont quand même bien fait de mettre le stationnement sur le toit, ce qui réduit son empreinte. (Idem pour Royalmount qui semble avoir une excellente gestion de stationnement.) Sa localisation et le réseau viaire orthogonal lui confère un avantage d'accessibilité par autobus. De plus il y'a du développement résidentiel de bonne densité à proximité. Je sais pas les stats, mais j'imagine qu'il y'a un partage TEC-automobile pas trop pire (pour un centre d'achat...) Yorkdale c'est un centre d'achat de banlieue classique à porté régionale avec un large catchment area et un accès autoroutier. Son accès métro est cute, mais son modeshare et certainement fortement axé sur l'accès routier. Royalmount est situé sur un site enclavé. Il est entouré de 600 mètres à la ronde de développement industriel, en plus de deux autoroutes majeures. La trame viaire local offre très peu d'accès piéton ou par autobus de proximité. Le développement résidentiel, au delà du périmètre industriel, est de type pavillionaire unifamillial (peu dense) en plus d'être peuplé de gens plutôt aisés (hampstead, TMR) qui ne se déplacent pas à pied ou en autobus. Conclusion: l'accès métro pour Royalmount c'est cute, mais en réalité son modeshare sera pratiquement tout pour l'auto. Je crois que c'est plutôt les touriste qui résideront dans les hôtels qui vont apprécier le métro pour....quitter le site.... Leurs salles de spectacles sont quand même une bonne idée car elles vont réussir à tirer un peu plus de population locale qui va peut-être utiliser le TEC. Par contre le projet au complet est conçu pour être un centre de porté régional, basé sur son accès autoroutier. On n'a qu'a regarder leur vidéo promo pour bien comprendre les intentions. Ça part tout de suite avec une carte de desserte fixé sur l'accès automobile. J'apprécie que Royalmounte tente de se positionner écolo. Les jardinnières, les critères LEED, la rampe métro, les stationnements souterrains avec gestion intelligente. Mais au final, je crois que certains membres ici s'attardent trop sur la fameuse passerelle De La Savane. Ce n'est pas un projet écologique d'accessibilité cycliste-piéton-TEC. C'est une centre d'achat pour autos. Je dirais même qui force un peu a patte pour faire du marketing au millénniaux. (Genre Centropolis qui ont plein d'initiatives ''vertes'', quand juste en face le Centre Laval (mêmes propriétaires) s'en fout complètement. Sérieux, c'est un peut, sinon vraiment, du greenwashing. Si on veut supporter ce type de projet pour d'autres raisons, Ok, pas de trouble. Mais SVP, regardons les faits et arrêtons de faire semblant que la petite passerelle pour le métro fait réellement une différence. Ceci étant dit, si Montréal et la CMM forcent la chose et obligent du développement résidentiel dense sur le site de Royalmount, ça rendra le projet beaucoup plus intéressant. Je l'espère.

13 stations de métro = 13 isochrones de marche de 500m = 11km de rue accéssible, plus de 1200 commerces. Oui, on en à besoin de plus que une.

C'est simplement une observation sur la dynamique de ''planification vs marché privé'' du Québec. C'est un fait légal que les propriétaires de terrain privés ne jouissent pas de la possibilité de bénéficier pleinement du potentiel d'utilisation de leur terrain sans intervention du gouvernement. La jurisprudence est très clair à ce sujet: La diminution de la valeur d’une propriété par l’entrée en vigueur d’un règlement n’est pas un motif de nullité. Ça ne fait pas de nous un pays socialiste non plus... Bref, prends le pas personnel. Je ne fait que partager dans le but de discuter, et cette philosophie ''Droit public vs Droit Privé'' est au coeur de la question Royalmount. Personnellement, je suis relativement pro-business et je trouve qu'on à trop de règlements, et que le secteur privé peut très bien contribuer sainement à la croissance organique de la ville.

C'est l'histoire d'une société qui à mis en place multiples documents de planification et d'aménagement, ainsi qu'une panoplie de règlements pour gérer ce bien commun qu'on appelle ''la ville'' afin d'éviter de causer les externalités négatives sur ces citoyens. On est pas en ''libertarianistan'' PS: j'assume en défense de ton point que le projet était tout à fait conforme pour la phase 1. Watch out la phase 2 et 3, le CMM et l'agglomération de Montréal on amplement le temps de réviser le PMAD et le SAD... Sur ce point je suis 100% d'accord avec toi. On devrait pas nier le droit d'exploitation uniquement sur le principe du profit que ca génère pour ces actionnaires et propriétaires.

Il y a 13 stations de métro au centre ville. Il en à juste une pour Royalmount... Pourtant c'est ce qu'on propose pour la cité des ondes...

Présentement, les centres commerciaux qui ferment se font remplacer par leur cousin alcoholique, le Power Center. C'est encore plus triste qu'un centre d'achat... Tu as raison que éventuellement le marché se corrige lui-même, mais c'est un processus qui prend des decenies et qui laisse derrière lui un mode de planification pour l'automobile dur à corriger. La typologie commerciale influe sur la résidentielle et viaire. Une fois établi c'est un processus long et pénible à réparer...la motorisation de l'urbanisme est rétroactif et dur à délier. Le Royalmount aura lui que ce soit une bonne idée ou pas. J'espère juste qu'on pourra tirer des leçons et prévoir pour le futur.

Bien d'accord avec ça

Quand je parle de rendement économique, je parle de revenu en taxes foncière au pied carré. Elles ont un meilleur rendement économique pour la micro-économie municipale. On parle pas ici de chiffres d'affaire pour les entreprises. Les Walmart sont de loin le meilleur exemple d'une bannière bouffe-tout qui mange plusieurs petits secteurs d'activité et détruit les commerces locaux. À défaut de répeter mon post antérieur: ''Le fait que les commerces sont situés dans un même bâtiment est très problématique. Si des bannières majeures ferment (Ce qui arrive souvent, ie: Macy's, Mexx, JC Penny) et ne sont pas remplacés rapidement, ça met un poids immense sur le propriétaire, qui se voit souvent dans l'obligation de fermer le centre-d'achat au complet, même si certaines bannières sont performantes. Les centres d'achat sont difficilement reconvertissables. Les rues commerciales sont maintes fois plus flexibles, si un commerce ou un bâtiment ne performent pas économiquement, il est facile de le convertir. Les commerces vacants ont un impact beaucoup moins fort sur leurs voisins.'' Donc, les centre d'achats arrivent dans une ville, tuent les commerces locaux, font profit pendant quelques années, puis ferment graduellement laissant des cicatrices permanentes sur la ville. Rolling Acres de Akron en est un excellent exemple. Plus proche, on peut penser à ceux de Rouyn-Noranda ou Sherbrooke.

A: tu as parfaitement raison que la taxe pour les commerces devrait baisser. B: Les rues commerçantes meurent justement à cause des centres-d'achats. Ton argument se répond lui même C : L'utilisation du terme ''modernise'' est parfait. l'ère moderniste, avec sa panoplie de mauvaises idées d'urbanisme, est morte en 1971. Le modernisme est un pas en arrière. La typologie des centres d'achats meurt. (500 fermetures depuis les années 90...), va à la page 185 de ce thread, j'ai mis tout les statistiques sur cette typologie. D: allons de l'avant vers le futur!

Oui, a 100%. La vitalité économique de notre ville est plus importante que l'argument de l'accès de TEC (que très peu de gens utiliseront). Il faut protéger nos rues commerçantes à tout prix. Elles ont un rendement économique au pied carrée vastement supérieur à la typologie de centre d'achat. Elles favorisent les commerces locauxce qui veut dire plus de variété et des retombés économiques qui restent dans l'économie locale. Leur proximité et la meilleure stratégie de positionnement commercial pour diminuer les GES (marchabilité, TEC réellement utilisé). De plus, le revenu de taxe foncière correctement attribué à la banlieue qui l'accueillerait permettrait d'absorber les externalités de façon juste. C'est une question de principe moral aussi. Fair game.

Je comprends qu'en surface certains d'entre-vous soient attirés par l'attrait économique du projet. Par contre, je trouve assez surprenant que vous pensez que Montréal est ''anti-investissement''. Montréal à, depuis les années 60, une réputation de mecque pour les développeurs du à l'attitude ''anything goes'' de nos administrations passés. C'est le cas en particulier avec les firmes d'outre-mer qui ont massivement développé sur notre territoire durant les années 70-80. Il y a d'ailleurs un excellent ouvrage du journaliste Henry Aubin sur le sujet: https://www.amazon.ca/vrais-propriétaires-Montréal-Henry-Aubin/dp/0885150759 Le upzoning du centre-ville de Tremblay ainsi que le sweet deal de Griffintown de Coderre en sont des témoins particulièrement vifs. De plus, il a du développement massif à Montréal depuis les 10 dernières années. On peut le constater par le nombre de grues sur le skyline, ou simplement par le nombre de topics dans ce forum. J'ai de la misère à croire que des gens qui fréquentent ce forum, et qui ont donc une très bonne idée de ce qui se passe, aillent une perception aussi négative de la réceptivité au développement de notre ville. What more do you want esti? Maintenant pour l'argument économique. Les centres d'achats sont un mauvais modèle économique, point barre. Selon une récente étude du New York Times, 20-25% des centres d'achat des US vont fermer dans les 5 prochaines années. Dans les années 90 le nombre de centres d'achat a atteint son peak (approx 1500). Depuis aucun nouveaux centre-d'achat à été construit au US, et 500 d'entre eux ont fermés. C'est une typologie désuète. Le re-branding en tant que lifestyle center n'est qu'une mode temporaire https://money.cnn.com/2017/06/02/news/economy/doomed-malls/index.html Pour les municipalités, ils représentent une injection rapide d'argent (dans ce cas-ci, principalement pour une petite municipalité cossu qui ne défrayera aucunement les externalités que le projet va engendrer). Mais à long terme ils finissent par drainer plus de richesse qu'ils en créent à cause qu'ils vident les rues commerciales (qui représentent un rapport pied carré/revenu foncier des dizaines de fois plus performant que les centres d'achat) https://www.strongtowns.org/journal/2017/11/3/big-box-stores-are-costing-our-cities-far-more-than-we-ever-imagined Le fait que les commerces sont situés dans un même bâtiment est très problématique. Si des bannières majeures ferment (Ce qui arrive souvent, ie: Macy's, Mexx, JC Penny) et ne sont pas remplacés rapidement, ça met un poids immense sur le propriétaire, qui se voit souvent dans l'obligation de fermer le centre-d'achat au complet, même si certaines bannières sont performantes (voir: Rolling Acres Mall a Akron) Les centres d'achat sont difficilement reconvertissables. Les rue commerciale sont maintes fois plus flexibles, si un commerce ou un bâtiment ne performe pas économiquement, il est facile de le convertir. Les commerces vacants ont un impact beaucoup moins fort sur leurs voisins. La typologie centre-d'achat crée une concentration de richesse vers des grandes entreprises, souvent d'outre-mer. Mis à part Simon's, l'argent de ces bannières ne reste pas dans l'économie locale. Tandis que les rues commerciales ont plus de chance de soutenir des petits commerces uniques, flexibles et qui vont ré-investir leur profit chez des fournisseurs et services locaux. La multiplicité des petits commerces ainsi que la compétitivité à échelle locale crée plus de variété de services, attire le tourisme et crée un charme et une identité pour la ville. Je trouve ça très dommage que mes compatriotes pro-business Montréalais ne voient pas cette réalité. On se fait hoodwink par du fast cash. Et en échange on détruit la fibre même qui fait de nos villes des lieux dynamiques et intéressants. Du petit développement incrémental est vastement supérieur à des gros projets de planification centrale. Les gros projets éléphant blanc peuvent des fois être des succès, mais si ils ne réussisnet pas, les impacts pour la communauté sont immenses. Personnellement, j'ai aucun intérêt à voir l'argent de mes taxes payer pour les infrastructures qui seront inévitablement construites afin qu'une petite gang de gens de VMR aillent des meilleurs piscines. Fuck no.

Une autoroute qui traverse le coeur d'une métropole sera TOUJOURS congestionné. Aucun nombre de rénovations ou d'agrandissements peut régler ce problème. Que la MTQ mette ses énergies sur le réseau routier inter-municipal

Effectivement, l'Hôpital semble un bon argument de vente. Ya quelques zones sur Roland Thérien qui ont un potentiel, mais nettement inférieur à Chambly. À moins de s'y prendre aux méga parcelles du Power-center, qui va toujours résulter en méga projet de tour d'habitation avec stationnemnt souterrain. Pas vraiment un milieu de vie qui densifie à petite échelle et axé sur le transport actif et commun....

Advenant le cas d'une densification résidentielle sur Taschereau. Crois tu vraiment que la ville pourra créer un lieu de vie agréable réelement structuré sur le transport actif et commun? Je vois très mal des promoteurs faire des multiplexes ou des rowhouse. Je vois plutôt des projets de tours d'habitation qui rendrait rentable un investissement sur une parcelle qui donne sur une ''rue'' ultra large qui est pas mal une autoroute, ces tours autront bien évidamment des gros stationnements souterrains...Les multiplexes derrière portobelo sont une exception, construits sur une méga parcelle en style Housing Project...moisn facile à convertir que la typologie sur Chambly. Il va de même pour l'offre commerciale, ça va rester des magasins capable de prendre la capacité de cette immense voie automobile. Ça va prendre du temps avant de rendre ce corridor intéressant. Je crois quand même que le Tram est une bonne idée sur cet axe, et que ce peut être une vertebre structurante pour les environs, en plus d'un axe est-ouest entre le métro longueuil et le REM. Mais ça restera toujours un milieu de vie automobile. Chambly par contre serait l'axe le plus intéressant à consolider selon moi. Ya vraiment un vrai potentiel pour un cadre bâti dense usage mixte la dessus. Et des parcelles utilisables partout! (tout les parking). Une très rare opportunité de ''suburban retrofit'' qui pourrait marcher!

C'est pas tjrs un poule et l'oeuf. Créer des projets de transport structurants dans l'espoir que la magie de la spéculation TOD va combler les besoins futurs est beaucoup plus risqué que de consacrer ses énergies à desservir des besoins existants. (une de mes critiques principales du REM d'ailleurs.) Le seul avantage de la speculation et le master planning TOD est que les coûts sont réduits quand on à pas d'expropriations à faire pour les travaux, et le planning peut être un peu plus efficace. Ça reste des ''gamble'' de pitcher des infrastructures dans des endroits qui ont pas une clientèle existante pour les soutenir. Le potentiel de densification dans des zones R1 sont pas ben ben fortes anyways. Voir ma réponse plus haut pour les potentiels de densification supérieurs sur Chambly... Je crois quand même que le tram Taschereau est une bonne idée vu le rabattement est-ouest, et la vocation commerciale du corridor. Chambly à été un peu ignoré en mon avis, j'aurais priorisé celle la plutôt que Roland-Thérien, mais j'imagine que c'était pour exploiter l'échangeur vers la 132 direction métro...

La majorité du cadre bâti autour de Taschereau (au delà des parcelles commerciales qui longent l'immédiat du boulevard) ainsi que Roland-Thérien se trouve à être des maisons détachés a famille unique. Quasi impossible à densifier ce type de secteur, non seulement à cause du zonage restrictif, mais aussi parce que ce type de quartier supporte fortement le statu quo et sera réactionnaire d'opposition à toute proposition de projet.(NIMBYland) Par contre, autour de Chambly, beaucoup de multiplexes. Ce qui est le fun, c'est que la plupart de ces multiplexes ont des grands stationnements. Donc des parcelles parfaites à exploiter. Le zonage permet déjà de la hauteur, suffit de s'attaquer au parking minimums. Le on-street parking peut largement compenser. La population moins nanti tend à être moins politiquement motivé à bloquer des projets de densification. De plus, la voirie aux alentours de Chambly est orthogonale ce qui permet un réseau de rabattement beaucoup plus efficace que les petites rues sinueuses cul-de-sac qu'on retrouve à Greenfield parc ou aux alentours du parc Michel Chartrand.

Leur trajet de la ligne jaune, je le comprends pas du tout, mis à part l'arrêt au cégep E-M. Le cadre bâti est loin d'être assez dense pour un retour sur investissement métro à ce point ci. Et l'emplacement des stations est nul. Sinon je vois bien que le plan est de continuer de faire un réseau structurant dans des îlots de parking enclavés, inaccessibles à pied ou à vélo. Aucune intention de consolider ou de créer des nouveaux centres d'intérêt. On continue la tradition rive-sudiènne... J'pas certain de leur truc. La tramway sur Taschereau fait du sens, pis les voies réservés, semble correct aussi...Mais me semble en réserver pour chambly sa aurait fait plus de sens. C'est un secteur avec plus de multiplex, et un cadre bâti plus dense, en plus d'une population moins nanti qui se trouvent traversés par cette rue. je suis curieux de voir ce qu'en pensent les habitants du coin qui dépendent du bus.

Quelqu'un sait de quel projet de stationnement étagé sur le quai de l'horloge M Desrosier mentionne dans son article? Je trouve pas?