Calvin

Un train qui irait aussi vite que l'auto ce serait déjà bien. Actuellement 6h30 entre Montréal et Albany, sans compter l’arrêt à la frontière... complètement inutile sauf pour les touristes. Avec les Adirondack à traverser un TGV c'est pas pour demain.

Le chantier hier. On peut voir le réseau de chauffage au glycol sous le pavage.

Sous Longueuil c'est du schiste, c'est pas comme le calcaire de Montréal, c'est difficile donc cher à creuser. Le REM reliera bien un jour le métro en traversant Longueuil.

Le Plan Québécois des infrastructures 2017-2027 indique que le projet "reconstruction du pont Honoré-Mercier" est passé au stade de planification. P. 55*https://www.tresor.gouv.qc.ca/fileadmin/PDF/budget_depenses/17-18/infrastructuresPubliquesQuebec.pdf

La gare-hôtel Viger, rénovée, attend patiemment de revoir un square digne de ce nom face à elle.

Le perçage par tunneliers est moins cher, la ville en utilise maintenant pour creuser ses nouveaux aqueduc, mais : Pour des raisons d'économies les deux directions de circulation du métro partagent un même tunnel rectangulaire. Donc il faudrait soit faire un tunnel bi-tubes (comme à Toronto ou pour le futur REM) et donc utiliser deux tunneliers, soit faire un large tunnel circulaire de plus de 7.1 mètres de diamètre pour n'en utiliser qu'une partie. Forer à l'explosif ou à la haveuse est sûrement moins coûteux.

Le REM est arrivé tellement vite et est tellement ambitieux qu'en un an qu'il a redéfinit complètement l'avenir du TEC à Montréal. A la fois il redonne un élan aux projets de prolongements du métro sur la table (lignes bleue et orange) et à la fois il propose une alternative aux prolongements vers la banlieue proche (je pense à Laval et à Longueuil). Je vois le futur du métro après les liaisons avec Anjou et Bois-Franc comme des améliorations visant à accroître l’efficacité du service (une station après Snowdon pour accommoder une boucle de retournement, des nouvelles entrées/sorties aux stations existantes, la ligne Jaune connecté à McGill, pourquoi pas l'automatisation,...) et pas comme des prolongements pour aller capter plus d'usagers car trop coûteux par rapport au REM.

+ un parc sur le toit autour de la pinte et des restaurants aux deux premiers étages.

La critique du mode de financement nouveau je veux bien. Est ce une privatisation ? Si la rentabilité n'est pas au rendez-vous ? Etc...inquiétudes légitimes. Mais la critique de l'empiètement d'une terre agricole, non utilisée et en bordure d'autoroute, la faut arrêter de délirer quand même. C'était prévu de faire pousser des fruits et des légumes enrichis en gaz d'échappement ? Pareil pour l'étalement urbain... sur l'île de Montréal ! Méchant étalement urbain. Pareil pour le coût, "l'argent serait mieux utilisé ailleurs !" Oui, ou ? Sûrement dans de nouvelles études pour compléter celles déjà réalisés depuis des décennies sur le prolongement du métro, le tramway et j'en passe ? Ou alors pour élargir les autoroutes ?

Tout les partisans du transports collectifs, et je pense qu'ils sont nombreux sur ce forum, sont d'accord avec ça. Mais ce dont vous parlez c'est un changement de politique voir de mentalité. Ça prend du temps et on en a marre d'attendre.

Ça chiale, ça chiale et quand le truc sera en train de rouler ce sera une fierté Québécoise. "Regardez notre métro tout neuf de chez nous !" Attendez on parle de combien ? 1.3 milliards de Québec et 1.3 milliards d'Ottawa pour doubler la longueur du métro. C'est pas cher payé quant on voit que refaire (il faut insister: REFAIRE) Turcot coûte bien plus au contribuable. Et on parle même pas du pont Champlain ou de la métropolitaine a venir.

Je ne sais pas si le sujet a déjà été abordé. J’ai demandé si des œuvres d’art allaient être intégrés aux stations du REM. Le métro de Montréal mettant la barre assez haute dans ce domaine. Réponse : Je verrais bien une “sculpture” comme ça à la station Technoparc. Ici devant la station d’Oullins à Lyon, elle réutilise 1/5ème de la roue de coupe du tunnelier.

Le garage prévu n'est peut être pas la solution optimale ou la plus économique mais c'est la seule qui réponde aux besoins de la STM à courts termes tout en préparant le prolongement. On peut se réjouir de la construction de ce garage en le voyant comme la moitié des infrastructures du prolongement vers Bois-Franc. Ainsi la moitié des coût du prolongement sont payés. Ce qui va rendre d'ailleurs la situation encore plus étrange, avec un prolongement possible à l'ouest peu coûteux, rapide et justifié par le REM mais politiquement dangereux.

Pour avoir habité juste à côté de cette station, les images du REM m'y ont fait immédiatement penser. Bon à Lille les rames, même doublés, sont naines. 2.08m de large sur 52m de long pour 4 voitures. Par contre il en passe une toute les minutes (merci les pneus).

Le tramway sur Cote-des-Neiges avait été évalué en 2011 à 63 millions $/km pour la construction et 19 M$ par ans pour l'exploitation. Par rapport aux réseaux de France le coût du foncier et du déplacement des réseaux est beaucoup plus élevé ici. 6 M$/km chacun ici, contre moins de 2 M$/km la bas. http://lesactualites.ca/wp-content/uploads/2013/05/1_rapport_synthse_projet_du_tramway.pdf Un Skytrain est sûrement moins cher à exploiter mais reste plus cher à construire (70 M$/km minimum pour des voies aériennes) et je vois mal un viaduc de 7m de large sur Cote-des-Neiges ou sur René-Levesque. (En France le tramway le plus cher est à Nices avec 68 M€/km pour la ligne 2 en construction, mais ça comprend 3 kilomètres en tunnel. Ailleur c'est plutôt 30-40 M€/km pour les nouvelles lignes, donc en dessous de 60 M$/km.)

Je suis d'accord avec ça, il s'agit de choix idéologiques. En Amérique du Nord le TEC passe après l'auto pour une bonne partie des politiques et de la population. D’où la rentabilité comme critère nécessaire d’acceptabilité auprès des générations actuelles en période de croissance faible. Les nouvelles générations et les immigrants n'ayant respectivement pas le même rapport a l'automobile et la culture du train cela ne peut que changer dans le "bon" sens. Regardez en Europe: dans une ville comme Barcelone (comparable en terme de population a Montréal) les TEC se sont développés depuis les années 90 pour atteindre aujourd’hui 467km de trains de banlieue, 144 km de métro, 30 km de tram et un TGV. Le tout rendu possible par l'argent de l'UE. Ici l'argent fédéral sert d'abord a rénover l'existant et a maintenir un semblant de service (VIA) parce que le modèle auto+avion domine encore. Il faut voir a ce propos la bataille menée en Californie pour le TGV alors qu'en Europe et en Asie c'est un no-brainer.

Je me permettrait deux remarques : 1) Le tunnel sous le mont Royal a été construit par une compagnie privée puis cette dernière a fait faillite et a été intégrée au CN (alors public). Une telle infrastructure n'aurait jamais été construite par la ville endettée ou la province à cette époque. C'est la prospérité des années 60 qui permis à Montréal de se payer le métro qu'elle voulait depuis le début du siècle. Et c'est parce que nous sommes revenus à une économie à croissance faible qu'aujourd'hui le gouvernement se tourne vers le privé. Le modèle "public-public" de la CDPQ est appelé à se généraliser car les projets d'infrastructure sont des placements sûrs et le gouvernement fédéral veut attirer ces investissements au Canada. 2) J'ai l'impression que les critiques adréssées au REM, comme le choix technologique, se basent sur une comparaison avec ce qui se fait en Europe (RER, S-Bahn...). Il est bon de se rappeler que les choses sont différentes en Amérique du Nord. Un bon exemple, le métro de Montréal, qui tant par sa longueur, le nombre de ses stations ou son achalandage serait un réseau banal en Europe est ici le troisième métro le plus fréquenté du continent, donc un superbe succès. D'un autre côté (désolé si ça heurte la fierté de certains) le réseau de train de banlieue de Montréal, bien que relativement étendu, propose un service pitoyable comparé aux standards européens en la matière. Donc arrêtez de faire comme si des RER étaient en vue quand le réseau existant appartient à des compagnies qui ne veulent même pas de l'électrification. Dans une telle situation, à moins de renationaliser le CN, de nouveaux réseaux sont les bienvenus que ce soit pour les trains de VIA ou ceux de la Caisse.

Comme ça a été dit au BAPE, un métro-leger n'est pas le meilleur choix technologique pour des lignes de Park & Ride au trafic pendulaire. Les choix de la caisse ne peuvent se justifier que par sa volonté première de rentabiliser son investissement: - Réutilisation d'études antérieures (relier l’aéroport par le nord, relier la rive-sud, utiliser le Doney Spur... tout a déjà été étudié). - Appropriation d'un maximum de corridors ferroviaires existants, dont certains ont un achalandage assuré (Deux-Montagnes). - Choix d'une technologie au faible coût de construction (léger) et d'exploitation (automatique). - Choix d'un matériel déjà en service au Canada (pas de problèmes d’ordre légal). - Stations coûteuses (McGill, Edouard-Montpetit, Bassin Peel) en option (= a la charge du client). - Calendrier serré. - Nouvelles stations dans des zones non développés pour attirer les promoteurs et maximiser la captation foncière tout en minimisant les coûts de construction. Je vois ce projet comme le métro dont rêve le gouvernement depuis les années 1980. Ça fait des années que Québec doit investir pour prolonger le métro alors qu'il n'en a pas envie et du jour au lendemain un organisme privé arrive et met 3 milliards sur la table pour un projet au gains politiques considérables. Imaginez un peu, pour moins cher que le métro vers l'est, la Caisse lui promet le troisième plus long réseau entièrement automatisé AU MONDE. Pour le touriste/l'investisseur qui débarquerait a l’aéroport ou qui prendrait le nouveau pont Champlain c'est une sacrée bonne pub pour le Québec. Dés lors peut importe que le choix technologique , que l'usage des infrastructures (Tunnel du Mont-Royal), que l'implantation des gares , ou que la diminution des GES, ne soient pas optimal. Si Québec s’intéressait vraiment au transport collectif il mettrait les moyens derrières ses propres projets depuis longtemps.