cprail

Je crois que personne ne te contredis là dessus; au mieux il n'y aura jamais personne, au pire des SDF. Disons qu'en terme d'aménagement urbain c'est à peine mieux que l'autoroute que ça remplace!

Comme c'était webdiffusé j'ai demandé si le vidéo serait public, pas de réponse jusqu'à maintenant. Aussi, CDPQ a mis tantôt sur leurs fils de médias sociaux de nouvelles évocations:

Le contenu présenté pendant les portes ouvertes est maintenant officiellement sur le site Internet à http://cdpqinfra.com/sites/all/files/document/infographie_portes_ouverte_juin_2016_0.pdf (54 mo).

C'est exactement ce que je dis Il y aura un appel d'offre et un processus de sélection, mais ne vous attendez pas à des miracles de design, ça risque de ne pas beaucoup compter!

Pour ce qui est du design des trains du REM, je ne m'attendrais pas à grand chose. La caisse va y aller avec une approche no-frill. Les trains de la Canada Line sont plutôt corrects de l'extérieur, mais difficile de faire plus drabe en matière d'intérieur. Ça serait toutefois bien que le RÉM reprenne certains détails du métro, histoire de tracer un petit trait d'union avec le reste du réseau. Par exemple, on pourrait imaginer les stations reprendre la police Univers et la barre signalétique du nom des stations.

Concernant les rames de Paris j'adore l'extérieur. Très racé, on reconnaît une certaine French touch et l'esthétique des designers français, à la Stark. Contrastant avec Azur qui est vraiment très générique vu du dehors. L'intérieur des MP 14: not so much, particulièrement la configuration des sièges. Vraiment pas génial. Ceci dit, j'apprécie la sobriété de l'intérieur; j'ai un peu l'impression d'embarquer dans un gros jouet dans le Azur, malgré qu'ils soient franchement très réussis.

L'estimation d'Edouard Montpetit est toutefois celui des trains de 10 voitures de l'AMT, avec préservation du traffic dans le tunnel et étalé sur 3 ans de construction. Le projet est quand même fort différent dans ce cas-ci; l'estimé pourrait différer. Idem pour la station McGill, où la construction d'une troisième voie n'est, dans ce cas-ci, pas nécessaire. Qui plus est comme la station Bonaventure sera probablement à l'extrême sud des voies de la gare Centrale, sous la Place Bonaventure, la station McGill m'apparaît d'autant plus essentielle! Pour ce qui est du budget, Andlauer a noté mercredi qu'ils "feraient les boîtes" dans le projet initial. C'est donc croire que Tall n'avait pas complètement tort lors de la conférence de presse: les stations sont partiellement incluses dans le budget de 5.5 milliards; l'élargissement du tunnel et/ou construction du tunnel parallèle étant quand même un bloc considérable du coût de construction des stations!

Super! Je n'avais pas vu ça passer

C'est confirmé ou une hypothèse?

La carte interactive du REM qui étaient présentée sur place est maintenant disponible sur leur site: http://cdpqinfra.com/fr/Reseau_electrique_metropolitain

Peut-être que la STM va finalement arriver à se réveiller et incorporer dans son projet de garage dans le prolongement de Côte-Vertu l'ajout d'une station à Bois-Franc... je n'ose pas trop y croire, surtout que côté relations publiques annoncer un prolongement dans l'ouest avant celui de la ligne bleue ça serait catastrophique.

Je crois que Ronald a su bien synthétiser ! J'ajouterais que le monsieur a aussi mentionné au tout début: - la station de la Gare Centrale...sera au sud de la gare centrale, de manière à se connecter plus facilement au métro. - ils tiennent à faire les gares McGill et Édouard Montpetit mais les études de faisabilité ne sont pas encore complétées, notamment parce que l'AMT effectue des travaux dans le tunnel en ce moment même. Quel projet emballant quand même!

Je réitère encore et encore que ça, pour l'instant, on n'en sait rien. Sabia et Tall font absolument tout pour ne rien dévoiler sur la tarification et l'intégration avec le réseau de métro actuel (c'est un outil de levier dans la négociation avec les gouvernements).

Merci du partage Megafolie! C'est dommage que, malgré qu'elles aient été produites en très grand nombre, la grande majorité des études de l'AMT demeurent secrètes. Sur la construction des gares McGill et Édouard Montpetit le fait de pouvoir construire des quais 3 fois plus courts va probablement faire une différence majeure sur leur complexité et la faisabilité de la chose!

Agree to disagree sur les tarifs (aux gares de connexion avec le métro, aux autres ça va de soi que ça sera plus cher qu'une CAM). La caisse à un calcul utilitaire à faire là dedans mais le modèle actuel décourage complètement les utilisateurs occasionnels (eg prendre le train entre Parc et Chabanel, par exemple, même avec une CAM requiert l'achat d'un billet complet), or ça serait peut être à l'avantage de la caisse de compétitionner le métro sur les liaisons courtes. Évidemment on saura ça à terme mais ça serait une vraie occasion manquée de ne pas uniformiser TRAM 1 et CAM.

Michael Sabia n'a jamais parlé de la TRAM, spécifiquement et, au contraire, semble insister sur l'importance des correspondances facilitée avec le métro pour la réussite du projet. Donc, pour l'instant, on verra!

L'AMT a pris des années et engloutie des millions et des millions de dollars à étager la jonction de l'est en gardant toutes les voies opérationnelles. Je ne vois absolument pas comment ça sera possible de le faire pour changer de technologie complètement...mais tant mieux si c'est le cas! Espérons seulement que les gares McGill et Édouard-Montpetit ne souffrent pas trop de cette décision.

C'est difficile de l'exporter grâce aux ridicules restrictions imposées au PDF par l'utilisation d'encryption propriétaire, mais en fait il suffit de se créer un compte gratuit et visiter http://www.seao.ca/OpportunityPublication/ConsulterAvis/Recherche?ItemId=b03506ba-a888-476f-acd0-344c8d034b05 pour l'obtenir (ça prend obligatoirement Adobe Acrobat et FileOpen pour l'ouvrir).

Nice catch OursNoir! On y apprend peu de choses sinon quelques détails nouveaux ou qui avaient été sous entendus ou donnés aux journalistes et un tracé précisé;

Même si ça semble complètement absurde, on doit leur donner deux bons points: - Théoriquement le REM n'est qu'un projet. Dans l'entente avec le gouvernement, on n'est encore qu'à l'étape de la planification. L'AMT ayant meublée les 10 dernières années avec des études de projet, il est bien normal qu'elle prenne celui-là avec un grain de sel. - Ils tiennent tête à Bombardier. Dans le contexte actuel, c'est politiquement très risqué! Pas que des constructeurs autre que Bombardier aient réellement une chance (le devis technique décrivait avec exactitude une voiture de la série 2000)... Je crois plutôt que l'AMT a trouvé un échappatoire pour annuler l'appel d'offre sans s'exposer à des représailles.

Bienvenue Marc.PMR! Le matériel roulant qui est envisagé pour ce projet s'apparente beaucoup plus à celui utilisé dans notre réseau actuel de métro (véhicules légers) que celui utilisé sur le RER parisien, par exemple (trains lourds, voies ferrées traditionnelles). La problématique du passages des trains de VIA dans le tunnel me semble insurmontable à plusieurs niveaux: - Fréquence élevée des trains dans le tunnel: on parle de passages aux 3 minutes en heure de pointe. Les caisses lourdes des trains de VIA me semble a priori poser un problème d'accélération ne permettant pas d'insérer un train entre deux REM sans ralentir le service. - Compatibilités technique et règlementaire: à ce sujet, les problèmes de compabilité technique ne se limitent pas aux rails. Oui, les rails, même s'ils ont le même écartement, ne sont pas nécessairement compatibles (supporter les trains lourds vs les trains légers; on n'imagine pas envoyer un train lourd rouler sur les rails du métro, par exemple!), mais je ne crois pas qu'il s'agisse du problème le plus insurmontable; tant l'uniformisation des technologies de signalisation que la nécessité d'adopter une alimentation électrique compatible me semble rendre la circulation de trains inter-cité et du REM dans le tunnel complètement impossible.

Si c'est un stade de baseball je fais le pari qu'ils resteront chez eux anyway

https://www.mcc.gouv.qc.ca/index.php?id=2328&no_cache=1&tx_ttnews[pS]=1463151037&tx_ttnews[tt_news]=7454&tx_ttnews[backPid]=2321&cHash=f2c89263433872c7e5cc3b02c539ad93&utm_content=buffer89e52&utm_medium=social&utm_source=twitter.com&utm_campaign=buffer

Ils répètent partout dans les médias qu'une intégration tarifaire sera faite avec le réseau actuel, y compris le métro, et que c'est crucial à la réussite du projet. Je doute que les tarifs entre deux gares du REM qui sont également des points de correspondance avec le métro soient plus chères que ce dernier. L'échec du train de l'Est est expliqué partiellement, justement, par le fait que le train n'a rien de compétitif avec le bus, particulièrement niveau tarifs. Je crois qu'il ne faille pas sous estimer leur capacité à mener à bien le projet de manière intelligente. Le succès de la Canada Line, complètement intégré niveau UX avec le reste du réseau du Skytrain et pourtant opéré et financé complètement à part est un exemple que la caisse veut clairement reproduire.

À la différence que là ils pourront simplement utiliser le viaduc du CN (on peut présumer). Après tout, les voies les plus à l'ouest (qui ont une caténaire) ne sont utilisées que par les trains de la ligne de Deux-Montagnes et Mascouche en ce moment.