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Il y a 2 heures, mtlurb a dit :

Pas sûr de te comprendre, mais bon si ça fait ton plaisir

Parce que des territoires suburbains orientés sur l'automobile comme Laval sont les moins performants économiquement car leur existence est collectivement subventionnée.

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il y a 30 minutes, montreal67 a dit :

Parce que des territoires suburbains orientés sur l'automobile comme Laval sont les moins performants économiquement car leur existence est collectivement subventionnée.

Est-ce que tes ananas sont collectivement subventionnées aussi? tu sais les routes qui permettent au camion de livrer à côté de chez toi ;)

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Il y a 10 heures, mtlurb a dit :

Est-ce que tes ananas sont collectivement subventionnées aussi? tu sais les routes qui permettent au camion de livrer à côté de chez toi ;)

Pcq la plupart des lavallois ont des kiosques à ananas à côté de chez eux?? Eh ben, je dois pas vivre dans le même Laval.

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Les routes ont beau être essentielles, l'usage qu'on en fait ne l'est pas nécessairement. Un ananas se rendra à destination à Copenhague ou à Laval. J'ai des ananas dans le Plateau, même si seulement le tier des déplacements se font en voiture. Ça fait juste 3 fois moins de voitures à boucher les rues, 3 fois moins de pollution associé au transport, des milliers de dollars de plus dans les poches des familles, et ça fait que le MTQ n'a pas à mettre beaucoup d'argent dans le quartier. C'est pas mal moins cher de faire marcher ou pédaler une personne sur une courte distance. Et ça n'empêche pas un camion de rouler en bout de ligne. Sans compter le coût et l'accès des services publics… La proximité est toujours moins chère. D'ailleurs les villes canadiennes qui ont fait l'exercice de calculer le coût par type de développement arrivent à cette même conclusion. Ça paraît juste pas sur le compte de taxes, on ne paye pas nos services publics à l'utilisation. 

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il y a 39 minutes, vincethewipet a dit :

Les routes ont beau être essentielles, l'usage qu'on en fait ne l'est pas nécessairement. Un ananas se rendra à destination à Copenhague ou à Laval. J'ai des ananas dans le Plateau, même si seulement le tier des déplacements se font en voiture. Ça fait juste 3 fois moins de voitures à boucher les rues, 3 fois moins de pollution associé au transport, des milliers de dollars de plus dans les poches des familles, et ça fait que le MTQ n'a pas à mettre beaucoup d'argent dans le quartier. C'est pas mal moins cher de faire marcher ou pédaler une personne sur une courte distance. Et ça n'empêche pas un camion de rouler en bout de ligne. Sans compter le coût et l'accès des services publics… La proximité est toujours moins chère. D'ailleurs les villes canadiennes qui ont fait l'exercice de calculer le coût par type de développement arrivent à cette même conclusion. Ça paraît juste pas sur le compte de taxes, on ne paye pas nos services publics à l'utilisation. 

Amen. Macroéconomie 101.

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Il y a 23 heures, vincethewipet a dit :

Les routes ont beau être essentielles, l'usage qu'on en fait ne l'est pas nécessairement. Un ananas se rendra à destination à Copenhague ou à Laval. J'ai des ananas dans le Plateau, même si seulement le tier des déplacements se font en voiture. Ça fait juste 3 fois moins de voitures à boucher les rues, 3 fois moins de pollution associé au transport, des milliers de dollars de plus dans les poches des familles, et ça fait que le MTQ n'a pas à mettre beaucoup d'argent dans le quartier. C'est pas mal moins cher de faire marcher ou pédaler une personne sur une courte distance. Et ça n'empêche pas un camion de rouler en bout de ligne. Sans compter le coût et l'accès des services publics… La proximité est toujours moins chère. D'ailleurs les villes canadiennes qui ont fait l'exercice de calculer le coût par type de développement arrivent à cette même conclusion. Ça paraît juste pas sur le compte de taxes, on ne paye pas nos services publics à l'utilisation. 

Peux pas mettre de upvote à un Mod. Mais un gif, oui!

 

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Si on veut parler d'efficacité en fonction de la densité de population, je veux bien admettre qu'une densité plus élevée est préférable (jusqu'à un certain point, pas à l'extrême-- on en reparlera une autre fois).  Mais là où je pense qu'il faut mettre un bémol, c'est quand on prend l'Île de Montréal comme un parangon de la densité, et Laval comme un exemple de l'étalement (=basse densité).  Dans les faits (tous les chiffres suivants sont approximatifs, pour faciliter la visualisation), la première a une densité de 4,000 h. par km carré (2,000,000/500) et la seconde, 1,800 h. par km carré  (450,000/250).   Ce ne sont pas des ordres de grandeur très différents.

La réalité, c'est que Montréal possède un noyau moyennement dense (bien moins quand même que le centre des grandes villes européennes, parce que la plupart des bâtiments ont seulement 2 ou trois étages au lieu de six ou sept).  Au-delà de ce noyau s'étendant sur moins de 100 km carrés,  le reste de l'ïle, y compris la plus grande partie du territoire de la Ville de Montréal proprement dite, ne se distingue pas vraiment de la première couronne de banlieue.

On peut auss refaire les calculs de densité en soustrayant les superficies consacrées à des usages non résidentiels: pour Laval, cela concerne avant tout la zone  "verte" (agricole); pour Montréal, ce sera l'aéroport international et les deux grandes gares de triage ferroviaire.  Pour les deux territoires, on soustaira aussi les zones commerciales et industrielles ainsi que les autoroutes et les lignes de transmission (électricité).

Une question peut-être plus intéressante serait:  que peut-on faire pour élever la densité à un niveau plus approprié?  --Les réponses sont multiples, et c'est déjà amorcé:

-  Le zonage agricole agit comme un frein à l'étalement urbain (mais c'est insuffisant);

- Le Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD) de la CMM  (mais son efficacité est partiellement compromise par des développements qui ont cours à l'extérieur de la zone sous sa compétence);

- L'augmentation importante du prix des terrains constructibles, qui a pour effet de favoriser des développements plus denses, ainsi que de rentabiliser des ré-affectations d'usages (bâtiments et secteurs industriels et commerciaux devenus désuets, et qui auraient pu être simplement abandonnés autrement).

Malgré tout, des mesures supplémentaires sont requises, notamment:

- Des changements de zonage permettant des constructions plus denses et/ou plus élevées dans des secteurs déjà construits (pas toujours évident);

- La décontamination de terrains en zone urbaine (pas toujours évident non plus, à cause des coûts élevés et parfois aussi parce que les environs demeurent pollués);

- Des transports en commun plus efficaces pour en faire une alternative avantageuse pour les résidents (si on se demande quel est le lien avec la densité: la réponse est qu'un développement dense dans une zone mal desservie par le TEC entraîne une demande supplémentaire pour des routes qui sont elles aussi grandes consommatrices d'espace).

 

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      L’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) a été créé par l’article 75 de la Charte de la ville de Montréal. Il réalise des mandats de consultation publique relatifs aux différentes compétences de la ville de Montréal, notamment sur les projets d’urbanisme et d’aménagement du territoire ou sur tout projet désigné par le conseil ou le comité exécutif.
       
      La charte de la ville de Montréal définit ainsi les fonctions de l’OCPM :
       
      1. de proposer des règles visant à encadrer la consultation publique faite par une instance de la ville responsable de cette consultation en vertu de toute disposition applicable afin d'assurer la mise en place de mécanismes de consultation crédibles, transparents et efficaces;
      2. de tenir une consultation publique sur tout projet de règlement révisant le plan d'urbanisme de la ville ;
      2.1 de tenir une consultation publique sur tout projet de règlement modifiant le plan d'urbanisme de la ville, à l'exception de ceux adoptés par un conseil d'arrondissement;
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      La charte de la ville de Montréal prévoit également que l'OCPM doit tenir des audiences publiques sur tout règlement adopté par le conseil de ville concernant la réalisation d'un projet relatif à :
       
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