Né entre les rapides

C'est une question légitime, mais qui s'éloigne dangeureusement de la discussion.

WÔ! Comme dans WÔ! le cheval. Je n'aime pas perdre mon temps avec des querelles enfantines, mais dans ce cas tu exagères (en québécois, ça se dit aussi "tu beurres épais", en français ça serait "tu pousses le bouchon"). Ta définition des "petites fenêtres carrées" est tellement tirée par les cheveux qu'elle en est plus que risible: elle est absolument misérable. Après, tu dérapes encore en associant malhonnêtement toutes les formes de fenêtres sus-mentionnées à du "pre-fab", quand on sait bien qu'elles existent depuis bien avant l'invention de ce matériau commun, et qu'elles sont encore utilisées dans des constructions prestigieuses, qui ne sont pas toutes des tours comportant des murs rideaux. La référence à "certaines compagnies bien établies dans la mafia du béton" est aussi incongrue. Finalement, ta dernière phrase mériterait tout un camouflet. Ce n'est de cette façon qu'on enrichira le contenu du forum.

Fenêtres carrées? Sur les rendus, j'ai observé des fenêtres de forme rectangulaire, la plupart verticales, quelques-unes horizontales, d'autres dont les deux panneaux parallèles inscrits dans le même cadre forment approxinativement un carré, mais aucune dont les quatre côtés sont d'égale longueur. Un carré est ce type particulier de rectangle aux quatre côtés égaux. S'agirait-il de véritables fenêtres carrées, ça ne suffirait pas à définir l'architecture du bâtiment; la forme de celui-ci est loin de celle d'un cube monolithique; c'est plutôt une juxtaposition de volumes aux contours rectangulaires mais de dimensions différentes. On a déjà vu du moins original.

Ce qui signifie un retour à la planche à dessin. C'est bien, parce qu'on veut éviter que des erreurs potentiellement monumentales ne soient commises, aux conséquences pratiquement irrémédiables. Ce qui aurait été encore mieux, cela aurait été de signaler/communiquer ces impératifs avant que la CDPQ-i, avec le soutien du gouvernement, ne fasse l'annonce d'un projet (le REM de l'Est dans sa forme actuelle) ainsi que, au minimum, faire état de ses préoccupations à l'occasion de l'annonce, au lieu de se joindre béatement au concert d'éloges qu'on a entendues à cette occasion. Naturellement, le retour à la planche à dessin, je pense que ça implique aussi qu'on ne peut pas raisonablement s'attendre à voir émerger un projet "acceptable" avant quelque temps. Si vous avez lu tous mes messages précédents sur le sujet, vous conviendrez que c'est un scénario que j'appréhendais depuis le tout début. Si vous estimez au contraire qu'il est possible de développer dans un court délai un projet révisé satisfaisant les parties prenantes (ce qui suppose des consultations étendues), dites-le moi! Je ne me contenterai toutefois pas d'une simple description des tracés et des modes (e.g. souterrain) alternatifs; il faudra au moins aborder (sans nécessairement résoudre) la question des coûts supplémentaires que pourraient entraîner les modifications proposées.

Il me semble que c'est une vieille "nouvelle" (de novembre 2020), liée au déménagement de la firme Aldo. Mais ce n'est pas une faute grave.

C'est tout à fait vraisemblable. Il sera intéressant (et instructif?) d'estimer les parts respectives attribuables aux facteurs REM et 20-20-20 dans l'effet total. Il faudra probablement un certain temps avant d'isoler (identifier) l'effet du 20-20-20, car les importants projets résidentiels à Montréal qui ont été amorcés juste avant l'entrée en vigueur du règlement (et par conséquent exemptés) continueront de soutenir l'activité de la construction dans la métropole en 2021 et au-delà. Ce simple fait pourrait avoir eu comme effet d'accélérer les décisions de commencer la construction plus tôt que prévu initialement, avec en contrepartie une nette diminution des nouvelles mises en chantier dans les années suivantes. Pour sa part, la mise en service du REM en banlieue, d'abord à Brossard, confère à quelques sites des avantages qui les rendent (presque) aussi attrayants que le centre-ville, à certains égards. Cet effet allait se faire sentir indépendamment du règlement montréalais.

Elle y a implicitement renoncé quand elle s'est présentée toute souriante à l'annonce du projet du REM de l'Est. Dorénavant, tout ce qu'elle peut faire, c'est de proposer des améliorations à ce dernier. Le 7 novembre prochain, je crains fort qu'elle ne puisse tenir entre ses mains un engagement définitif du gouvernement envers quelle que version que ce soit d'un projet de TEC lourd pour des secteurs de l'Est de la ville. Je ne sais pas si elle voudra saluer les progrès dans la réalisation du prolongement de la ligne bleue du métro, dont la mise en service apparaîtra encore lointaine à ceux qui l'attendent depuis longtemps. Rien de tout cela n'est de sa faute, mais cela n'empêchera pas qu'une certaine déception se fasse sentir.

La conséquence éminemment prévisible des objections fort légitimes qui fusent de toutes parts, c'est qu'aucune décion finale ne sera prise avant quelque temps. Le gouvernement, par le biais de la CDPQ-i, aura réussi (par l'annonce du projet du REM de l'Est) à démontrer son intérêt envers le développement du TEC à Montréal, sans qu'il ne lui en coûte tellement à court terme. Et puisqu'il est aussi prévisible qu'il (le gouvernement) se montre disposé à entretenir des consultations "plus" poussées sur le projet, il en récoltera des louanges aussi. Pour les "vraies" décisions, on se reverra après 2022. Entretemps, on devrait se pencher à nouveau sur des projets plus modestes, moins controversés, surtout si Ottawa garde encore pour un temps sa bourse grande ouverte pour des participations financières substantielles. Il ne faudrait pas manquer le bateau parce qu'on n'est pas prêt. Le long terme c'est beau, mais le court/moyen terme ça compte aussi. Le projet du REM de l'Est avait pu sembler se qualifier pour le moyen terme (mais soutenu par des engagements fermes imminents), mais plus maintenant. Aussi, oubliez l'idée que la CDPQ-i "fonce" toute seule; en aucun cas elle ne peut (ni ne voudrait) s'engager dans un tel projet sans l'appui concret du gouvernement.

Je conviens que les causes évoquées par la CORPIQ pour expliquer la forte hausse du taux d'inoccupation sont exactes. Par ailleurs, le problème issu du faible taux d'ajustement (accordé) pour les travaux de rénovation existait déjà avant la crise, et ses conséquences prévisibles aussi. La seule différence, qui n'est pas mineure, c'est qu'auparavant, les propriétaires pouvaient espérer que l'appréciation de la valeur marchande de leurs immeubles locatifs compense (et plus) le trop faible rendement tiré des loyers perçus. Afin d'obtenir à nouveau un rendement global (revenus d'exploitation plus appréciation) attrayant, il faudra (par un mécanisme d'ajustement du marché) que la valeur marchande des immeubles baisse -- ce qui implique une perte en capital pour le propriétaire existant lorsqu'une transaction est conclue: l'acheteur base ses calculs sur les nouvelles conditions. Notons que naguère, le prix d'un immeuble locatif correspondait à +/- 10x les revenus locatifs; aujourd'hui, c'est souvent autour de 20x, peut-être trop optimiste. Toutefois, dans cette noirceur il y a un rayon de lumière: les taux d'intérêt plus bas permettent un refinancement à moindre coût, et donc une diminution de la charge d'intérêt dans le calcul du coût total courant. La rentabilité peut être retrouvée de cette façon. Bon point. Il faudrait cependant voir de combien ces nouveaux logements pèsent dans le stock total de logements locatifs à Montréal, e.g. 20,000/500,000? (peu importe les données exactes). Il faudrait aussi noter que lesdites nouvelles constructions locatives ne s'adressaient généralement pas à la vaste clientèle de locataires existants bénéficiant de loyers comparativement très bas par la grâce du contrôle des loyers. C'est plutôt à la clientèle des nouveaux arrivants et des riches étudiants étrangers qu'ils faisaient appel. En un sens, ce sont deux marchés distincts. Ainsi, quand les conditions reviendront à la "normale" d'avant-crise, cette clientèle pourra réapparaître; en attendant, les gros investisseurs ont typiquement le moyen de passer au travers d'une disette temporaire; ce sont les petits investisseurs, ceux qui avaient mis toutes leurs épargnes dans ce type d'investissement, qui en pâtiront le plus.

Right. I take "...the final design will be completely revamped..." as meaning that a project "...will go ahead..." on this site, and that the said project will be so different from the original one (which had already been amended btw), that it could be argued that 1) the (original) project has been cancelled and 2) it will be replaced by a new one -- except with the same developer and perhaps the same name. (minor issue: do you keep the name or change for a new one?) As I have written some time ago, from the perspective of developers, what really matters is making money on their investment: they have paid for the site, now they must make it profitable -- not leave it empty for "20" years (not good for the cash flow). Originally, it appeared that commercial and office spaces would predominate; now residential real estate is the "hot item": why not change direction? -- especially if this is going to earn you praise instead of protest? You will be the good guy!

Cette conclusion est une simple question d'arithmétique. Cependant, sous des apparences innocentes/inoffensives (innocuous), la hausse du prix des maisons a des conséquences significatives, d'abord par l'effet de richessse (un concept économique classique, pas une simple expression que j'invente à l'instant). Il ne faut pas uniquement observer l'abordabilité du logement pour les (nouveaux) acquéreurs. Les propriétaires existants (qui ont acquis leurs maisons avant la hausse des prix), et qui sont beaucoup plus nombreux que les acquéreurs récents, bénéficient "soudainement" d'une augmentation de la valeur de leur patrimoine. -- Exemple simpliste: hypothèque de 300,000$ sur une maison qui valait 400,000$ et qui en vaut maintenant 500,000$: le patrimoine (ou la part de celui-ci attribuable à la maison) passe de 100,000$ à 200,000$. Or, les ménages propriétaires auront tendance (propension) à dépenser davantage à mesure que leur richesse augmente. -- ce qui implique une stimulation de la consommation. On pourrait examiner d'autres effets de la hausse du prix des maisons -- ce sera pour une autre fois!

Sur une carte ancienne, qui n'inclut pas les derniers agrandissements de la RMR, notamment l'inclusion de Saint-Jean-sur-le-Richelieu. Le tronçon ouest de l'A-30 n'y apparaît pas non plus. Ça ne change pas tellement les résultats (findings) du rapport, mais la dissonance m'ennuie quand même.

Intéressant pour le long tronçon Notre-Dame, mais il faut aussi (et surtout) une solution pour le tronçon au centre-ville. Pour ce dernier, un REM sous le boulevard René-Lévesque serait probablement irréalisable à cause des infrastructures souterraines déjà en place-- à moins d'y aller très profondément: est-ce envisageable?

Next? Continuons donc sur cette belle voie et demandons-nous ce qu'il sera advenu des projets suivants dans 20 ans: - Blue Bonnets - REM de l'Est - Stade de baseball et nouvelle équipe - Site du Bureau en Gros sur Robert-Bourassa - Prolongement de la ligne orange ouest - Station du REM à YUL - REM dans l'axe Taschereau - Pont Mercier - Port de Contrecoeur - Finalisation de l'A-35 jusqu'à la frontière américaine Ainsi que, si on veut élargir nos horizons: - Troisième lien Québec/Lévis - Réseau structurant (tramway de Québec) - Projet Laurentia au port de Québec - Peinture du Pont de Québec - Pont sur la rivière Saguenay dans l'axe de la r-138 - Doublage des voies de l'A-50 - Tunnel sous le Détroit de Belle Isle et lien routier Québec/Terre-Neuve La liste est pratiquement infinie; 20 ans, c'est long. Les pissenlits auront eu bien le temps de proliférer sur un fameux terrain vague. Jaune ! Mais Quand on a vingt ans...

Certainement. Pour résumer, c'est pourquoi je préfère m'en remettre aux enquêtes d'Origines/Destinations (O/D) plutôt qu'à la densité de population pour déterminer les besoins de transport. Voici quelques exemples "extrêmes" pour l'illustrer: - Le centre-ville de Montréal est le secteur le mieux desservi par le TEC, mais ce n'est pas tellement à cause de la population qui y habite, mais essentiellement parce que des centaines de milliers de personnes vivant à l'extérieur y convergent quotidiennement (normalement...) pour le traval, les études, etc. - La station de métro "Concorde" à Laval est très fréquentée, mais les usagers n'habitent pas pour la plupart dans les environs, mais habitent au loin et s'y rendent par autobus ou par voiture personnelle pour ensuite prendre le métro pour une destination montréalaise, surtout le centre-ville. - Un secteur peut bien être très densément peuplé, mais si la plupart des résidents sont des retraités qui sortent occasionnellement et dont la destination est souvent ailleurs qu'au centre-ville, il s'ensuit que le besoin de TEC lourd est faible. - De la même façon que le cas précédent, un résident d'un quartier dense mais dont le lieu de travail est situé dans un petit parc industriel de banlieue ne voudra pas (et ne pourra pas) avoir accès à du TEC lourd pour s'y rendre. - Le très grand parc industriel de Saint-Laurent et les parcs industriels adjacents le long de la Transcanadienne sont manifestement très peu peuplés, mais ce sont des destinations quotidiennes majeures; le desserte par TEC lourd est indiquée (ce que le REM accomplira), mais il faudra aussi plus de lignes d'autobus à partir des stations pour amener les usagers à destination; ce n'est pas comme le centre-ville où les distances à parcourir en sortant d'une station sont courtes et sont normallement effectuées à pied. - Et puisqu'on parle spécifiquement de l'Axe A-640, les caractéristiques du vaste secteur sont déjà bien décrites (et je ne les répéterai pas). L'autoroute est fortement sollicitée, mais j'aimerais bien voir les trajets dominants (O/D). J'ai l'impression que malgré l'apparente unité géographique du territoire, chaque secteur pris séparément a plus de relations quotidiennes avec un secteur plus ou moins correspondant de Montréal ou de Laval, i.e. des relations "verticales" qui sont la conséquence naturelle du développement des axes routiers radiaux. Dans l'axe est-ouest, celui de l'A-640, les noyaux principaux sont très éloignés les uns des autres, et je ne vois pas comment un de ces noyaux, fut-il "central" (e.g. Boisbriand/Sainte-Thérèse), parviendrait à supplanter les movements "verticaux". Peut-être plus tard, si et quand le territoire devenait plus intensément dédié à des fonctions urbaines contiguës, y aurait-il lieu d'envisager un axe est-ouest de TEC lourd. Mais ça supposerait une urbanisation de vastes secteurs présentement réservés à l'agriculture -- peu probable. En attendant, je continuerais de privilégier des améliorations de la desserte verticale par TEC léger (par exemple sur des voies réservées). Moins spectaculaire mais plus efficace.

Le choix du mode de financement (on devrait plutôt parler d'une combinaison de modes au pluriel) est certes important, mais ultimement, c'est la capacité de l'économie qui est en cause. - Les "différents niveaux de gouvernement" ça revient toujours à leur capacité combinée d'imposer impôts et taxes dans des limites acceptables. Le recours à l'emprunt (plutôt que la taxation) a aussi ses limites, quel que soit le taux d'intérêt. Aussi, les "retombées économiques" (tant célébrées!) des travaux de construction doivent être calculées soigneusement*. - Les redevances qui peuvent être exigées des promoteurs propriétaires des terrains riverains ne peuvent pas excéder les avantages découlant des nouvelles infrastructures (sinon il n'y aura pas preneur). De plus, lesdits avantages ne sont pas invariablement faramineux; par exemple, la proximité d'une station (de REM, de métro, etc.) a de la valeur dans la mesure où les projets qui pourraient être érigés à proximité pourraient être rentabilisés. - La tarification des usagers doit demeurer concurrentielle avec les modes alternatifs; de plus, si on ajoute une dimension "sociale" ou "environnementale" à la détermination de la tarification, la limite supérieure des tarifs sera d'autant contrainte. - Les coûts totaux associés à la mise en place d'une infrastructure de transport (à l'instar des autres) ne se limitent pas aux investissements initiaux : il faut aussi rémunérer les frais d'exploitation et d'entretien qui sont récurrents. En résumé: une formule magique n'existe pas. Chaque cas est particulier. * C'est un sujet compliqué qui demanderait une discussion approfondie séparée; à défaut de cela, il est plus simple de faire abstraction desdites retombées. -- Je ne suis pas friand des feux de paille.

Agreed. My reply to @geraldshaw a few minutes ago was going along with the current tangent and as such was clearly participating in this derailing of the main thread. There ought to be a way to pursue a worthy discussion while transitioning to a new, separate thread. At what point should we do it? Creating a new thread without reference to the previous discussions that have lead to it would look awkward as well.

You are introducing (knowingly I'm sure) a very difficult subject matter into the discussion. Pension funds are facing the huge challenge of maintaining sufficient real rates of return on their global portofolios to meet their commitments to present and future pensioners. Past commitments were made on (what I believe were) overly optimistic assumptions on future returns. In fact, several major pension funds (notably in U.S. cities/states) are already underfunded even under those optimistic assumptions: if more realistic assumptions were used, the problem would likely appear insurmountable. I believe that corporate pension officers know that; for their part, politicians are unprepared or unwilling to face the ugly truth: they would rather hope that it becomes evident/inevitable only later. So pension funds had to seek ways to increase their returns, all the while following statutory requirements in regard to the composition of their portofolios. Investing in private equity was one of those available means. You are correct to outline the danger of a lack of liquidity in pursuing this avenue. But this begs the question: are there alternatives? As we have witnessed in the case of the CDPQ foray in the asset-backed commercial paper (ABCP) market, taking higher risks is not "always" the best approach. On the other hand, diversification is fine for (relative) stability, but this is not the way to outperform the market. Investing in private equity might remain the best course. But I agree with you that it's "best not to overdo them". It was much easier for me to state the problem, than it would be to offer solutions. Frankly, I see none that would not require divine intervention, except one: government support that would of course result in additional burdens for taxpayers. Pensioners' expectations might have to be lowered, sooner or later, as part of the deal. All this being said, I believe that the CDPQ is in a much better shape than several of its American counterparts: hell will not come our way tomorrow. Now, as for the proposed investment by the CDPQ-i in the REM de l'Est, it would be too small (relatively speaking) to materially affect the Caisse, even in a worst case scenario. The losses from ABCP were much larger, and the Caisse survived it handily.

Je ne pense pas que la CDPQ-i soit friande d'éléphants blancs. Mauvais pour sa santé.

Tout ceci est exact. Je me permets d'ajouter: - Loblaws, Sobey, Metro, Walmart et Cosco pourraient être vus comme constituant un oligopsone, mais la concurrence demeure vive entre ceux-ci pour attirer les consommateurs. Ce serait plutôt les producteurs et les transformateurs, plus nombreux, qui souffriraient de l'oligopsone. - Dans l'ensemble du Canada, la "gestion de l'offre" (produits laitiers, oeufs et poulets) entraîne des prix sensiblement plus élevés pour les consommateurs. En contrepartie, elle permet d'assurer des revenus stables aux producteurs. - Dans l'Union Européenne et aux Etats-Unis, notamment, les producteurs agricoles sont supportés par des subventions gouvernementales beaucoup plus importantes. Malgré cela, les producteurs dans ces pays ont souvent des revenus inférieurs aux producteurs canadiens. Au sein de l'UE, la concurrence des pays à moindres coûts fait très mal à certaines productions françaises (fruits, lait, viande). - L'industrie de la transformation alimentaire au Québec est assez diversifiée, mais ses sources d'approvisionnement proviennent pour une bonne part de sources étrangères. Parler d'auto-suffisance alimentaire au Québec me semble (au moins à l'heure actuelle) un terme inapproprié: c'est plutôt d'un équilibre entre les importations et les exportations qu'il faudrait parler, par exemple on exporte beaucoup de porc et de chocolat!, mais on importe des fruits, des légumes et des céréales. - Dans tous les cas (pas seulement au Québec), il ne faudrait pas "oublier" que la production agricole est tributaire de nombreux intrants: engrais, pesticides, machinerie agricole, carburant, main-d'oeuvre étrangère pour les récoltes; sans ces apports, nous serions à genoux. L'autonomie est donc toute relative. Et quand on y ajoute les effets néfastes de certaines pratiques de l'agriculture intensive sur l'environnement (l'eau et le sol ça en fait partie! -- ce n'est pas seulement une affaire de gaz à effet de serre!), on est encore moins fier.

Oui. C'est ce que je crois savoir aussi (j'avais suivi l'histoire du développement de cette entreprise depuis longtemps). Si cela a changé, il faudrait que quelqu'un nous informe --je n'en ai pas vu de traces. Bien sûr, SAP a des opérations aux USA, comme dans de nombreux autres pays dont le Canada (Vancouver, Waterloo et Montréal). C'est amusant de voir que quand on ne sait pas, on présume que c'est américain!

(ci-dessus un extrait de l'article cité) Depuis quand SAP est-elle une "société américaine" ? Ce serait une nouvelle pour moi.

Dans cette chanson (le projet du REM de l'Est), je sens que c'est le temps de revenir avec le refrain suivant. Les controverses inhérentes au projet auront pour effet de retarder la prise de décision finale; le gouvernement aura réussi à fournir de l'espoir sans se compromettre irrémédiablement. Le 3 octobre 2022, ce n'est plus très loin. Pour "casser" ce refrain, ça prendrait une proposition faisant un large consensus parmi la population montréalaise. Je ne l'ai pas encore vue. Il faudrait concilier l'utilité, l'esthétique et l'abordabilité.

It's always fun to Play the Devil ! I am grateful that you were able and willing to make a distinction between the issue of shading and that of aesthetics.

Sure, but but, who is going to pay for these improvements? Perhaps they should have been part of the original plan for the REM, and therefore included in the global cost of the project, but they were not. I simply cannot imagine a renegotiation of the REM deal with the CDPQ-i.