p_xavier

Malheureusement les gens ont des préjugés car les autres gens sont très stéréotypés. J'ai donc beaucoup de difficulté à apprécier l'opinion de gens de la même trempe. Honneur à vous si vous voyez de l'intérêt à écouter les mêmes discours de propagande.

Aucunement pour le tramway.

J'ai tellement trouvé que ça manquait de sérieux... d'anciens employés et présidents sont pro-BAPE?! Parasitisme corporatif, quand tu nous tiens... J'ai pas grand opinion positives de signataires de sciences molles, justement ceux qui ne devraient pas signer...

Tout devrait être origine destination avec tap in/out de toute façon.

À peu prêt temps que Montréal cesse de subventionner les banlieues.*

Pour des stations standardisées, j'ai beaucoup aimé Hong Kong, un grand logo de la station en chinois et en anglais avec une couleur propre à la station. Je m'attends quand même à un style très près de Vancouver (comme les rendus). Les esquisses de l'AMT pour le SLR champlain montraient de plus belles stations, dommage que ce n'est pas ce qui sera retenu.

Oui, et maintenant ça sera Bombardier.

Sans oublier les 10années+ de planification... Bref je suis déçu que ce projet aille de l'avant, il n'est pas du tout approprié autant que pour l'axe que pour l'achalandage très élevé.

Étant donné que le voies n'appartiennent pas à l'AMT (sauf DM) et que les trains de l'AMT n'ont pas la priorité sur les trains de marchandise, ça serait une très mauvaise idée. On ne peut rendre imputable quelqu'un qui n'a même pas la responsabilité.

Il y a de la congestion et il n'y a pas plus de projets pour la régler...

À gestion de projets égale, il y en a aucun pour le gouvernement du Québec. Comme vous le mentionnez c'était pour ne pas avoir cette dette additionnelle. Mais bon, comme dans un PPP, à gestion de projet égale, le gouvernement serait toujours mieux de réaliser les travaux à l'interne. Mais la réalité en est toute autre...

Dans un PPP, toutes spécifications doivent être données avant le contrat. Les fonctionnaires ne sont pas dans un mode réalisation mais bien tétage politique qui s'intègre dans toute la hiérarchie administrative. La Caisse est là pour livrer et non pas se faire des amis ou téter des politiciens. Prolongement de métro - bureau de projet annoncés en 2009 et les études ne sont pas encore terminées. REM, annonce non pas du projet mais de l'organisation (!) et construction qui devrait commencer à l'été 2017. Les gouvernements ne devraient pas directement donner des services mais bel et bien donner les orientations. Et on voit que ça fonctionne très bien avec la Caisse, entité somme toute indépendante et privée.

C'était environ 30km.

Commence à ce prix, ça m'a coûté 200HKD aller/retour pour aller voir le show de Metallica. Avec l'Octopus Card, tu paies ta distance pour tout trajet avec un tap-in tap-out. C'est plus juste tant qu'à moi.

Je peux voir votre interprétation, mais cette vision me paraissait un peu utopique. La caisse suit le modèle du MTR avec ses lignes de métros dans plusieurs villes du monde.

Ah bon, pour moi il a toujours été clair que le financement serait par passager et payé par l'ARTM par un montant équivalent aux subventions existantes. D'ailleurs la lettre de la caisse d'hier confirme ce point. Le financement est clair, c'est un montant payé par passager, tout comme ça le sera pour la STM. Quelle était donc la vision du départ? Dans ma perception elle n'a pas changée depuis le début. Les gouvernements, comme en santé, ont toujours offerts leur service selon leur offre et non pas les besoins de la situation. Le nouveau modèle de l'ARTM devrait révolutionner le transport collectif car l'argent va suivre le client et les villes devront payer. Si l'achalandage monte elle doit offrir plus de service. C'est à l'opposé d'aujourd'hui où l'offre est limitée afin de ne pas augmenter les taxes, modèle qui est ridicule car il pénalise l'utilisation du transport collectif lorsqu'il devient populaire...

Le débat provient surtout de l'après-BAPE. Pour avoir visionné toutes les séances et lu l'entièreté des mémoires, je ne peux comme scientifique accepté un tel rapport. Le débat politique se base donc sur ce qui est considéré par plusieurs, un très mauvais rapport. Donc le débat public est donc polarisé avec ceux qui estiment que c'est la caisse qui a raison (dont j'en fais parti), et d'autres que c'est le BAPE. La caisse a rendu publique plus d'études en 3 mois que l'AMT ou le MTQ dans les 25 dernières années, vous comprendrez alors que la leçon de dire que la caisse n'est pas assez "transparente" passe mal.

La seule façon je vois de régler le problème d'achalandage est un REM/métro dans l'axe René-Levesque/Notre-Dame/Pie-IX. Les emprises sont disponibles en plus. Un prolongement du REM vers l'Ouest dans l'emprise du train de banlieue pour rejoindre l'aéroport (SLR de l'Ouest initial) équilibrait l'achalandage. Le projet de la ligne rose de Projet Montréal est aussi bon, mais le coût de construction serait prohibitif comparativement à un REM.

Surtout le titre , une facture salée aux villes, alors que dans les faits, c'est de 2-4% d'augmentation... et qui serait probablement plus élevé par autobus au lieu du REM comme le mentionne la CDPQi.

Pour ceux qui voulaient le texte de Francis VAILLES. M. VAILLES n'a pas l'air à comprendre que le prix de la CDPQi comprend la subvention à l'infrastructure alors que le 66c existant n'est que pour l'exploitation courante. On voit donc que le REM est très économique en coûts par usager/km, mieux précisé dans le document présenté par la CDPQi hier. Train de la Caisse: une facture salee pour les villes | Francis Vailles | Francis Vailles

Au moins bonne nouvelle, même si le PQ réclâme une commission parlementaire, il sont pour le projet et veulent que l'échéancier soit respecté. C'est dans l'optique de ce que Lisée laissait entendre. Train de la Caisse: l'opposition exige une commission parlementaire | Denis Lessard | National

Le dossier étant maintenant polarisé, même la logique sera discréditée par tous et chacun.

Les urbanistes et les écologistes sont souvent des militants qui ne perçoivent que leur réalité. Pour eux un tramway permet la vie en ville où travail, famille et commerces de proximité vont de pair. Hors dans la vie hors plateau, les gens travaillent au technoparc, à l'aéroport et partout dans la région métropolitaine. Un couple peut aussi avoir des emplois éparpillés. Ce sont donc les automobilistes de banlieues qui sont contents, car ça l'aura un réel gain de performance; pensons à un travailleur de l'aéroport qui habite Brossard. Pour le gauchiste, c'est considéré comme de l'étalement urbain, alors qu'en réalité le REM apporte un gain extraordinaire de mobilité en temps performants, et qui lui n'est pas discuté.

À Hong Kong, le MTR est bâti principalement en zones où il peut y avoir de la plus value foncière justement. *Les stations Kowloon et Hong Kong sont un exemple flagrant. *D'ailleurs j'ai trouvé la distance entre les stations très espacée. *Plusieurs stations sont éloignées du coeur des habitations et ça prends 15 minutes de marche pour s'y rendre. J'ai été très surpris. *Je dirais que le métro de Montréal est mieux intégré à la trame urbaine que lui de Hong Kong. Pour Ste-Anne de Bellevue, en effet ça l'aurait dû être jusqu'au collège. Mais c'est vraiment en réponse de la demande des libéraux cette branche, je ne suis donc pas surpris qu'elle s'arrête à la limite de la ville.

Oui, pour ça j'ai dit certaines...