Normand Hamel

Capture d'écran d'une vidéo récente.

D'après le rendu il n'y a en effet aucun espace même si sur le terrain il semble y en avoir un. Maintenant, peut-on se fier au rendu? Je dirais que oui dans ce cas-ci, même si ce n'est pas toujours le cas, car il serait logique dans le cas présent que les bâtiments soient contigus.

Un ajout important au centre-ville en effet, comme la PVM n'avait pas vu depuis fort longtemps.

Une chose est certaine, c'est qu'il existe un écart important entre la réalité et la représentation que tu t'en faits. 😜 Blague à part, il existe vraiment un écart, comme dans distance, entre l'édifice existant et le futur podium. On n'a qu'à regarder les images ci-jointes, tirées des photos originales de @Yabuoca77, pour s'en rendre compte. Cet écart est d'ailleurs suffisamment important pour qu'il soit légitime de le comparer à celui qu'il y a entre le Peterson et le C Lofts, même s'il semble être un peu moindre.

Tout dépend de ta définition ici du terme collé. Si tu entends par là appuyé contre les fenêtres cela voudrait dire que ces dernières vont devoir disparaître. Par contre s'il subsiste un écart, c'est à dire une distance minimale, alors là c'est pas mal différend et pourrait ressembler (en pire peut-être mais tout de même semblable) à la situation du Peterson et du C Lofts qui sont vraiment très proches l'un de l'autre.

Ce qui n'est pas sans nous rappeler ce qui est arrivé au pauvre Peterson.

Le ciment coulait à flots cet après-midi au futur 1 Square Phillips. 😃

Ce matin.

Recul de 30 % des ventes de maisons à Montréal Les ventes de logements et les nouvelles inscriptions dans la région de Montréal ont diminué d’environ 30 % en août par rapport au même mois l’an dernier, a indiqué mardi l’Association professionnelle des courtiers immobiliers du Québec (APCIQ). La Presse Canadienne Les ventes dans la région se sont chiffrées à 3372 en août, par rapport aux 4847 ventes du mois d’août 2020. Les nouvelles inscriptions à la vente ont totalisé 4487 le mois dernier, ce qui représentait une baisse de 27 % par rapport aux 6174 inscriptions d’août 2020. Selon l’APCIQ, les prix médians ont continué d’augmenter fortement en août, grimpant de 17 % sur une base annuelle pour atteindre 500 000 $ pour les maisons unifamiliales. Le prix médian d’une copropriété a augmenté de 20 % d’une année à l’autre pour atteindre 375 000 $, tandis que celui des plex a pris 13 % pour atteindre 679 750 $. L’association affirme que le marché immobilier montréalais présente toujours des conditions de surchauffe importantes, mais la proportion de ventes conclues au-dessus du prix demandé a faibli au cours des quatre derniers mois. https://www.lapresse.ca/affaires/economie/2021-09-07/recul-de-30-des-ventes-de-maisons-a-montreal.php

La CMM demande un financement de 21 millions de dollars pour la Promenade fluviale Philippe-Antoine Saulnier - Radio-Canada La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) demande aux partis politiques fédéraux de s'engager à financer la réalisation d'un parc riverain, le long de la digue de la voie maritime du Saint-Laurent, un projet en marche depuis plusieurs années. On a un point de vue sur le fleuve, sur l'île de Montréal, sur les Montérégiennes, qui est absolument magnifique ici, nous montre Stéphane Pineault, coordonnateur des politiques, interventions et développement à la CMMCommunauté métropolitaine de Montréal. La plupart des gens de la région de Montréal ignorent ça. Le projet, dont la conception a été confiée à la firme Daoust Lestage, consiste en l'aménagement d'un sentier, de haltes d'observation et d'escaliers permettant de relier le rivage à la partie haute de la digue, où se trouve déjà une piste cyclable. Le sentier riverain s'étendrait sur environ 8 des 13 kilomètres de la digue, entre Saint-Lambert et Sainte-Catherine. Une piste multifonctionnelle sera réaménagée sur la partie haute. Cette Promenade fluviale sera accessible à partir de l'estacade du pont Champlain, de l'écluse de Saint-Lambert et du RécréoParc de Sainte-Catherine. On veut que les gens puissent aller plus près du fleuve encore, parce que je suis sûr que de nombreux cyclistes qui passent en haut n'ont pas un si bon aperçu du fleuve lorsqu'ils roulent sur la digue, explique Stéphane Pineault. Certaines contraintes, liées à la nature de la digue artificielle, limitent toutefois les activités qui pourront se tenir sur cette promenade. Puisqu'aucune excavation ne sera possible, des structures en béton, comme des bancs et des escaliers, seraient déposées au sol. Les rassemblements seront également impossibles, explique Stéphane Pineault. On roule, on marche, on admire le paysage, on peut se reposer 10 ou 15 minutes, mais l'idée est qu'on ne vient pas ici passer la journée. La CMMCommunauté métropolitaine de Montréal demande au gouvernement fédéral de financer le projet de 35 millions de dollars à hauteur de 60 %, dans le cadre d'un programme pour le transport actif. Pour la mairesse de Sainte-Catherine, Jocelyne Bates, ce serait la moindre des choses qu'Ottawa finance ce projet. La ville de Sainte-Catherine a été séparée en deux en 1957 [lors de l'aménagement de la Voie maritime], peut-être que c'est un retour d'ascenseur que le gouvernement du Canada devrait faire [en redonnant] une possibilité à ces gens-là de revivre le bord de l'eau, déclare-t-elle. Et je ne parle pas seulement pour la ville de Sainte-Catherine, je parle pour l'ensemble des municipalités qui longent le fleuve. La CMMCommunauté métropolitaine de Montréal a inclus le financement de la Promenade fluviale parmi les demandes qu'elle a adressées aux différents partis politiques en vue du scrutin du 20 septembre. https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1822039/st-lambert-ste-catherine-fleuve-election-parc-riverain

C'est justement ce que je me disais: qu'il soit entendu dès le départ, autant que possible, que la nouvelle vocation de certains de ces bâtiments pourrait être appelée à changer à nouveau dans le futur au profit de McGill. On pourrait même en faire une ligne directrice. Si on regarde les chiffres juste pour le 15 % actuel prévu pour McGill c'est assez effarant, pour ne pas dire effrayant, lorsque l'on fait une extrapolation pour les autres pavillons. Idéalement, pour ne pas dire utopiquement, il faudrait que les rénovations prévues pour les autres pavillons soient "transférables" dans le futur au profit de McGill. Autrement dit que cette dernière n'ait pas éventuellement à débourser des sommes trop importantes pour restaurer à nouveau ces mêmes bâtiments afin de les adapter à ses besoins spécifiques. Je comprends que c'est beaucoup demander, mais il s'agit parfois de faire preuve d'un peu de vision et cela peut faire une énorme différence. Je pense notamment à l'édifice Lucien-Saulnier que la Ville a rénové partiellement avant d'y déménager temporairement pendant les rénovations à l'Hôtel de ville. Il est fort probable que lorsque le ministère de la Justice reprendra possession des lieux ils n'auront pas à effectuer certains travaux déjà réalisés en vue de l'occupation actuelle. Et comme pour le RVH il s'agit de deux juridictions distinctes, soit Montréal et Québec. Avec du jugement et de la bonne volonté il y a toujours moyen de s'entendre. Pour ce qui est de l'aspect politique de la question on peut facilement comprendre que cela pourrait poser problème si le gouvernement offrait des montants aussi importants à McGill alors qu'elle est déjà perçue comme une institution de riches qui bénéficie continuellement et depuis toujours de dons importants du secteur privé. Pour rester équitable le gouvernement devrait donc offrir les mêmes montants aux trois autres universités, ce qui ne serait évidement pas possible. Comme on peut le constater il s'agit d'un problème très complexe qui ne sera pas facile à résoudre. Mais on pourrait le simplifier quelque peu si dès le départ on l'abordait avec l'idée que ces pavillons "appartiennent" à McGill architecturalement parlant et que celle-ci pourrait éventuellement en avoir besoin. Mais si avoir de la vision peut s'avérer très payant pour une société c'est rarement le cas en politique.

Les mentalités changent peu à peu dans cette direction et davantage d'efforts semblent être faits aujourd'hui pour préserver l'environnement paysager. C'est même parfois obligatoire selon la nature des contrats.

Are you referring to the pavillon we are seeing on the left of the following picture?

Personnellement lorsque je parle des quatre universités j'inclue toujours HEC (UdeM) et ÉTS (UQAM).

In my mind the RVH belongs to McGill both architecturally and culturally and that's why I would like to see it reclaimed entirely by McGill, except of course for the more recent buildings that are scheduled for demolition. Now the question is this: What use could McGill possibly make of the remaining pavillons?

Je connais bien ton sens de l'humour et j'ai fort apprécié ton utilisation de l'image de la Place Ville-Marie pour représenter les quatre universités montréalaises. 😃 Je dirais même plus: on devrait favoriser davantage d'échanges entre les étudiants de nos quatre institutions universitaires. C'est presqu'une honte d'ailleurs qu'il n'y ait pas encore de maison des étudiants à Montréal car nous bénéficions de ce rare privilège pour une ville d'avoir quatre universités de haut calibre à proximité l'une des autres. Une chose est certaine c'est que le site du Royal Vic dispose d'un potentiel immense de développement et j'ai bien hâte d'étudier les diverses propositions qui seront faites concernant l'usage et l'aménagement que l'on entend faire de chacun de ses magnifiques pavillons.

Les Québécois doivent également moins d'argent sur leurs cartes de crédit qu'ailleurs au Canada. Il est également permis de penser que les hypothèques sont moins élevés aussi. Je ne connais cependant pas les différences parmi les Canadiens en ce qui a trait aux achats en ligne.

Ça dépasse l'entendement! Je ne me souviens pas d'avoir vu un projet aussi insensé depuis très longtemps. Je n'aurais jamais pensé qu'en 2021 on en serait à discuter d'un tel projet de fou. Le problème semble venir des pouvoirs démesurés que l'on a accordés à CDPQ Infra. Comme le dit Gérard Beaudet c'est un modèle d'affaires et (ce sont mes termes) y se câlisse de nous autres.

L'entrevue de Gérard Beaudet à Radio-Canada: https://ici.radio-canada.ca/ohdio/premiere/emissions/tout-un-matin/segments/entrevue/369794/reseau-express-metropolitain-tunnel-500-metres

REM de l’Est : « encore une entourloupette », croit Gérard Beaudet L’annonce de la portion souterraine du REM de l’Est au centre-ville de Montréal par la Caisse de dépôt et placement du Québec Infra (CDPQ Infra), hier, fait bondir Gérard Beaudet, urbaniste émérite et professeur titulaire à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal. « Depuis 2017, ma position est claire : inacceptable », dit-il. En entrevue à l’émission Tout un matin vendredi, M. Beaudet ne comprend pas pourquoi un organisme [peut-être] juge et partie en même temps et fait croire tout et son contraire. La CDPQ Infra avait dans un premier temps rejeté le tracé souterrain qui devait passer sous le centre-ville de Montréal. Catastrophe épouvantable, effondrements d’immeubles au centre-ville, prévoyait la CDPQ Infra, rappelle M. Beaudet. Mais elle s’est trompée, peste M. Beaudet. C’est l’état d’esprit de la CDPQ Infra dans ce projet-là, et [cela montre] le peu d’égard pour la population, les experts, les gens qui posent des questions, souligne-t-il. Or, le tunnel proposé sous le centre-ville permettrait de construire une arrière-gare. M. Beaudet commente en disant que pour un projet de 10 milliards $, on pourrait s’attendre à ce que les experts concèdent qu’ils n'avaient pas pensé à quelque chose comme ça. Pour lui, ce projet est manifestement improvisé, c’est un plan d’affaires. L’annonce de la portion souterraine du REM de l’Est au centre-ville de Montréal par la Caisse de dépôt et placement du Québec Infra (CDPQ Infra), hier, fait bondir Gérard Beaudet, urbaniste émérite et professeur titulaire à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal. « Depuis 2017, ma position est claire : inacceptable », dit-il. En entrevue à l’émission Tout un matin vendredi, M. Beaudet ne comprend pas pourquoi un organisme [peut-être] juge et partie en même temps et fait croire tout et son contraire. La CDPQ Infra avait dans un premier temps rejeté le tracé souterrain qui devait passer sous le centre-ville de Montréal. Catastrophe épouvantable, effondrements d’immeubles au centre-ville, prévoyait la CDPQ Infra, rappelle M. Beaudet. Mais elle s’est trompée, peste M. Beaudet. C’est l’état d’esprit de la CDPQ Infra dans ce projet-là, et [cela montre] le peu d’égard pour la population, les experts, les gens qui posent des questions, souligne-t-il. Or, le tunnel proposé sous le centre-ville permettrait de construire une arrière-gare. M. Beaudet commente en disant que pour un projet de 10 milliards $, on pourrait s’attendre à ce que les experts concèdent qu’ils n'avaient pas pensé à quelque chose comme ça. Pour lui, ce projet est manifestement improvisé, c’est un plan d’affaires. L’intérêt des gens de l’est de Montréal est mis de côté parce que la CDPQ Infra veut exporter une technologie, veut montrer [qu’elle] est capable de la réaliser, et la population devient un banc d’essai, le cobaye, peu importe les conséquences ou le résultat, poursuit M. Beaudet. Pour lui, la CDPQ Infra veut insérer un dispositif entre les complexes Guy-Favreau et Desjardins, avec une rampe d’accès pour sortir de l’autoroute. Il a bien hâte de voir ce dispositif épouvantable entre les deux complexes immobiliers. « Un dispositif disgracieux » M. Beaudet en rajoute en disant qu’au sud, il y a un traitement architectural particulier, et la CDPQ Infra veut y insérer un dispositif disgracieux avec une rampe et un tablier incliné. On nous dit que c’est du design de haute qualité, un témoignage du grand souci que la CDPQ Infra accorde à l’environnement urbain, mais pour lui, c’est un non-sens. D’autant plus qu’il affirme que l’annonce de la Caisse vise à faire taire une petite partie de la contestation qui pourrait s’accommoder de la solution en regardant le projet avec des oeillères très serrées, et ainsi bousculer les gens de l’est de Montréal, et on passe aérien, advienne que pourra. M. Beaudet regrette que la CDPQ Infra n’ait pas consulté tous les acteurs du transport collectif dans la région métropolitaine avant de se lancer dans le REM de l’Est. Selon lui, on passe par-dessus l’ARTM, la Ville de Montréal, la Communauté métropolitaine de Montréal, et la Caisse n’a à peine à rendre des comptes au gouvernement du Québec. Des besoins qui sont grands Pourtant, il avoue que les besoins en transports collectifs dans l’est de Montréal sont énormes, mais que la proportion des gens de l’est qui travaillent au centre-ville est relativement modeste. Dans ce contexte, les besoins de mobilité ne sont pas ceux qui sont offerts par le REM. L’urbaniste s’étonne que la CDPQ Infra ait commencé par développer l’infrastructure, et [qu’ensuite elle] essaie d’arrimer les besoins de transports collectifs. Ce devrait être le contraire, croit M. Beaudet. Pour lui, la Caisse aurait dû évaluer les besoins de mobilité en évaluant les modes de transports disponibles, évaluer les combinaisons les plus optimales possibles pour satisfaire le plus grand nombre de personnes possible, et en tenant compte des coûts. La CDPQ Infra n’a fourni aucune donnée de cette nature-là, dit M. Beaudet, et c’est qui pose problème. C’est pour ça que je conteste la nature même de cette opération-là, et pas juste les aspects techniques du projet du REM de l’Est, conclut-il. https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1821490/rem-est-opposition-gerard-beaudet

Les gens préfèrent s'acheter des billets de loterie, de cette manière ils n'ont pas besoin de faire de recherches qui demandent un effort intellectuel. Mais les chances de faire du profit avec un billet de loterie sont infiniment moindre qu'en investissant dans des entreprises. Déjà seulement avec les indices de référence on est assuré de gagner davantage qu'au casino ou à la loterie.

Ce n'est pas seulement sur le boulevard René-Lévesque que ce projet grotesque serait "peu esthétique" mais aussi pour tous ceux qui auraient à traverser ce magnifique boulevard, à pied ou en auto, peu importe d'où ils viendraient. C'est pourquoi ce projet serait une véritable catastrophe urbanistique s'il devait se réaliser.

Camions 100 % électriques : la nouvelle baie James du Québec? Si l’État du Michigan est le leader de l’automobile en Amérique du Nord, le Québec est en voie de devenir le chef de file de la construction de camions moyens et lourds 100 % électriques. Bienvenue dans l’ère du truck sans pot d’échappement made in Quebec. Début juin, lors de ma visite un lundi matin à l’usine de Lion Électrique à Saint-Jérôme, dans les Laurentides, une vingtaine de recrues viennent d’entrer en poste. La semaine prochaine, ça sera la même chose. Et ainsi de suite dans les semaines à venir. Le fabricant de véhicules lourds à zéro émission a le vent dans les voiles et embauche à gros volume. L’entreprise, fondée en 2008 par Marc Bédard, a livré en 2020 une centaine de camions et autobus 100 % électriques. La production augmentera à 650 exemplaires en 2021 et d’ici moins de 24 mois, l’usine au maximum de sa capacité devrait en livrer 2500 par année! « Nous comptons 650 employés au 1er juin, mais à très court terme, nous serons plus de 1000 », annonce Patrick Gervais, vice-président marketing de Lion Électrique, entreprise qui vient de faire une entrée remarquée en bourse. Ce nombre exclut les emplois qui seront créés par la mise en service, en 2022, d’une usine d’assemblage de batteries à Mirabel, qui embauchera 135 personnes à court terme et 250 personnes à plein rendement. « D’ici 2 ans, le développement à vitesse grand V de Lion Électrique entraînera la création de plus de 11 000 emplois directs et indirects uniquement au Québec », soutient Patrick Gervais. Et ce n’est peut-être qu’un début dans le secteur des camions électrifiés. Si le Québec n’a jamais réussi à faire sa niche dans le secteur de la construction automobile, il en va tout autrement dans le monde du camionnage électrique moyen et lourd. En plus de Lion Électrique, qui fait surtout affaire avec des fournisseurs locaux pour les composants de ses véhicules, d’autres acteurs du secteur « camion sobre en carbone » sont en pleine expansion dans la province, dont Effenco, qui électrifie des camions lourds et qui prévoit tripler ses effectifs d’ici trois ans, passant de 80 à 240 employés, ou encore Dana TM4, une filiale détenue à 45 % par d’Hydro-Québec qui fabrique des moteurs électriques à Boucherville. En haut de la vague Les acteurs du secteur sont catégoriques : le Québec se place en position de tête afin de surfer sur la vague électrique qui frappe le monde entier. Et ce n’est pas le fruit du hasard. « Depuis une décennie, l’électrification des transports a été érigée au rang de priorité nationale au Québec. Les politiques publiques favorisent la recherche et le développement et encouragent les partenariats entre les acteurs, ce qui nous a permis de prendre les devants par rapport au reste du monde », explique François Adam, directeur général de l’Institut du véhicule innovant (IVI), qui a comme mission première d’accélérer les innovations dans le domaine du transport en mettant à la disposition de ses partenaires une quarantaine d’experts et de l’équipement. Là où on s’est démarqués, au Québec, c’est dans la volonté manifeste de réussir dans l’électrification des transports. « Les Américains n’y ont jamais cru. Quand les manufacturiers étatsuniens lancent un véhicule électrique, ils changent le moteur thermique par un moteur électrique dans le camion. C’est juste du tape-à-l’œil », observe François Adam. Peu de sociétés ont procédé comme Lion Électrique, qui a revu complètement la manière de concevoir des véhicules lourds. « Le moteur électrique n’est qu’un des ingrédients. Pour que la recette fonctionne, le moteur doit être bien mélangé avec les autres ingrédients. C’est pour cette raison que nous avons développé notre propre système de batteries, notre propre châssis, notre propre cabine, etc. », explique Patrick Gervais, de Lion Électrique. « C’est le début d’un temps nouveau » L’avance prise par le Québec sur le reste de l’Amérique du Nord pourrait engendrer des retombées économiques considérables. « C’est le début d’une nouvelle baie James », affirme avec enthousiasme Karine Villeneuve, vice-présidente marketing et développement de Propulsion Québec, la grappe industrielle des transports électriques et intelligents qui a été créée en 2017. Même son de cloche de Patrick Gervais: « C’est le domaine d’avenir au Québec, comme l’ont été dans le passé l’industrie aérospatiale et les jeux vidéo. On a le potentiel pour développer encore plus de produits et d’attirer des entreprises évoluant dans ce secteur », dit-il. Mais il faut se dépêcher, car tous les grands industriels s’intéressent maintenant à l’électrification des transports : « L’enjeu, c’est de maintenir notre avance. » En plus de la conception et l’assemblage des camions électriques, Propulsion Québec croit qu’il y a aussi un secteur fort prometteur à développer ici : la fabrication de batteries de A à Z, de l’extraction des minéraux jusqu’à leur assemblage, en passant par la fabrication de cellules. « Propulsion Québec rêve d’une chaîne d’approvisionnement local. Nous avons tout ce qu’il faut pour y parvenir, comme les minéraux et l’expertise locale, développée notamment par Hydro-Québec », estime Karine Villeneuve. Sans compter le potentiel de jobs dans le recyclage des batteries. Un autre exemple, parmi d’autres, du foisonnement dans le monde québécois du camion décarboné : l’IVI, Propulsion Québec et le Conseil national de recherches du Canada planchent sur la conception d’un camion zéro émission adapté à l’industrie minière à ciel ouvert. « Ce camion sera en démonstration en 2022 », indique François Adam, directeur général de l’IVI. C’est le début d’un temps nouveau, chantait Renée Claude en 1970; cette fois-ci, c’est dans le monde du camion sans émission. https://unpointcinq.ca/sinspirer/camions-electriques-chef-de-file-quebec/?utm_source=Twitter&utm_medium=article&utm_campaign=unpointcinq

Dans le domaine de la finance Montréal avait beaucoup perdu au profit de Toronto dans les dernières décennies. Mais on a effectué un certain rattrapage depuis et la croissance s'accélère. Prenons l'exemple de la Banque Nationale. Pendant que les cinq autres grandes banques canadiennes doublaient leurs actifs la BN a triplé les siens sous le règne de Louis Vachon. C'est bien connu qu'à Toronto ils ont une grande passion pour l'argent et l'immobilier. Certaines mauvaises langues, comme moi, disent même que outre leurs enfants ce sont les deux seules choses qui les intéressent dans la vie. Or, les Québécois s'intéressent de plus en plus à l'économie eux aussi. On le voit particulièrement chez les jeunes qui veulent pour la plupart se partir en affaires un jour et créer des entreprises. C'est d'ailleurs ce qui explique en partie le dynamisme actuel du Québec sur le plan économique.