fmfranck

(merci de la précision) Si on veut augmenter la fréquence de bus, je trouve ça beaucoup pour cet axe. C'est comme si ça nécessiterait un axe dédié.

Un moment donné il faut arrêter de se cacher derrière des principes théoriques sans les appliquer directement. Oui en général l'augmentation de la voirie est mauvaise pour la mobilité. Mais là il s'agit ici d'un contexte particulier : l'accès automobile à un système de transport en commun. Alors, il faut arrêter de sortir des règles générales pour justifier des contextes particuliers sans en faire l'application directement. C'est faible, et ça ne fait pas avancer le débat. Pour ce qui est de ton 2e paragraphe, je crois que tu manques un aspect essentiel des effets de l'implémentation du boulevard tel que proposé. Il ne fait pas que rendre le service autobus plus attrayant, il s'efforce aussi de rendre l'accessibilité en auto moins attrayante. Je voudrais aussi rajouter que, par choix, on ne rend pas le service par autobus aussi attrayant qu'il pourrait l'être. Avec un boulevard 440 qui irait jusqu'à Gouin, les autobus ne seraient pas pris dans le traffic sur le boul St-Charles entre Gouin/Pierrefonds et Antoine Faucon comme ils devront l'être avec l'implémentation actuelle. (on parle ici, d'une implémentation sans retirer de voie automobile selon plusieurs) Or, si on veut réellement rendre le service plus rapide, une voie par autobus réservée sur la totalité du parcours nord sud serait beaucoup mieux que seulement sur la portion Antoine Faucon/ boul Elkas.

Si tu veux que cette discussion cesse, tu devrait peut-être pas continuer le débat dans ce sujet. ? Je trouve logique qu'on divise effectivement le sujet du REM pour ce qui est de composantes spécifiques d'intérêts (ou qui crée une polémique) : station bassin Peel, le "boulevard" 440, etc.

@Né entre les rapides Voici un article intéressant qui considère justement que le développement sur l'Île de Montréal est non seulement PAS de l'étalement urbain, mais surtout qu'il est souhaitable pour contre-carrer ce phénomène. Tiré de l'article : Montréal doit freiner de façon radicale son étalement urbain Par : Luc-Normand Tellier - Professeur émérite au Département d’études urbaines et touristiques à l’ESG-UQAM

Peux tu m'expliquer pourquoi un automobiliste habitant sur Kimber voudra se rendre à la station Pointe Claire plutôt qu'à la station Kirkland, surtout si un boulevard 440 existe? Il n'y a pas de lien Nord Sud en heure de pointe entre St-Charles et St-Jean. Donc toutes les personnes à l'ouest de Jacques Bizard ont intérêt à emprunter St-Charles. Rendu à la 40, il serait probablement plus rapide pour eux d'emprunter une voie de service en sens inverse du traffic que d'emprunter Brunswick, une route menant à un centre d'achat bien achalandé. Mais s'il y a un boulevard 440, le lien nord sud à emprunter pour se rendre au REM deviendrait le boulevard 440. Pour les gens à l'ouest ou à l'est de St-Charles jusqu'à Jacques Bizzard. J'avoue qu'en regardant la carte ça peut être confusant. C'est pourquoi une expérience "terrain" est nécessaire. EDIT : Je viens de voir ton dernier post. C'est intéressant, mais je ne suis pas entièrement daccord. Et bien sûr qu'il faudrait donner une voie réservée aux autobus. Il ne ferait aucun sens de faire autrement.

1- "Tu assumes que les patterns de traffic seront pareils avec la construction de la station Kirkland. Au contraire, le fait que tous les véhicules du secteurs devront converger sur un même lieu en utilsant un seul axe irait complètement à l’encontre de la volonté d’alléger la congestion. " En fait, tous les véhicules ne vont pas converger vers le même axe vu que tout les véhicules ne se rendent pas au REM, et ils ne s'y rendent pas de la même manière. Pour l'instant il y a un accès par l'ouest par le Chemin Ste-Marie, et par l'est par Brunswick et la voi de service Nord de l'A40. Ceux qui veulent utiliser le REM auront ce nouveau boulevard comme option de plus, mais d'autres existent pour les résidents qui n'ont pas besoin de l'utiliser : il y a Brunswick et la voie de Service Nord de la 40 pour les résidents de Kirkland. Du coup on séparerait en quatre le transit automobile dans le secteur pour ceux désirant se rendre au REM . Ceux qui empruntent Brunswick et la voie de service Nord seraient dégagés des résidents de Pierrefonds qui n'auraient plus à prendre ses voies à partir de l'est. 2 - "Et les véhicules voulant prendre le “chemin direct” vers la station Kirkland vont bien sûr passer par les mêmes rues résidentielle où vous trouveriez désolant que du TeC passe, avec un effet d’entonnoir." Les seuls liens menant au boulevard seraient Antoine Faucon, le boul Pierrefonds et Gouin. Donc, je crois qu'on éviterait en grande partie l'utilisation des routes résidentielles dans ce secteur. Surtout que je doute que ceux qui prennent l'autoroute seraient gagnant d'emprunter cette route. Ça leur donnerait un méchant détour et ils feraient plus d'A40 au bout du compte. Chemin par St_Charles : Chemin par le nouveau boulevard :

Je suis désolé David Bourque, je n'ai pas encore lu ton commentaire. Ne prend mon commentaire comme une réponse au tiens. Je vois beaucoup de théoriciens jugés de la pertinence d'une voie supplémentaire à l'ouest du boulevard St-Charles pour se rendre au REM à travers des calculs spéculatifs. À la place de la théorie, parlez aux personnes qui habitent ce secteur, ou encore mieux, vivez sa congestion un jour de semaine. Je crois que cette "petite" mesure d'atténuation n'apparaitra pas autant comme un caprice à vos yeux. Je trouve cela incroyable jusqu'où on tente de pousser la justification de l'absence de ce tronçon. On veut de TEC, mais on cherche à imposer le mode de transport collectif absolument. La liberté individuelle serait absolument incompatible avec l'implantation d'un meilleur système de TEC. À vous entendre on peut voir que se fier seulement sur la théorie et des études scientifiques en urbanisme ne permet pas de concilier l'intérêt collectif et la liberté individuel minimalement. Je suis beaucoup plus à gauche que j'en ai l'air et je suis souvent pour la limitation de la liberté individuelle au profit de l'intérêt collectif. Mais quand on est rendu à déconsidérer la qualité de vie d'individus qui VEULENT utiliser le transport en commun en zone périphérique par le refus de reconnaître la validité d'une mesure d'atténuation minimale, je trouve ça vraiment poussé. Je crois qu'on est rendu dans les choix personnels ici.

Donc, on ne devrait jamais tenter d'alléger une congestion paralysante, surtout lorsque cet allègement permettrait l'amélioration d'un accès à un système de transport en commun structurant pour Montréal? J'ai de la difficulté à saisir ta logique, surtout lorsque tes prémisses se base sur un échantillon beaucoup trop petit, et se base beaucoup sur la spéculation. Premièrement, tu pars d'un exemple, par lequel tu crées un calcul approximatif, et de ce calcul tu juges que la plus value de l'apport d'une voie routière n'est pas nécessaire. Or, ce jugement devrait se faire en opposition aux "coûts" de l'apport de la voie routière. Une plus-value qui ne coûte rien devrait toujours être recherchée. Or, coûte t-elle trop cher, financiairement ou écologiquement? La plus value est négligeable pour quelle raison? De plus, si des utilisateurs n'utilisent pas le boul St-Charles pour se rendre au REM, cette soustraction d'automobilistes ne va t'elle pas optimiser la circulation sur cette artère? Pourquoi ne pas combiner ses gains dans ton calcul. Je trouve aussi très désolant qu'on croit logique d'offrir comme alternative le trajet passant par Henri Daoust. On est en pleine zone résidentielle, et la circulation de transit dans ce secteur doit être diminuée, et non accentuée.

Les maires de Ste-Anne de Bellevue (à l'ouest de Timberlea) et Kirkland (Sud d'Antoine Faucon) ont peu à perdre de l’accommodement tel qu'il est présenté. C'est sûr qu'ils vont approuver la démarche telle que présenté puisqu'il s'agit d'une promesse, formelle, de construire une infrastructure qui va aider la circulation des autobus dans leur quartier (plutôt pour Kirkland que Ste-Anne). La seule qui a réellement de quoi à perdre dans cette démarche, c'est l'arrondissement de Pierrefonds, qui va voir un de ces quartiers rester encloisoné par choix, quand il y a une opportunité d'améliorer la mobilité dans son secteur en vue de l'implémentation d'un tec "game changer". =========================================== De plus, c'est difficile de calculer réellement l'appui à l'annulation du boulevard qui était anciennement proposé puisque : a - PM et Vrai changement pour Montréal n'ont JAMAIS pris position formellement contre ce projet de boulevard. Vous confondez, je crois, l'objection au projet Cap Nature, et l'objection au projet du boulevard. b - Tu surestimes grandement la connaissance du public pour ce projet. La majorité des intervenants lors de la consultation publique ne venait PAS du secteur (ce que l'OPCM a d’ailleurs failli de mentionner). Si tu aurais interroger un citoyen du quartier en question, tu aurais été surpris d'observer comment la majorité d'entre eux soit ne connaissaient rien du projet, soit c'était un projet très flou pour eux. Il ne faut donc pas présumer qu'un vote pour tel ou tel parti était fait dans l'optique de donner un mandat pour ou contre le projet de Cap Nature, et surtout pas en lien avec le boulevard urbain. c - (l'argument classique) Le taux de participation est famélique, et ne représente pas, absolument, l'opinion publique. ========================================== À la place d'analyser l'acceptabilité sociale du boulevard pour quelques personnes informées (soient-elles de Pierrefonds ou d'ailleurs, pour le projet ou contre), ce qui est plus important en l'espèce c'est de confronter les aspects positifs et négatifs du projet dans le but de l'évaluer sur l'échelle de l'intérêt public. Sur ce point, ton analyse d'une attitude probable de la CAQ est regrettable. S'il est vrai qu'un certain degré de cynisme est normal et qu'on doit s'attendre à un certain comportement électoraliste des partis politiques, il est quand même triste d'opposer le calcul politique que tu as fait au bien fondé de la construction du boulevard. Il y a d'autres considérations à évaluer sous le spectre de l'intérêt publique, ce qui est la missive d'un gouvernement élu, que simplement le calcul de la plus-value atteignable en gouvernant que pour les régions qui ont voté en notre faveur. La CAQ s'est prononcée en faveur du REM et veut, je le crois sincèrement, son succès. Pourquoi refuserait t'il une extension de la route proposée jusqu'à Gouin? Et pourquoi refuserait t-il, d'entrée de jeu, d'y rajouter une voie ou la circulation automobile est permise? ===================================== Pour revenir sur un argument que j'ai vu sur ce sujet : Argument : On n'enlève même pas de voie routière, où est le scandale? Réponse : On n'enlève pas de voie routière, c'est vrai. Mais on vient créer une nouvelle destination d'intérêt dans le secteur : la station Kirkland du Réseau Express de Montréal. Cette station a "pour l'instant" qu'un accès à partir de la voie de service Nord de l'autoroute 40 pour environs 20,000 habitants (probablement plus si on rajoute une partie de Ste-Geniève et Pierrefonds à l'est de St-Charles). Bien sûr, c'est pas tout le monde qui prendrait le REM, ou qui ne prendrait pas les autobus, mais ça reste tout de même un problème de circulation majeure, surtout que ces usagers devront emprunter un boulevard St-Charles hyper congestionné en heure de pointe. Conslusion : On peut être pour ou contre le projet de Boulevard, mais de suggérer que le projet actuel est une bonification du statu quo est incorrect. Le statu quo va être grandement modifié avec l'arrivée du REM et il faut planifier une mobilité améliorée pour assurer son succès.

Du beau travail ça! ?

Je rajouterais que de calculer seulement la distance à vol d'oiseau entre un point a et b pour évaluer l'étalement urbain est très réducteur. Les villes ne grandissent pas dans une aire sphèrique parfaite, surtout dans le cas de Montréal.

Je ne crois pas qu'elle est la seule responsable, mais elle s'est rapidement associé aux critiques du projet du Cap Nature. J'avoue ne pas comprendre les motivations du gouvernement en la matière, mais son parti a quand même été un porte parole de l'annulation du projet. L'annulation de toute possibilité de boulevard dans cette emprise pour moi va juste trop loin. C'est un beau rêve, mais on ne prévoit une voie d'autobus seulement jusqu'à Antoine Faucon. Et je ne crois pas que les habitants d'Antoine Faucon, une rue résidentielle, vont aimer y voir passer plusieurs ligne de bus à haute fréquence. On parle pas d'un boulevard, mais d'une rue à deux voies qui est utilisés par tous le monde du secteur. On veut améliorer les congestions les jours de semaines... on est bien parti.

Je crois qu'on c'est mal compris. Tu peux lâché le ton fendant stp? Ce à quoi je faisais référence est la différence dans le schéma de la voirie. Entre ça : Et ça :

Les quartiers dans l'est ne sont pas construit comme les quartiers du West Island. Je te croyais plus soucieux des détails. J'habite aussi dans un quartier plus dense, et la desserte en autobus est excellente. Mais j'ai aussi habité dans l'ouest, et je ne vois pas comment un autobus va passer aux 5 minutes proche de ta maison unifamiliale. C'est juste pas réaliste. Il faut considérer que ces quartiers "moins dense" ne fonctionnent pas comme Hochelaga ou Rosemont (ou Anjou, etc). À part les boulevards, il y a très peu de trajets pratiquables pour les autobus.

Je crois que tu as mal compris la nature de mon intervention. Je parle justement de ceux qui habitent assez loin de Jacques Bizard pour que l'option, marche + autobus + REM soit moins tentante que l'option voiture + REM. Alors me mentionner que des autobus passent sur Jacques Bizard ne change rien à l'attrait de se rendre à une station de REM par bus.

Et tu, Brute?

Oui, c'est mon opinion aussi. Ce débat a été instructif pour moi en tout cas. Désolé si je pousse toujours l'argumentation à un niveau plus poussé qui considère des problématiques précises. Ça semble pas être la tasse de thé à tout le monde.

C'est fort comme affirmation quand même. Ça reste nébuleux. Quelqu'un de ce secteur (ou entre St-Charles et Jacques Bizzard) ne peut pas utiliser Jacques Bizzard en direction sud un matin de semaine pour se rendre à la nouvelle station à proximité du Fairview Pointe-Claire. Il doit donc se rabattre sur St-Jean ou St-Charles pour transiter vers le sud. Avec ces deux axes routiers bloqués par le traffic celui-ci se situerait donc tout aussi proche des de la station Kirkland que Pointe-Claire et choisirait sûrement la station Kirkland vu son lien routier utile seulement que pour se rendre à la station Kirkland (les personnes utilisant la voiture pour se rendre au centre-ville feraient un détour vers l'ouest et rallongerait leur trajet).

T'as un bon nez. Dans le quadrilatère "Jacques Bizzard, Pierrefonds, Shakespeare, St-Jean", je trouve des résidences qui doivent marcher 11 minutes pour se rendre à un arrêt d'autobus. Alors, on peut diminuer mon approximation à 7-12 minutes de marche. Ça reste plutôt long pour quelqu'un à mobilité réduite ou en période de grand froid. Ou en tout cas c'est bcp plus élevé que ce que l'on observe dans les quartiers centraux.

Ce sont des bonne suggestions, mais tout comme le projet actuel de la Ville de Montréal, ça semble être des solutions calquées sur ce qui se fait dans les quartiers centraux. La réalité est que Car2Go n'offre pas de services dans les zones limitrophes à la future station Kirkland. Si on amène d'autres solutions qui vont optimiser l'accès à la station, je suis pour, mais dans l'état des choses actuelles, cet accès exclusif au bus et vélo est déficient pour assurer le succès de la station Kirkland selon moi.

Ce principe n'a pas une logique récursive parfaite qui s'applique partout de la même façon sans considérer le contexte. Je suis bien pour la vertu et l'expertise scientifique, mais toujours faut t-il rester vigilant dans son application à des cas particuliers. Edit : haha, bon ça commence avec les mentions "j'aime pas".

Le problème c'est qu'avec un accès déficient au REM, les voitures, dont tu veux éliminer la présence sur les routes, feront des trajets encore plus long vers la ville centre et : gaspilleront plus d'essence, occuperont une plus grande place sur les autoroutes et rues du centre-ville. Les quartiers du West-Island (surtout Kirkland et Pierrefonds) n'ont pas été construits pour permettre une desserte optimale par autobus. On ne parle pas de schéma de rue cartésien avec des rues parfaitement perpendiculaires. On parle de labyrinthes avec des rues trop étroites pour qu'un autobus puisse s'y promener sans danger de collision. Alors qu'est-ce qu'on fait? On espère que tout le monde veut marcher 10/15 minutes vers la station d'autobus la plus proche en janvier? Ou prendre leur vélo pendant la canicule l'été. Sûrement que le projet, tel quel, permettrait une amélioration des habitudes de CERTAINS usagers. Mais est-ce suffisant pour vraiment faire du REM un succès et amélioré la mobilité montréalaise. Personnellement, avec l'attitude que l'on voit présentement, j'ai de gros doutes du succès de cette station en particulier. J'ai l'impression que trop de gens devront se rabattre sur la station de Pointe-Claire, ou préférerons simplement continuer de prendre la voiture.

#1 Ce que je t'ai mentionné est un symptôme d'une situation problématique. Si tu n'as jamais pris le boulevard St-Charles un jour de semaine, tu ne peux pas bien t'imaginer la gravité de la situation. Si une situation t'es inconnue, celà ne veut pas dire qu'elle n'existe pas. #2 Oui je sais, et je suis absolument pour une telle amélioration. Mais de croire que des mamas italiennes ou les mémés iraniennes ne vont pas vouloir reconduire leurs enfants directement au REM pour qu'ils le prennent pour se rendre à McGill ou Vanier, c'est vraiment mal connaître la mentalité du coin. Il faut prévoir ce genre de comportement, qui est beaucoup mieux que la situation actuelle (prendre la voiture pour se rendre au C-V). Je veux que le REM soit un succès dans le coin. Il faut donc reconnaître que l'utilisation de la voiture ne va pas disparaître. Mais en n'ajoutant pas de lien routier, c'est ce qu'on considère. #3 Justement, les autobus ne passent pas vraiment sur les routes à l'intérieur des zones délimités par les boulevards. Ces zones sont assez grandes pour que ta maison se retrouve à 10/15 minutes de marche d'un arrêt d'autobus. Dans ces rues l'hivers, des fois il est difficile de circuler en voiture, alors oublis l'autobus.

1- Tu pars d'une prémisse inexacte. Le monde n'arrive pas à se déplacer présentement. Le traffic sur St-Charles est pire que sur la 40. J'ai vu des personnes couper par des stationnement de Centres d'achats pour aller plus vite. 2 - Alors si la desserte sur St-Charles est déjà déficiente, imagine maintenant la situation lorsque des automobilistes seront forcés à l'emprunter pour se rendre sur la voie de service Nord de la 40 pour se rendre à la station du REM. 2 - Ne vient pas me dire que des bus articulés peuvent circuler dans des rues comme Kimber, King ou Grier. Amsterdam a peut-être mieux été développé, j'en sais rien, mais leur solution ne s'applique pas en l'espèce. Imagine la situation en hivers avec les rues qui sont déneigés avec des jours de retard parfois. Impraticable.

Voici la réaction du maire de Pierrefonds-Roxboro: https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1112015/emprise-autoroute-440-voie-reservee-autobus-piste-polyvalente