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Pourtant la solution n'est pas très compliquée, on n'a besoin que de: - Une voie réservée au centre de l'A-13 entre la 640 et Henri Bourassa (une voie de large vers le sud le matin vers le nord le soir) - Un quelquonque aménagement favorable aux bus pour sortir/ entrer à Henri Bourassa - Une voie réservée sur Henri Bourassa entre la 13 et Thimens - Repeindre les voies sur Thimens entre Henri Bourassa et Marcel Laurin pour créer une autre voie réservée, idem sur Marcel Laurin jusqu'à Edouard Laurin Avec des feux chandelles, une voie réservée en pointe sur Gouin entre la 13 et Roxboro, on pourrait créer des bus express a partir de chaque gare en amont de Bois Franc et amener les passagers à Cote Vertu en moins de 30 minutes. Pour les 3 gares de Saint Laurent, une navette express par gare dédiée vers le métro devrait faire l'affaire Pour les 2 gares de Mont-Royal, on peut rabattre facilement des navettes vers le métro De La Savane ou Namur Les travaux pourraient s'effectuer durant l'été, et par la suite, avec ce vrai service de mitigation, on pourrait simplement fermer completement la ligne pour 2 ans et bâtir le REM d'un seul coup.

Payer 3 Milliards pour une ligne qui ne fait que ramener encore plus de monde sur la branche est de la ligne orange est carrément un non-sens. À ce prix la, on aurait pu faire un REM sur Pie IX- Notre Dame- René Lévesque, prolonger la ligne bleue jusqu'à Pie IX et un trolley/tram sur Jean Talon jusqu'à Anjou

Ouch!!! Mal cité (en parlant du vieux projet de l'AMT de connecter la ligne SJ au tunnel via Outremont) ou manque flagrant de connaissances sur le réseau de trains? En tout cas, j'ai beaucoup de misère à comprendre ce qui est si dramatique avec le transfert à Stinson. Le REM passera aux 2 min 30 secondes et ce sera vraisemblablement une correspondance quai à quai. Les trains multi niveaux sont tellement lents sur le tronçon Mont-Royal- Gare Centrale par rapport à un matériel automoteur que même avec le transfert le temps de parcours sera le même qu'actuellement, et ils voudraient avoir un terminus à Lucien L'Allier en ajoutant 20 min sur un trajet déjà trop long? Regardez ce qui se passe sur la ligne SJ le matin, la plupart des gens descendent à Concorde ou à Parc plutôt que faire le tour du Mont Royal.

Franchement, leur plan devrait s'appeler le Grand Dérapage, et il débuterait avec un gaspillage de 1G pour annuler les contrats du REM qui sera déjà en construction. Il y a quelques éléments intéressants, dont beaucoup sont du recyclage assumé d'idées déjà formulées, mais aussi beaucoup d'incohérences. C'est loin d'être une proposition qui peut réellement remplacer le REM, même si certains éléments pourraient y être complémentaires Train de l'Ouest: L'idée est intéressante, surtout dans l'optique du corridor TGF, qui pourrait en fait être carrément la colonne vertébrale d'un réseau de trains ''provinciaux'' qui offrirait une desserte plus locale que les trains de Via. Reste à voir toute la question de voies dédiées. Idem pour les trains de St Hyacinthe et Joliette. Bus express de l'ouest: Ce n'est juste pas sérieux. Des voies réservées sur Des Sources/St Jean/St Charles avec rabattement au REM feront le travail. Tram Rose de l'ouest: S'ils visent le même temps de parcours que le REM, le ''tram'' devra comporter peu d'arrêts locaux, et un tel tracé aura un bassin de desserte vers l'aéroport beaucoup plus faible que le REM avec ses multiples points de transfert. Bus Express A13-A15-A19. En gros, tout ce que le plan propose pour Laval/Rive Nord c'est des bus express sur les 3 axes autoroutiers majeurs. Un bon rabattement vers le train/REM Deux Montagnes ferait le travail pour l'axe 13. L'axe de la 15 serait beaucoup mieux desservi par une branche du REM, surtout avec le développement du centre ville de Laval, surtout que le plan du PQ implique un rabattement sur un train déjà plein à Du Ruisseau. Train Deux Montagnes. Ici, c'est le vif du sujet. Lisée parle d'augmenter la longueur des trains à 13 wagons multiniveaux, avec 2 départs quotidiens supplémentaires. Une telle proposition demande déjà un allongement de tous les quais des gares. L'expérience récente sur la ligne DM avec les multiniveaux montre que le service est plus lent dans cette configuration et en plus l'aménagement de la Gare Centrale est à saturation lorsqu'un train plein arrive le matin. Il serait probablement de toute manière nécessaire de doubler la voie entre Bois Franc et DM. Tant qu'à modifier les gares, commander du nouveau matériel roulant, et réinvestir dans l'infrastructure, aussi bien faire le REM. Aussi, sans des trains plus courts, on peut pratiquement oublier toute l'interconnexion avec les lignes Bleue (Edouard Montpetit) et Verte (Mc Gil) qui ont le potentiel d'offrir des gains de temps substantiels aux usagers Les tramway sur l'île sont généralement de bonnes idées, sauf peut être le tram de l'est qui implique de nombreuses ruptures de charge. L'idée du tram express de la Rive sud est littéralement la branche Rive Sud du REM avec ses potentiels prolongements. Bref, gardons le REM (et pourquoi pas une phase II bientôt), récupérons du matériel roulant du RTM, les corridors actuels (VH, St Hilaire, St Jerome, Mascouche) (et pourquoi pas le stock d'électrification à 25 kv) pour réorienter le réseau de trains de banlieue vers un réseau à la fois de banlieue et provincial, et complémentons le tout de tramways sur les axes urbains ou il ferait réellement du sens (ex: Mont Royal, Henri Bourassa/Sauvé, Parc, Cote des Neiges), et non pas en remplacement à un réseau rapide de métro express régional dont on a grandement besoin et dont la construction est imminente de toute manière

Elles pourraient être transférées à Via Rail pour le TGF non? Ca serait parfait pour électrifier par étapes le corridor Québec-Windsor

Il y a une citation très récente de Phillippe Couillard dans cet article de La Presse paru hier qui me rend un peu perplexe: '' « Le REM va se déployer tout le long de la rivière des Prairies. On peut envoyer des prolongements ou des antennes vers le nord pour améliorer la qualité de vie des gens. C'est une question économique, on perd beaucoup à cause de cet engorgement et de la difficulté qu'on a à se déplacer », a ajouté M. Couillard, spécifiant que ce projet se déploierait « largement en surface ». http://www.lapresse.ca/affaires/economie/quebec/201802/24/01-5155146-transport-collectif-apres-le-rem-quebec-a-des-plans-pour-les-basses-laurentides.php Le point ou il mentionne que le REM va se déployer tout le long de la rivière des Prairies laisserait presque sous-entendre qu'il y aurait un axe est-ouest soit dans le sud de Laval ou dans le nord de Montréal. Logiquement j'ai de la difficulté à voir autre chose que Henri-Bourassa, ou peut être à la limite Saint Martin. C'est clair que pour desservir le nord-est de la ville l'axe Henri Bourassa est simplement incontournable, par contre est-ce pertinent de les amener par le tunnel du Mont Royal, imposant un détour vers l'ouest dans certains cas? Si on regarde au niveau de la capacité du tunnel avec le REM, la fréquence maximale est de 1min 30 entre les trains, soit 40 trains/heure. Il y aurait donc de la place pour les trains d'une autre branche, sans diminuer le niveau de service: Branche Trains/heure Fréquence Capacité horaire Deux Montagnes 12 5 7200 West Island 10 6 6000 Aéroport 6 10 3600 4e branche 12 5 7200 TOTAL 40 1.50 24000 Étant donné que le REM serait majoritairement en surface et dans des emprises déjà en grande partie existantes, examinons quelles seraient les possibilités pour desservir le nord et l'est à partir du tunnel Mont Royal Henri Bourassa Un alignement du REM via Henri Bourassa serait probablement dans le terre plein, entre Du Ruisseau et un point assez loin dans l'est, minimalement à l'A25. Je doute qu'une capacité de 7200 passagers/heure soit suffisante pour desservir un bassin de population aussi élevé, la capacité n'est pas assez élevée pour soutenir un ''sous embranchement'' vers Laval plus loin (axe Papineau ou Pie IX) avec une fréquence intéressante. Également, une desserte de Laval à partir d'un point à l'est de l'axe de la ligne orange est éviterait totalement le Centre-Ville de Laval. L'emprise du train de Mascouche pourrait être aussi à considérer, mais elle est relativement étroite. Saint Martin Pourrait être intéressant pour une desserte ''locale'' de Laval, mais ne serait pas très performant pour désengorger l'est de Montréal et les autoroutes Nord/Sud A-15 Comme dans mon précédent post, c'est à mon avis la bifurcation la plus intéressante à partir du REM 1. L'axe de la 15 passe dans les secteurs les plus importants de Laval, l'espace est disponible, hormis la portion montréalaise qui devra vraissemblement être surélevée, le reste du trajet se ferait au sol, au centre de l'autoroute ce qui en fait une option très économique. En plus, la connexion vers le centre-ville se fait presqu'en ligne droite et le temps de parcours serait très compétitif, probablement sous les 25 min entre le Carrefour Laval et le Centre Ville. Il est à prévoir que certains usagers de la branche DM iraient peut-être plutôt vers la branche Laval. Connection Ligne Blainville/St Jerome au tunnel Comme on connaît la propension de la caisse de dépoussiérer de vieux projets de l'AMT, une autre possibilité serait de réaliser la connection souterraine entre les 2 lignes, et construire des nouvelles voies dans l'emprise du CP pour le REM (étant donné qu'il y a encore un besoin pour les trains de marchandise dans cet axe). Les contraintes seraient alors le coût du tunnel, le pont de l'île Perry, la desserte relativement éloignée des centres d'intérêts à Laval. La connection pourrait se faire aussi de la même manière que ce qui est envisagé pour le TGF (l'ancienne jonction du Home Depot l'Acadie) Nouvel Axe: Nord-Est/Centre Ville Il est clair que pour bien desservir le nord et l'est, il sera primordial de développer au moins une autre approche que celle du tunnel Mont-Royal. Ligne Rose Diagonale Permet une desserte rapide vers le nord-est, dessert de nombreux quartiers, mais oblige une construction en souterrain sur toute la partie est de son trajet et ne prend pas réellement avantage d'emprises existantes à ''faible coût'' Axe René Lévesque- Notre Dame- Pie IX Avec le peu de développement dans le dossier du SRB, l'emprise disponible dans l'axe Notre Dame et la volonté de la ville d'ajouter un mode de transport lourd dans l'axe René Lévesque, une ligne aérienne le long de René Lévesque et Notre-Dame serait envisageable. À la hauteur de Pie IX la ligne pourrait se scinder en 2 branches, soit Notre Dame vers PAT, et Pie IX vers le nord. Une autre bifurcation pourrait être située à la hauteur de Henri Bourassa vers l'est, et la branche Pie IX pourrait se poursuivre sur un nouveau pont Pie IX, et suivre l'axe de la 440-25 vers Terrebonne. Tunnel Avenue du Parc Dans la catégorie des projets plus coûteux, il pourrait y avoir un tunnel sous Parc, reliant un REM dans l'axe de la ligne Blainville, avec bifurcation à Henri Bourassa, et une autre à la 440 Rive Sud Axe Panama-Longueuil via Taschereau Desserte ''régionale'' Dans le même sens que l'aborde Né entre les Rapides, une bonne desserte de Laval et de la Rive Nord implique une connexion entre les divers pôles et pas seulement une ligne vers Montréal. Une ligne dans l'axe de la 440 entre Terrebonne et le Carrefour Laval viendrait faciliter ce genre de transit. Ainsi le REM aurait de multiples services sur une ligne, plutôt qu'une ligne par service. Dans un scénario de construction de la ligne dans l'axe de la 15, celle dans l'axe de la 440 et l'axe Pie IX Notre Dame on aurait quelque chose qui ressemblerait à ceci: Service Dénomination Trains/heure Fréquence Heures A Rive Sud- Aéroport LOCAL 5 12 Pointe B Rive Sud- Sainte Anne de Bellevue 10 6 C Rive Sud- Deux Montagnes 10 6 D Rive Sud- Sainte Thérèse 10 6 E Rive Sud- Aéroport EXPRESS 0 0 Hors Pointe F Rive Sud- Terrebonne 5 12 G Lachine- PAT 9 7 H Lachine- Terrebonne 8 7.5 I Lachine- RDP 9 7

Je mets un 5$ sur une extension entre Du Ruisseau et Boisbriand/Ste Thérèse via l'emprise de la 15: Section surélevée entre Henri Bourassa et le pont, les piliers au milieu de l'autoroute Station Salaberry, accès via l'actuel stationnement des Galeries Normandie Le pont est dû pour un remplacement si ma mémoire est bonne, donc il serait possible d'intégrer l'alignement du REM dans la nouvelle structure Ensuite, il y a amplement d'espace dans le terre plein pour les rails et les quais - Station Montmorency/Laval Centre Ville- À la même hauteur que le métro, relié par une passerelle/projet de téléphérique à travers le Quartier Laval avec le terminus actuel et le métro. Bonne possibilité de stationnement étagé dans le coin du Indigo - Station St-martin/Centropolis- Il y a un beau terrain à l'est de la 15 au coin de St Martin, sinon on peut installer un stationnement au Centropolis - Station Carrefour Laval (c'est pas la place qui manque) Il pourrait y avoir un embranchement via la 440 est pour desservir l'est de Laval et même jusqu'au Terminus Terrebonne - Station Curé Labelle - Station Grande Cote (il y a de la place du côté ouest pour du stationnement) Par la suite, le terminus pourrait etre soit à Ste Therese, soit au Faubourg Boisbriand. La ligne Blainville actuelle viendrait compléter l'offre pendant les périodes de pointe et offrir une correspondance vers le REM pour ceux qui arrivent de St Jerome

Tant qu'à avoir enlevé la station A-13 et avoir une interstation de 8km entre Bois-Franc et Des Sources, j'aurais ajouté une station à la hauteur de Toupin/Cavendish, assorti d'une vraie desserte d'autobus Nord-Sud sur Cavendish considérant la quantité de condos dans Bois Franc/Nouveau Saint Laurent près de cet axe. Ca serait aussi cohérent avec les autres interstations dans les secteurs habités de St Laurent (environ 1.5 km)

Ca sent l'annonce éventuelle d'une deuxième phase du REM sous la forme d'une branche additionnelle à partir de Du Ruisseau, via le terre plein de la 15 jusqu'à au moins la 640

Je ne vois pas ou ils vont mettre les voies réservées en rive entre les métros Cote Vertu et Sauvé. L'axe est très étroit presque tout le long du parcours. Entre Décarie et la 15 il y a tout juste deux voies par direction, le traffic est déjà dense et plusieurs carrefours sont particulièrement pénibles (Cote-Vertu/Lebeau, Cote Vertu/Muir). La portion entre la 15 et l'Acadie et celle entre le boulevard Saint Laurent et le métro sont les seules ou c'est réaliste de mettre des voies réservées en rive. La portion entre Meilleur et Saint Laurent a une voie et demie par portions. Il serait beaucoup plus efficace de faire le SRB entre Côte Vertu et Henri Bourassa plutôt que Sauvé, via Cote Vertu, O'Brien et Henri Bourassa

C'est exactement ce que la ligne G fait! Ils l'appellent même la ''Crosstown''. Pour l'avoir pris elle est loin d'avoir la meilleure fréquence, roule avec à peu près les plus vieux trains qu'ils ont (sauf pour le J/Z) et a pas un achalandage à tout casser non plus. https://en.wikipedia.org/wiki/G_(New_York_City_Subway_service)

Ouff! C'est plus que vide comme information financière. Un seul sommaire, aucune séparation des couts par réseau, aucun coût par passager, et un revenu provenant de l'ARTM à peu près équivalent aux dépenses.

''it was a difficult week''... c'est peu dire!! Je dirais plutôt que c'était une semaine particulièrement pénible sur la ligne Deux Montagnes. Depuis que Bombardier a le contrat d'exploitation, les retards sont plus fréquents qu'avant. Cette semaine ressemblait un peu à ce qu'on a vécu en 2009 (si ma mémoire est bonne), avec plus de trains en retard que de trains à l'heure

Il n'y en a justement pas un à Griffintown (rue Bridge)? Blague à part si on veut parler d'aberration ça en est une bonne! L'idée derrière le Royalmount c'est de créer un petit pôle ''mini centre-ville'' pour regrouper des commerces/divertissement, avec comme clientèle cible le West Island, Ville St Laurent, Ville Mont Royal. Il manque définitivement d'offre de ce type à proximité dans le secteur, je m'explique: Le 10-30 est à peu près à la même distance du centre-ville que le Royalmount et c'est principalement une alternative pour les résidents des environs qui recherchent des commerces, restaurants et bars d'une certaine qualité sans devoir naviguer au travers du pont Champlain, de l'échangeur Turcot et de payer 15$ de stationnement. Ce n'est pas la même clientèle que la rue Mont-Royal, sans lui enlever ce qui lui revient. Dans une agglomération de 4 millions d'habitants c'est normal de trouver les produits plus pointus seulement au centre-ville et ceux qui sortent de l'ordinaire dans certains quartiers (ex: Plateau), mais c'est normal d'avoir des pôles commerciaux intéressants de proximité, qui offrent ce qui est ''mainstream'' en banlieue en étant mieux qu'un Tim Horton's et un Wal-Mart. La clientèle qui est ciblée par le Royalmount magasine principalement à trois endroits actuellement: Le Centre-Ville, Laval et Fairview. De ces trois pôles, le préféré semble être le duo Centropolis/ Carrefour Laval, surtout pour ceux qui sont à l'est de la 13. Les raisons conduisant à ce choix sont purement d'ordre pratique. Prenons des résidents de Ville Mont Royal/Saint Laurent qui désirent faire leur magasinage la fin de semaine. Le train de Deux-Montagnes ne passe à peu près jamais la fin de semaine alors nous pouvons de facto éliminer cette option. Pour aller au Centre-Ville il faut soit compter 20 min en auto + minimum 8$ de stationnement (Centre Eaton) ou un 30 min de métro (bonne chance aux familles avec poussettes). Pour aller à Laval, c'est juste 15 min d'auto et le stationnement est gratuit. Développer un pôle intéressant de proximité pour cette clientèle enlèvera beaucoup plus de clientèle au Centropolis qu'à la rue Sainte Catherine. Si le centre-ville a une valeur ajoutée, qui justifient le transport, au niveau commercial et divertissement par rapport à ce qu'offrent les pôles de banlieue, il restera compétitif face à ceux-ci. Par contre ce genre de centre (Faubourg Boisbriand, Centropolis, 10-30, Royalmount) ont leur attrait et leur utilité, pour offrir des commerces de qualité de proximité aux populations environnantes. Imaginez si tout le monde devait aller au Centre-Ville pour manger ailleurs qu'à la Casa Grecque ou à la Cage aux Porcs. Sans offrir l'ensemble de la diversité qu'on peut retrouver en ville, il y a quand même un choix plus acceptable de restaurants au Centropolis. En ce moment, cette offre est plus accessible à Laval et à Boisbriand qu'à Dorval, Mont Royal ou à Saint Laurent. Le plus gros problème du Royalmount, ce n'est pas son offre, ni son bassin de clientèle et ni sa distance par rapport au centre-ville. C'est son emplacement précis, coincé dans l'échangeur Décarie. L'accès par le métro De la Savane ne sera pas beaucoup utilisé. Le même projet, soit à l'emplacement du Marché Central ou du Méga Centre Cote Vertu/Place Vertu serait déja plus viable. Si on veut parler de purs dégâts urbanistiques, il y a vraiment pire que le Royalmount. Les deux exemples cités ci-haut remportent d'ailleurs la palme du gaspillage de terrain stratégique. L'aménagement du Marché Central est simplement à vomir, excepté la section du Guzzo et ce autant en auto qu'à pied. Le complexe Spheretech est sous-utilisé et a une offre commerciale minable, et on ne parlera pas du ''power center'' au coin de Papineau et Crémazie.

Sinon, est-ce que ca serait techniquement pensable de construire en dépression, mais d'ajouter une ou deux voies par direction ''sous'' les voies locales, un peu comme ca? (Dans l'image les voies du dessus étant les voies du boulevard Crémazie et le dessous la 40 proprement dite)

Aucun des trois scénarios, sauf peut-être celui du boulevard, n'est réalisable sans devoir complètement fermer l'axe pour les travaux de démolition et reconstruction, du moins par sections. Aussi, étant donné la faible largeur de l'emprise une autoroute en dépression ou surélevée ne pourrait comporter que deux voies par direction, voir les rendus. C'est nettement insuffisant avec le volume de traffic qui transige sur cet axe, en plus d'hypothéquer encore la qualité de vie des quartiers traversés pour un autre 50 ans, en plus de nuire fortement à la fluidité de la circulation. Je ne vois qu'une seule option possible, celle d'un tunnel foré à l'aide d'un tunnelier, qui pourrait également être utilisé pour des prolongements de métro/REM. Ainsi les travaux pourraient être réalisés comme suit: Phase 1: Prolongement de la 640 entre Oka et Vaudreuil-Dorion, jusqu'à la 40, en ligne avec l'échangeur de la 30, Prolongement de la 440 entre la 13 et la 40, avec les aménagements appropriés à Pierrefonds/Kirkland Prolongement de la 440 à l'est pour rejoindre la 640 Pont à la hauteur de Repentigny/Varennes pour relier la 640 à la 30. Phase 2: Construction du tunnel à l'aide d'un tunnelier entre la 520 et Pie IX. Maintien de la circulation sur les voies actuelles, les sorties étant construites pour déboucher sous l'autoroute actuelle. Phase 3: D'une manière similaire au Big Dig de Boston, le changement entre les nouvelles et anciennes voies se ferait sur l'espace d'un weekend. Phase 4: Démolition de l'autoroute surélevée, aménagement du terre plein du boulevard Crémazie, avec un potentiel axe pour un tramway/REM La nouvelle autoroute en tunnel aurait les caractéristiques suivantes: 3 voies régulières par direction 1 à 2 ''managed lanes'', gratuites pour le transport en commun, le covoiturage, mais accessibles aux automobilistes avec un péage variant dynamiquement selon la demande Étant donné nos moyens financiers limités et les besoins élevés, il sera nécessaire d'imposer un péage sur une partie de ces nouveaux axes: Axe Péage Métropolitain (40) Régulier: 0.23$/km, soit 2.25$ pour la longueur Express: Surcharge variable, de 0.05$/km à 0.20$/km selon demande 440 Aucun 640 1.25$ Pont 640-30 1.25$

Carbonleo vise définitivement une clientèle de ''proximité'' qui habite dans un rayon de 10-15 minutes en auto, soit les ménages de VMR, Saint Laurent et une petite partie d'Ahuntsic. Ces secteurs (surtout dans Saint Laurent) comportent de plus en plus de ménages en moyens (voir les développements des 10 dernières années dans le Nouveau Saint Laurent/Bois Franc et les rénovations dans les plus anciens quartiers), et ont une offre commerciale, surtout au niveau divertissement assez nulle. Dans le secteur les choix sont très limités. Il y a soit le Marché Central ou il n'y a au final pas grand chose, la déprimante Place Vertu/Spheretech, ou Rockland qui est en déclin. Une bonne partie de cette clientèle voyage actuellement à Laval (Carrefour/Centropolis) pour magasiner et se divertir, ce qui est beaucoup plus rapide et facile que d'essayer de se rendre au centre-ville. Quelques petits commerces intéressants commencent à se développer sur Décarie dans le Vieux Saint Laurent mais ça reste assez marginal. Autant que je trouve ce projet intéressant, habitant à proximité et trouvant qu'il manque de commerces/bars/endroits de divertissement intéressant dans le secteur, autant que je trouve moche le choix de l'emplacement, coincé dans l'échangeur Décarie. Déjà, le terrain de l'ancien Loblaws, juste l'autre côté de la 40 aurait été mieux. L'arrivée du REM, la rénovation du Centre Eaton/Complexe Les Ailes et les projets dans le coin du Fairview vont probablement jouer dans la demande pour un tel centre à cet emplacement. L'option d'aller en 15 minutes à n'importe quel moment de la journée au centre-ville, qui aura une offre commerciale renouvelée, et ce directement à partir du bassin de la clientèle cible du Royalmount (stations Bois Franc, Du Ruisseau, Montpellier, Mont Royal) va définitivement jouer dans la balance du choix de ces consommateurs, qui mettront environ le même temps en voiture pour passer à travers de l'échangeur Décarie. Je doute que le projet attire beaucoup ''d'urbains'' via le métro De La Savane. Tant qu'à utiliser une zone industrielle sous valorisée, le Royalmount aurait pu être un ''Stinson'' et se situer dans le secteur industriel ou sera la future station Correspondance A40, afin d'être connecté au REM. Un peu de résidentiel intégré au projet aurait été également intéressant. Au final ce projet est relativement intéressant, probablement trop gros pour son bassin de clientèle réel, mais souffre d'un problème majeur d'emplacement, à moins qu'une entrée convenable puisse se faire via Devonshire

Logiquement, est-ce qu'on pourrait s'attendre à ce que les travaux dans le tunnel soient effectués en saison estivale afin de limiter l'impact des fermetures nécessaires? La CDPQ Infra parlait de fermer une direction à la fois sur l'antenne Deux Montagnes pour refaire les voies et les stations, pour ensuite y faire circuler sur voie simple des trains du REM. Il me semble que lors de la réfection de la ligne en 1994-1995 ils ont fait les voies durant un été et les gares durant l'été suivant. J'ai vraiment hate de voir comment ils vont coordonner cela, parce qu'avec la fermeture de la station Cote Vertu l'été prochain, le bordel Turcot et la construction du REM ca va pas être évident de se rendre au centre-ville

Poussons la réflexion un peu plus loin pour arriver avec quelque chose qui se réaliserait un peu dans la même lignée de pensée que la phase 1. On a plusieurs emprises routières ou ferroviaires qui seraient facilement exploitables: - Autoroute 15 (terre plein). Permet une desserte du ''centre ville'' de Laval et est au coeur du bassin de population sur la Rive Nord, - Axe Notre Dame Est et emprise ferroviaire dans Montréal Est - Axe Taschereau - Axe 40 entre Sainte-Anne de Bellevue et Vaudreuil quand le Pont de l'Île aux Tourtes sera reconstruit - Corridor réservé dans le projet Turcot - Axe 335/19 entre la 440 et la 640 - Ligne de train Blainville/ St Jérôme - Ligne de train Mont Saint Hilaire Il y en a certainement d'autres auxquelles je n'ai pas pensé. Par contre ça nous laisse encore LE problème majeur au niveau du transport en commun à Montréal, l'engorgement sur la branche est de la ligne orange. Le REM phase 1 va aider mais ne règlera pas le problème. Il faudrait développer au moins un autre axe en parallèle, dans l'est. Quelles seraient les options? - Un métro en souterrain ($$$$$) sous soit Papineau, St Michel ou Pie IX ou la fameuse ligne rose - Un SRB Pie IX trop lent et qui n'aura pas la capacité suffisante pour répondre à la demande - Un REM en aérien sur Pie IX, avec les piliers dans le terre plein quitte à couper l'équivalent d'une voie (par exemple un coté de stationnement en moins)

Le Marché Central est pas juste mal configuré pour les piétons, il l'est aussi pour les autos. Le stationnement du Costco est un vrai racoin et il y a toujours beaucoup de traffic. Je vais magasiner à Laval même si c'est plus loin pour éviter ca. C'est dû pour être complètement refait avec des magasins le long d'allées avec du stationnement souterrain

Je verrais surtout une Phase 2 qui relirait le sud-ouest avec l'est de la ville, par un tronc commun dans l'axe Rene-Levesque/Notre Dame: Phase 2: Tronc Commun- 18 KM Terminus ouest: Notre-Dame/32e avenue à Lachine Tracé en aérien dans l'ancien corridor ferroviaire le long de Victoria jusqu'à la 20. Ici, deux options seraient possibles, soit utiliser le corridor prévu dans le projet Turcot, ou plutôt aller suivre Dollard, Newman, Angrignon (potentiellement en aérien dans les terre pleins centraux) et revenir sur la 20 pour connecter le métro Angrignon Transition en tunnel à partir de l'échangeur Turcot jusqu'à l'axe René Lévesque Tracé en aérien sur le terre plein de René Lévesque pour traverser le centre-ville Poursuite du tracé le long de Notre Dame jusqu'à Pie IX Phase 2: Pie IX- 13 KM Tracé en aérien dans le Terre Plein de Pie IX, de Notre Dame jusqu'à la 440 à Laval, via un nouveau pont Pie IX. Il va sans dire qu'on laisse entièrement tomber l'idée du SRB dans un tel scénario. Terminus d'autobus et stationnement incitatif étagé de grande taille à l'intersection 125/440. Phase 2: Jean Talon- PAT- Repentigny- 23 KM Prolongement de la ligne bleue du métro jusqu'à l'intersection Pie IX/ Jean Talon Embranchement du REM Pie IX avec une transition en souterrain à la hauteur du Centre Commercial Boulevard, et station intermodale REM/Métro Tracé en souterrain jusqu'aux Galeries d'Anjou, sous Jean Talon Transition vers un tracé aérien dans le stationnement Est des Galeries d'Anjou Tracé en aérien le long de la 25, bifurcation vers Sherbrooke Est Correspondance avec le métro Honoré Beaugrand, et transition en souterrain dans le terre plein de Sherbrooke à la hauteur de Cirier Tracé en souterrain jusqu'à l'emprise le long de Souligny Tracé en aérien dans l'emprise Souligny (en souterrain sous les nouveaux condos), traversée vers Repentigny Terminus à la gare Repentigny du Train de l'Est, avec stationnement étagé Phase 2: Henri-Bourassa Est- 10 KM Embranchement avec le REM Pie IX à la hauteur d'Henri-Bourassa Tracé en Aérien jusqu'à la jonction St Jean Baptiste Par la suite, on ajouterait une Phase 3, basée sur un nouveau tunnel nord-sud dans l'axe de l'Avenue du Parc Phase 3: Tronc Commun- 10 KM Terminus: Gare Centrale, côté Est, si techniquement faisable ou encore un nouveau quai connecté à la gare Centrale actuelle Tracé en tunnel en diagonale jusqu'à la Place des Arts, puis qui suit Parc jusqu'à la gare du même nom Tracé en aérien dans l'emprise CP, jusqu'au Boulevard Henri Bourassa Phase 3: Henri Bourassa Ouest- A15- 15 KM Biffurcation vers l'ouest dans le terre plein d'Henri Bourassa jusqu'à la hauteur de la station Du Ruisseau de la phase 1 Échangeur ferroviaire permettant aux trains de passer entre la phase 1 et la phase 3 afin d'introduire le concept de lignes comportant plusieurs services distincts Tracé en aérien au centre de l'Autoroute 15 jusqu'à la hauteur De Salaberry Tracé au sol au centre de l'autoroute 15 jusqu'à la jonction 640, avec correspondance à la hauteur de Montmorency. Certains trains provenant de la phase 1 pourraient biffurquer après Montpellier pour également desservir l'axe de la 15 Phase 3: Henri Bourassa Est- Tracé en aérien jusqu'à Pie IX afin de rejoindre le segment déja existant. Prolongement du REM Pie IX dans l'axe 440/25 jusqu'au Terminus Terrebonne Création de services utilisant le nouvel axe Henri Bourassa/Parc ou l'axe Pie IX pour rejoindre le centre-ville Phase 3: A19 Nord Biffurcation à partir du Carrefour Laval via le terre plein de la 440, et utilisation du corridor de la 19/335 jusqu'a Bois des Fillion. Avec cela on pourrait créer un réseau qui fonctionne un peu comme le métro de NYC avec plusieurs destinations possibles par ligne

Merci J'espère qu'ils vont d'ailleurs faire quelque chose d'un peu mieux avec ca... c'est des vrais champs de mines!

Depuis quelques jours il y a des travaux d'excavation dans les deux aires de débarcadaires à la gare Montpellier. Quelqu'un sait si c'est des travaux préparatoires au REM?

Sans avoir fouillé les chiffres, j'aurais tendance à dire que l'achalandage a baissé depuis l'ouverture de la gare de Vaudreuil il y a une quinzaine d'années. Avant, les résidents de Hudson/Saint-Lazare avaient comme option un seul départ quotidien à partir de Hudson, ou conduire 20 minutes jusqu'à Dorion. Le cas de la gare Hudson est assez particulier en fait, d'un côté Hudson a une population vieillissante et n'est pas en croissance démographique, mais Saint-Lazare, juste à côté, attire de nombreuses jeunes familles. L'AMT avait d'ailleurs fait des études il y a quelques années pour construire une nouvelle gare entre Vaudreuil et Hudson pour mieux servir cette clientèle. Ainsi, d'un côté, les environs immédiats de la gare Hudson n'offrent pas d'opportunité flagrante au niveau d'une éventuelle augmentation de l'achalandage, de l'autre c'est juste à côté d'un secteur en expansion, et le stationnement, ainsi que l'accès à la gare Vaudreuil est de plus en plus saturé. L'arrivée du REM à Sainte-Anne-de-Bellevue va être un ''game changer'' dans ce secteur. Peut-être verrons-nous un service de bus express via l'A-40 avec des stationnements incitatifs aux sorties 22 et 26/28 vers Vaudreuil et le REM au lieu du train?

En plus la correspondance entre la bleue et la orange à Jean Talon n'est pas la plus simple non plus. Prenons un exemple de Saint-Michel à McGill: Métro: Saint Michel- Jean Talon: 4 min Transfert à Jean Talon: 2 min Jean Talon-Berri: 8 min Transfert à Berri: 2 min Berri- Mc Gill: 4 min Total: 20 min, en considérant aucune attente aux correspondances Métro + REM Saint-Michel- Édouard Montpetit: 10 min Transfert REM: 4 min Édouard Montpetit- McGill: 4 min Total: 18 min, auxquelles on peut ajouter une pénalité de disons 1 ou 2 min à cause de la fréquence légèrement plus faible du REM. Bref, on parle d'un trajet similaire dans les meilleures conditions, mais probablement légèrement plus court en pratique, et qui permet d'éviter un transfert supplémentaire.