mtlfan

Au contraire la plupart des systèmes tap in tap out fonctionnent avec une carte unique (soit type Opus ou billet de papier avec bande magnétique) que l'on recharge pour une valeur monétaire, qui elle est simplement bonifiée si applicable (achat d'un montant similaire à une passe mensuelle, tarif réduit, etc). C'est un seul titre unifié, dont seulement le tarif varie. Ainsi la même recharge de 10$ est autant valide à Laval qu'à Brossard ou sur le réseau STM. Par exemple, disons qu'un usager part de la station REM de Deux Montagnes pour aller dans le Vieux Longueuil: Il se présente à la machine à sa gare de départ. Il peut sélectionner à l'avance sa destination afin d'avoir le coût de son trajet: Tarif de base: 0.25$ REM Deux-Montagnes- Mc Gill: 5.50$ Transfert STM: Inclus Transfert RTL: 0.50$ Total: 6.25$ Majoration pointe si applicable: 7% = 6.68$ Ainsi l'usager peut recharger en avance sa carte avec un montant plus élevé s'il compte refaire le trajet souvent. Dans le cas d'utilisateurs plus fréquent, il suffit de majorer le crédit accordé lors de la recharge: 10$ et moins: Aucune majoration 10$-20$=*5% de majoration 20-30$= 7% de majoration 30-40$= 9% de majoration 50$+ = 10% de majoration Ainsi quelqu'un qui achète pour disons 60$ se voit appliquer 66$ sur sa passe. Le même principe s'applique pour les tarifs réduits, avec disons un 40% de majoration selon les catégories

Toute cette question de confort va notamment passer par l'aménagement intérieur final des rames. Autant qu'il s'agit d'un des seuls bons points soulevés par le BAPE, autant qu'il est facilement améliorable dans le projet du REM. Rien n'empêche d'opter pour des aménagements similaires à d'autres métros ''régionaux'' comme le BART ou le métro de Washington, qui proposent des sièges plus confortables que les métros plus urbains. Au niveau de la ligne Deux-Montagnes, il y a de nombreux critères de confort qui vont être énormément bonifiés par le REM par rapport à la situation actuelle. L'attente dans des aires intérieures et la fréquence élevée toute la journée, permettant de ne pas avoir d'horaire à consulter ou à courir pour éviter d'attendre une heure vont lever une des barrières actuelle à l'augmentation de la fréquentation dans cet axe. En ce moment, à l'heure de pointe du soir, les gens arrivent près de 20 min avant le départ de leur train pour espérer avoir une place assise. En général, les places debout ''acceptables'' sont comblées plus de 5 min avant le départ du train. Ce n'est pas du tout ce que j'appelle du confort. Le matin, le fait qu'il n'y ait qu'une seule porte par wagon pour sortir à la gare centrale ralentit énormément le temps de débarquement lorsque le train est bondé. De plus, je ne suis pas convaincu que les voitures multi niveau de l'AMT, tirées par des locomotives bi-modes, plus lentes que les automotrices auraient été la solution idéale adaptée à cet axe. Certes, les sièges sont très confortables, mais semblent plus conçus pour de plus longs parcours que 35 min, comme par exemple un Montréal- Saint Jérôme. Aussi, la conception des accès, bien que mieux que ceux des MR-90, cause aussi des plus longs délais de débarquement qu'un système à quai haut avec plusieurs portes par wagon. Étant donné que la ligne Deux-Montagnes est relativement courte, avec de courtes inter stations (à l'exception du Tunnel et du segment Bois-Franc- Sunnybrooke), un modèle comme le REM m'apparait tout à fait adapté, surtout que la ligne circule dans des zones déjà relativement densément peuplées. Ajoutez à cela le milliard économisé par rapport à la construction d'une nouvelle gare et de tunnels au centre-ville, et les multiples points de correspondance, qui permettront un plus grand taux d'utilisation pour les trains vers l'aéroport (ligne bleue, train de l'est, ligne verte, futur SRB Côte Vertu) et vous obtenez un projet beaucoup plus structurant que le trajet à travers des espaces vides dans l'axe de la 20. Rien n'empêche de desservir Lasalle/Lachine par un éventuel Tram-train/REM dans l'axe Turcot. Également, pour l'ouest de l'île, il est vrai que l'axe de la ligne électrique (Salaberry) serait intéressant surtout qu'il serait à distance de marche de nombreuses habitations. Par contre la proposition actuelle permettra un développement plus facile du nouveau centre-ville de Pointe-Claire autour du Fairview, en permettant une nouvelle densité, un peu comme le secteur Tysons Corner en banlieue de DC. Aussi le tracé proposé par la caisse a l'avantage d'être facilement accessible pour les automobilistes arrivant de la 40 ou circulant sur les 3 boulevards nord-sud. Toutefois, il est vrai qu'avec le déplacement de la station Kirkland sur le site du cinéma Colisée, la station Sainte-Anne-de-Bellevue pourrait être omise, et une branche vers Laval, à partir de Du Ruisseau via le terre- plein de la 15 pourrait être construite. Bref, le BAPE a mis trop l'emphase sur ce qui est corrigeable dans le projet, et pas assez sur ses bienfaits. Ne perdons pas de vue que ce projet va permettre d'éliminer le mur quotidien d'autobus dans Griffintown, fournir un accès crédible, confortable, rapide et attirant vers YUL, et relier la Rive-Nord, l'ouest de l'ile et la rive-sud avec le centre-ville dans une seule solution intégrée et électrifiée

L'essentiel dans cet exercice, c'est que le REM ait un coût d'exploitation au passager/km (ie coût variable) suffisamment sous ceux des services qu'il remplace (Autobus Rive Sud, 747, Autobus Express du West Island et train DM) pour permettre d'amortir l'infrastructure (ie coût fixe) sur un délai acceptable sans augmenter le coût total par passager/km actuel actualisé. Ainsi, à long terme le coût du service de transport en commun sur ces axes sera moins élevé pour l'ensemble des contribuables. Au niveau du modèle, que l'investisseur ou l'exploitant soit Public, privé, ou disons semi-public n'a pas de réelle importance au final. Ce qui compte le plus c'est que nous ayons les meilleurs et plus efficaces services possible, au meilleur coût possible afin de contribuer à la réduction de la congestion sur nos routes. Je ne vois aucun problème si le coût total est plus faible que la situation actuelle pour les gouvernements et que la caisse réalise un profit qui servira à faire fructifier les avoirs de d'autres institutions.

C'est exactement ce que je trouve déplorable dans le contexte ''montréalais'' actuel. Le côté politique fait en sorte qu'au lieu de se concentrer à avoir une vision globale et régionale dans la planification des transport, on se retrouve avec des projets conçus pour aller chercher un électorat ou un autre, qui deviennent des flops comme le train de l'est ou le SRB Pie IX qui ne débouche pas. Les ''guéguerres'' du type ''450 vs 514'' ''est vs ouest'' etc sont improductives et ridicules. Oui il y a des besoins urgents dans l'est, tout comme dans l'ouest, la rive nord et la rive sud. Si au lieu de se concentrer sur le côté politique, la planification était plutôt axée sur la recherche d'une meilleure efficacité on aurait de biens meilleurs transports pour moins cher et on aurait un réseau plus étendu Prenons en exemple le pont de l'A25 et le train de l'est, deux projets qui ont été réalisés plus ou moins au même moment. Pour des raisons notamment politiques, le train de l'est fait tout un détour avant d'aboutir à Mascouche via le terre plein de la 640. Un meilleur projet aurait été de faire passer un train (lourd ou style REM) directement sur le nouveau pont à l'instar de ce qui va se faire sur Champlain. Pour l'est, pensons au SRB Pie IX, la ligne bleue et le dossier de la rue Notre Dame. Un projet intelligent et intégré serait de faire une nouvelle branche du REM à partir de la gare centrale sous un axe est-ouest au centre-ville (disons René Lévesque ou Sherbrooke), jusqu'à l'entrée du pont Jacques Cartier. En construisant du même coup le boulevard/autoroute Notre Dame jusqu'à Souligny en y intégrant directement les voies du REM (disons au centre, ou à côté), qui pourrait se poursuivre ensuite jusqu'à Pointe-aux-Trembles via l'emprise du Via Bus, on pourrait faire deux pierres d'un coup. Ajoutons à cela un embranchement Pie IX (soit en ''skytrain'' ou encore en souterrain) qui se séparerait à Jean Talon vers l'est (correspondance directe à la ligne bleue), Henri Bourassa vers l'est, avant de continuer sur le remplacent du pont Pie IX jusqu'à la 440. Faire un seul chantier intégré permettrait encore une fois de sauver des coûts. On peut même pousser le concept plus loin avec un prolongement de cette dernière branche du REM vers le terminus Terrebonne via l'A25 et/ou Bois-des-Filions avec la construction de l'A19. Rien n'empêche non plus d'intégrer cette ligne dans un espèce de U qui inclurait même la fameuse ligne diagonale sous le Plateau. Tout ce qu'il faut c'est un minimum de vision de la part de ceux qui pilotent le développement des transports, et une pensée pratique plutôt que politique. Si l'on y pense bien, l'est a eu les 2 premières phases de construction du métro (réseau initial + prolongement des olympiques). Les villes de l'ouest de Montréal n'en ont pas fait un plat pour autant à l'époque (même qu'elles ont refusé la fameuse ligne 3) Il est vrai que la première phase du REM dessert l'ouest, étant donné que l'aéroport et la ligne Deux Montagnes actuelle y est. Je trouve triste que certains le voient comme un affront à la population de l'est. On parle d'une première phase d'un système qui à terme pourra desservir l'agglomération dans son ensemble. Enfin revenons au fameux garage Côte-Vertu. Si on regarde le tracé des tunnels sur google maps, on voit qu'il sera creusé environ 625m dans un axe est-ouest entre le tunnel existant et le garage. Sachant que le tunnel actuel se termine vis à vis la structure auxiliaire sur Grenet, le chemin le plus direct pour atteindre la gare Bois-Franc à partir de ce point est de 1.04 km. La logique serait de construire le garage (en souterrain ou en tranchée) à l'emplacement actuel de la partie ouest du stationnement incitatif, en parallèle avec la voie du REM pour pouvoir avoir une correspondance facile entre le métro et le REM. Ainsi, un stationnement multi-étagé pourrait être construit dans la même structure au même moment. Disons qu'avec les courbes et autres détails techniques, environ 1,3 km de tunnel serait nécessaire. On parle donc de 675 m de tunnel supplémentaire. Rappelons nous que le terrain qui sera occupé par le garage n'appartenait ni à la STM ou autre instance publique, mais bien à Pfizer et que la STM a donc du l'acquérir. Ajoutons à cela le coût du tunnel de 625 m qui servira exclusivement au garage, l'appareil de voie à Côte Vertu et le coût des mesures de mitigation qui seront nécessaire lors de l'été de la fermeture étant donné l'achalandage élevé de cette station. Rappelons nous aussi que la station Bois-Franc sera en reconstruction complète pour le REM pratiquement au même moment que la construction du garage Côte Vertu. Pour ''économiser'' 675 m de tunnel utilisable non seulement en exploitation, avec deux stations dont une nouvelle intermodale qui permet la construction d'un garage sur des terrains déjà publics, la STM a préféré acheter un autre terrain et construire 625m de tunnel exclusivement réservé à cet effet. C'est à mon avis assez proche de l'économie de bout de chandelle. Ainsi, pour ne pas créer de mécontents dans ''l'est'', il a été préféré de faire un projet ou tous en ont moins pour leur argent, ce qui est fortement déplorable. La région de Montréal et ses contribuables méritent beaucoup mieux que cela.

C'est quand même pas fort.. tant qu'à creuser 1km de tunnel et acheter des terrains, ils auraient pu creuser quoi, un autre km et faire un garage avec le terminus directement sur les terrains que l'AMT a déjà à Bois-Franc, quitte à faire une structure étagée pour le stationnement du REM qui s'envient

Personnellement j'aime mieux voir un projet comme le REM qui avance pour vrai, malgré ces petites lacunes que des piles d'études pour des projets qui ont tout autant de lacunes au final, mais qui prennent 10 fois plus de temps à se réaliser

Et même quand ils prennent 10 ans pour arriver avec un projet, ils font des fiascos majeurs (ie Train de l'est)

ENCORE des ÉTUDES!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Je mets mon 5$ sur l'utilisation de l'axe Pie IX dans le REM Phase II. Tout pointe vers ça, du projet de SRB qui n'aboutit pas à Richard Bergeron qui a fait l'allusion à une phase ultérieure dans l'est lors de l'annonce de la phase I

Rendu la.. appelons les choses tel qu'elles sont, le REM est un métro léger, avec un service légèrement moins fréquent que le métro ''lourd'' actuel. Pourquoi ne pas tout simplement l'intégrer dans le même ''branding'', surtout que l'intégration tarifaire s'envient avec l'ARTM. À Vancouver, la canada line est intégrée dans le réseau du Skytrain, même si la technologie n'est pas identique. On n'a qu'à utiliser les couleurs des lignes actuelles et leur numéro actuel pour identifier le réseau de métro sur pneu, et utiliser des lettres pour les lignes ''REM''. Ainsi, comme le REM aura 3 services mais à partir du tronc commun, on pourrait en faire la ligne rouge, mais avec 3 services, A, B et C. (un peu comme le subway a NYC) A- Brossard- Aeroport B- Brossard- Deux Montagnes C- Brossard- Ste Anne

Dans toute cette histoire, il faut rester réaliste par rapport à la situation actuelle des transports dans la région de Montréal et les contraintes par rapport à son développement, tout en sortant pour une fois de l'immobilisme et la morosité des 30 dernières années qui nous ont grandement nuit. Oui certaines décisions passées sont aujourd'hui des contraintes lorsqu'on arrive pour étendre notre système de transport en commun. Le système de métro lourd sur pneus, même s'il comporte l'avantage d'être moins coûteux à construire en souterrain qu'un métro lourd fer sur fer a le désavantage majeur d'être difficilement exploitable à l'extérieur dans le climat que nous avons, à moins de construire un dôme par dessus les voies, à fort coût. De plus, la conception du réseau sans voies express et avec une vitesse maximale de 72 km/h limite aussi la viabilité d'extensions sur de plus grandes distances en raison des temps de trajet moins intéressants. Que l'on soit d'accord ou non avec le concept, la région de Montréal a subi et subit encore un étalement urbain considérable et nous avons maintenant besoin d'un système de transport en commun efficace et adapté à cette réalité. Si l'on remonte au milieu des années 1990, la région de Montréal avait seulement deux lignes de trains de banlieue, rénovées respectivement dans les années 1980 et 1995, soit la ligne de Dorion et la ligne Deux Montagnes. À cette époque la congestion routière était moins importante qu'aujourd'hui et la demande pour un système de transport en commun permettant les mouvements pendulaires était plus faible, ce qui a amené les autorités à utiliser un modèle nécessitant que peu d'investissements en infrastructure, c'est à dire de louer des voies ferrées au CN/CP, aménager des gares simples et avoir un service limité en heure de pointe seulement, étant donné les coûts d'exploitation très élevés de ce type de service. L'AMT a ensuite pris le relais de la STCUM et a développé les lignes Blainville, Candiac et Mont Saint Hilaire dans la même optique. Ce développement a été définitivement le principal ''bon coup'' de l'AMT, considérant les faibles moyens qui étaient disponibles à l'époque. Cela a permis de développer un moyen assez efficace par rapport aux immobilisations y étant consacrées d'assurer un transport entre la banlieue et le centre-ville, en construisant des infrastructures minimales, voire temporaires. C'est par contre par la suite que les choses se sont gâtées, et c'est ici que le manque de réelle vision à long terme de l'AMT et des gouvernements a été le plus flagrant. À une époque ou la banlieue a commencé à ne plus être seulement composées de villes-dortoir, mais plutôt d'un mélange de zones résidentielles, de secteurs commerciaux importants et de centres d'emploi, le seul développement de transport lourd, hormis 3 stations de métro à Laval, a été constitué d'investissements majeurs en immobilisations pour des gares situées sur des voies ferrées qui n'appartiennent même pas à l'AMT. L'exemple le plus flagrant reste la ligne de Mascouche, qui peine à offrir 5 départs par jour, par direction mais qui comporte des stations dignes d'un métro de surface. À un moment ou la demande en transport n'est plus uniquement concentrée vers le centre-ville, mais plutôt vers une multitude de pôles répartis à la grandeur d'une région qui se consolide de plus en plus, la seule réponse des autorités responsables des transport en commun a été un système cher à exploiter, avec des investissements considérables en immobilisations, condamné à offrir un service minimal, de moins en moins adapté à la réalité car il roule sur des voies louées ou les trains de passagers ne sont même pas prioritaires. Au même moment, on fait face à de nouveaux besoins en transport, dont un lien efficace dans l'axe du Pont Champlain, Pie IX et la desserte de l'aéroport. Il faut une réponse efficace à ces besoins et aux besoins futurs. À première vue, et si le métro aurait été construit en fer sur fer, il aurait été simple de tout simplement le prolonger en surface dans ces axes. Par contre, il est impensable de réaliser de tels liens en souterrain, en raison des coûts qui seraient ainsi engendrés. Notre système de train de banlieue est saturé (ligne Deux Montagnes), et très couteux à exploiter. Montréal a besoin d'une révolution en transport en commun afin de connecter efficacement les pôles urbains et suburbains, en plus de consolider le réseau existant. On pourrait continuer à développer des dessertes basées sur des modes différents (métro sur pneu ''local'', SRB Pie IX, SLR Champlain, Train lourd aéroport, tramways etc), mais cela serait un désastre au niveau des coûts en plus de continuer à avoir un système difficilement intégrable. Il vaut donc mieux se doter d'un deuxième système de ''métro régional'' qui pourra, à terme de son développement remplacer les trains de banlieue actuel, le tout sur des voies 100% dédiées, et ayant la capacité d'insertion en surface, en surélevé ou en tunnel selon les besoins. Ce système se doit d'avoir une bonne interconnexion avec le métro actuel, tout en devenant ses lignes express. Il faut aussi voir à limiter les coûts d'exploitation afin d'être en mesure d'offrir un service acceptable et fiable sur un territoire étendu Toutefois, lorsque l'on parle de nouveau système incluant une desserte au centre-ville on parle de nouveau tunnel, station souterraine, ce qui a un coût prohibitif. L'idée de récupérer le tunnel Mont-Royal, pas encore utilisé à son plein potentiel, et une partie de la gare centrale pour en faire le premier tronc commun de ce nouveau système est tout simplement logique, cela permettant d'avoir dès le départ un système plus étendu pour le même prix. De plus la ligne Deux Montagnes, de sa disposition permet même des connexions futures fort intéressantes. Il est évident que le REM présenté au BAPE n'est qu'une première phase d'un système qui sera par la suite beaucoup plus étendu. Il est vrai que cette première phase ne dessert pas l'est de la ville, tout comme la première phase du métro ne desservait pas l'ouest. Ce n'est pas une question politique de ''guéguerre'' est contre ouest, île contre banlieue, etc. Il faut débuter quelque part si on veut éventuellement un système complet, digne du 21e siècle, adapté à la réalité de la région. Pour ce qui est du TGF, c'est un peu poussé de dire que la transformation du tunnel Mont-Royal en REM empêchera toute réalisation du lien via la Rive-Nord. Déjà que l'AMT a de la difficulté à faire cohabiter ses trains de la ligne Mascouche avec ceux du CN sur la voie au sud de la rue Sauvé, je n'ose même pas imaginer ce que ca serait avec le TGF. Étant donné la lenteur de sa réalisation, le TGF pourrait plutôt passer par l'axe de la rue Notre-Dame/Vieux Port, dans un corridor qui pourrait également comporter des voies pour une phase 2 ou 3 du REM vers l'est, avec un tunnel sous les condos au bout de l'ïle. Bref, le REM dans son ensemble fait énormément de sens et doit définitivement aller de l'avant, malgré certains points plus discutables. Même si il serait plus intéressant de pouvoir exploiter des trains lourds pour maintenir une interopérabilité dans le tunnel, le Pont Champlain n'aura pas la capacité de soutenir de tels trains. L'axe du corridor Salaberry m'apparaît beaucoup plus intéressant pour la branche West-Island, mais avec une déviation via St-Jean pour aller au Terminus Fairview, pour reprendre ensuite le corridor jusqu'à Sainte Anne. Les stations Édouard Montpetit et McGill sont essentielles au succès du projet. Il faudra s'assurer que la branche Deux Montagnes ait assez de trains pour absorber la demande. Si on observe bien la carte, on voit déjà plusieurs embranchements et extensions possibles, dont une dans le terre plein de l'A15 entre Du Ruisseau et le faubourg Boisbriand, via le carrefour Laval, et une vers l'est dans le terre plein du boulevard Henri Bourassa. Ajoutons y un tronc dans l'axe Pie IX, de Notre Dame dans un premier temps, jusqu'à la 440, et un tronc vers Anjou dans l'axe Jean Talon. Le tout serait facilement exploitable en système comportant plusieurs ''services'' un peu comme le métro de NYC, afin de balancer la demande sur toutes ces branches et de limiter les correspondances. C'est là tout le potentiel du REM et c'est pour cela qu'il faut avancer dans cette direction et faire la première phase

Pour y habiter, disons le secteur ''Ahuntsic-Ouest'' et Ville Saint Laurent en général sont quand même accessibles en transport en commun, mais je ne me verrais absolument pas y habiter sans avoir une voiture et un espace de stationnement. La quasi totalité des condos du coin offrent du stationnement. Les commerces et services sont généralement loin des habitations et les déplacements locaux sont souvent très longs en transport en commun. La ligne 121 mentionnée dans l'article est synonyme de bus pleins, et d'un service extrêmement lent en raison des nombreux arrêts et feux de circulation. Ainsi, même si le TEC est génial pour aller au Centre Ville, surtout la ligne Deux Montagnes/futur REM, les autres destinations sont souvent pénibles à rejoindre autrement qu'en auto. Par exemple, aller simplement voir un film au Guzzo Marché Central me prend moins de 10 min en auto mais en transport en commun on parle de 40 min selon google maps

Sérieusement tout ce qu'on peut espérer c'est qu'ils abandonnent complètement ce projet en faveur d'un REM phase II, qui avec plusieurs branches desservirait l'axe Pie IX, Jean Talon, Henri Bourassa vers l'est, avec rabattement à la ligne verte au Stade, la ligne bleue au coin Pie IX/Jean Talon, et éventuellement un accès direct au Centre Ville via Notre Dame et un tunnel sous Rene Levesque jusqu'à la gare centrale

C'est quand même déchirant de voir ca. D'un côté, c'est un premier pas vers une certaine amélioration du transport plus que due pour cet axe, mais en même temps on sait que le mode n'est pas adapté pour la demande à cet endroit

En même temps, est-ce que c'est nécessairement plus économique d'envoyer des minibus faire de la desserte fine, toute la journée et à bonne fréquence dans des quartiers à très faible densité en banlieue, que plutôt construire des stationnements répondants à la demande? La clientèle cible du REM me semble être plus banlieusarde, et donc préférerait en majorité pouvoir conduire directement à la station, plutôt que devoir marcher jusqu'à un arrêt de bus, prendre un bus jusqu'à la station puis transférer. La plupart des stationnements de la ligne Deux Montagnes sont déjà saturés avec le niveau de service actuel du train, avec le REM la demande sera encore plus élevée. Pourquoi ne pas tout simplement construire des stationnements étagés ou souterrains, quitte à charger un 2$ par jour, et construire le terrain au dessus ou ainsi libéré en développements de proximité?

Une question que je n'ai pas encore vu passer c'est la capacité des stationnements, quand on sait que c'est le problème majeur de la ligne deux montagnes actuellement, après le manque d'espace dans les wagons. Sera-t-il question de bâtir des stationnements étagés à Deux Montagnes, Roxboro, Bois Franc, Sainte Anne de Bellevue, etc. Aussi, c'est un peu bizarre que la station Kirkland n'ai aucun stationnement prévu