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Is it possible this is not the most up to date map though? The Kirkland station is at St-Charles, and the track crosses the 40 west of St Jean (in front of the Holiday Inn), not east as later plans suggest!

La voie réservée est déjà en fonction sur Thimens, la signalisation a été faite au courant de l'automne. L'utilisation de cet axe pour les navettes en attendant le REM est à peu près la seule explication logique compte tenu qu'un bon bout ne voit jamais de traffic (surtout entre Henri Bourassa et Bégin) Le trajet à partir de Roxboro sera donc vraisemblablement Gouin-Pittfield- HB- Thimens- Marcel Laurin- Édouard Laurin, avec une quasi- exclusivité du terminus CV sud pour les navettes de la ligne DM. À partir de DM et de Laval, ce sera surement via la 13 pour compléter le trajet de la même manière. Je ne serais pas surpris de voir quelques bus arriver à Du Collège aussi en heure de pointe pour atténuer le volume à Côte Vertu.

J'aimerais bien voir un business case complet sur la question REM versus autobus dans cet axe, en tenant compte des coûts de construction, d'exploitation et d'entretien, sur disons 30 ans. Sur les 11 kilomètres en question, presque 4 seront directement sur le tablier du pont, et toute la section du côté de Vaudreuil peut aisément s'insérer au centre de la 40, au sol. Considérant que le REM se rendra déjà à Morgan, on pourrait considérer à la limite construire en voie double jusqu'au début de Vaudreuil, et finir en voie simple dans un premier temps avec un service moins fréquent que sur l'île. Il faut arrêter de voir le développement du TEC seulement à court terme en favorisant des projets qui, certes coûtent moins cher en infrastructure mais qui ont un coût d'exploitation annuel élevé. Ce genre de desserte sera mis en place pour des décennies. La technologie du métro léger automatisé est idéale pour une région qui comporte de plus en plus de pôles et ce dans un climat défavorable. On doit étendre le REM à la grandeur de la région, que ce soit Blainville/St Jérome, Repentigny etc. Le REM aura un coût d'exploitation faible, étant donné qu'il fonctionnera avec notre hydroélectricité et sans conducteur. Rien n'empêche de moduler la fréquence dans les extrémités pour y avoir un service plus viable, comme il se fera déjà avec les antennes de la phase 1. Il faut plutôt savoir profiter d'économies d'échelle à la construction lors de la réfection ou de la construction d'axes majeurs, tout comme on l'a fait avec le pont Champlain. Pour la comparaison avec Chambly, cette dernière a une population de 30 000 habitants, alors que Vaudreuil en a 40 000, auxquels on peut ajouter les 20 000 de Saint Lazare qui seraient également desservis. Au bout du 11km, le REM arriverait en plein TOD déjà existant à Vaudreuil et non pas dans un champ au coin de la 10 et de la 35. Cela étant dit, rien n'empêcherait un tracé desservant Chambly et St Jean, avec un ''split'' de deux voies simples le long de la 35 à partir de la 10.

Ou bien on peut continuer les voies réservées jusqu'au REM Du Ruisseau.

Oufff! Ça sent vraiment le ''mauvais compromis'' ce projet-là! Hormis un élargissement partiel dans le secteur Montpellier/Dutrisac et des feux chandelle, il n'y a pas vraiment d'amélioration ni pour le transport en commun, ni pour les automobilistes. Il s'agit toutefois de l'un des axes les plus difficiles à améliorer et qui a une forte pression non seulement par le nombre élevé d'utilisateurs du TEC, mais aussi par l'important transit automobile, étant donné qu'il est le premier au nord du métropolitain et presque le seul continu en est-ouest dans le secteur, hormis Henri-Bourassa. La largeur de l'emprise est très limitée notamment dans le secteur de la rue Meilleur. Il s'agit d'une voie locale qui dessert des quartiers denses et enclavés (Montpellier, Chameran), mais qui sert de voie d'évitement de la 40 en période de congestion en plus d'assurer le navettage des travailleurs résidant dans l'est et travaillant dans le parc industriel de Saint-Laurent/West Island. Le fait que la ligne orange termine à Côte Vertu vient accentuer la pression sur cette artère surtout au niveau de la circulation des bus. La ville est donc en quelque sorte coincée avec une patate chaude dans ce dossier. D'un côté, construire un SRB continu et ne laisser qu'une seule voie automobile causerait des embouteillages encore plus monstres que ceux que l'on connaît actuellement, de l'autre la vitesse actuelle du 121 est carrément inacceptable. Cela étant dit, ce ''demi-SRB'' montre un manque de vision flagrant à plusieurs égards. Le transfert avec le REM à la station Montpellier semble ridicule en gardant le positionnement actuel de l'arret de bus en direction est assez loin en amont de l'intersection Muir. Les bus continueront d'être pris en plus de causer en partie la congestion dans le secteur. On a besoin d'un vrai lien structurant est-ouest dans le nord de l'île. Que ce soit sur Henri Bourassa avec un prolongement du métro à Bois Franc, dans l'axe de la 40, ou sous la forme d'un ''REM de l'est'' avec une ligne strictement est-ouest

Il sera possible d'emprunter le passage via la Place Bonaventure dans les deux directions , et non pas seulement à partir du train comme présentement. Ainsi, il suffira d'emprunter le corridor de Place Bonaventure et de monter 1 escalier roulant pour arriver au REM. Les tourniquets du REM seront au niveau du quai.

Tout à fait! Le REM est un projet des années 2020, pourquoi ne pas imaginer un rabattement innovateur vers les stations digne d'une vraie ville intelligente plutôt que de faire une obsession sur des lignes d'autobus? Nous investissons collectivement 6 milliards de dollars sur un système de classe mondiale, attrayant, rapide, confortable et ayant un faible coût d'opération par passager/km permettant une fréquence digne de ce nom même en milieu moins densément peuplé. Dans une optique d'optimisation de cet investissement, il est primordial de faciliter au maximum l'accessibilité aux stations pour les citoyens habitant dans l'axe du REM, et ce peu importe le moyen de transport qu'ils choisiront pour le faire et c'est pour cette raison que je déplore la vision de la mairesse Plante et de PM sur la question. Bien que des lignes d'autobus locales de rabattement fréquentes sont relativement économiques à opérer dans les quartiers centraux étant donné la densité des déplacements, le coût d'opération par passager/km de lignes similaires en banlieue est beaucoup plus élevé, ce qui amène les opérateurs à offrir un service beaucoup plus limité (ex: aux 30 min), et par conséquent, moins attirant. De plus, la trame des rues ne favorise pas une desserte efficace par autobus, ce qui résulte en un long temps de parcours pour atteindre un hub de transport. À titre d'exemple, il faut compter près de 45 minutes pour rejoindre le métro Montmorency en autobus par rapport à une quinzaine de minutes tout au plus en voiture à partir du secteur Sainte-Rose/Fabreville et on peut trouver ce genre de situation à de nombreux endroits de la région métropolitaine. Les stationnements incitatifs des gares de train de banlieue sont généralement à pleine capacité dès le début de l'heure de pointe ce qui montre une nette préférence des usagers pour l'utilisation d'une combinaison auto- TEC plutôt que TEC porte à porte, sans doute pour des raisons de commodité et de rapidité. Cela étant dit, est-ce que l'auto-solo est la seule option à envisager pour le rabattement vers les stations du REM? Non. Est-ce que l'autobus est attirant pour tous les usagers du REM? Non. Si on veut réellement enlever des automobiles des points critiques (autoroutes, centre-ville, etc), il faut être en mesure d'attirer les automobilistes vers des transports attirants et performants, sans mettre de barrières à leur accès. Toutefois, il est vrai que des stationnements de surface gratuits sont un gaspillage des terrains adjacents aux stations, qui pourraient plutôt être développés avec une approche TOD. La solution réside donc dans une panoplie d'options, incluant des stationnements étagés payants ayant suffisamment de capacité pour répondre à la demande, des accès pour le transport actif, des autobus et du covoiturage. Il serait possible de développer une solution de covoiturage vers les stations du REM en temps réel, avec une application mobile similaire à Uber, permettant aux automobilistes se dirigeant vers le REM d'embarquer un ou plusieurs covoitureurs sur son chemin, en étant compensé par une réduction du prix de son stationnement ajustée selon la longueur du détour, l'attente d'un covoitureur dans une rame suivante se rendant près de sa destination le soir, et le nombre de passagers. Cela réduirait le besoin d'une fréquence élevée pour le système d'autobus, permettrait un meilleur temps de trajet porte à porte en plus de profiter des nombreux sièges disponibles dans les automobiles. Également, il serait intéressant d'encourager l'accès aux REM aux véhicules branchables, notamment par l'installation de bornes de recharge afin de limiter les émissions de GES liées à l'accès véhiculaire aux stations.

Donc on oublie tout projet de boulevard urbain ou le parachèvement de la 440? L'emplacement au centre Rio Can pour la station Kirkland est une excellente nouvelle, tout comme la voie réservée et la passerelle pour piétons et vélos, mais je suis moins convaincu tant qu'au ''parc régional'' coincé entre deux rangées de cottages, surtout dans un contexte ou on se prépare à perturber lourdement la circulation sur le métropolitain et qu'aucun contournement complet par le nord existe. En effet, il me semble tout à fait logique de simplement terminer la ligne à Jean-Yves, avec un terminus majeur d'autobus et un stationnement incitatif généreux, et de construire une station plus locale, avec un petit stationnement et quelques quais d'autobus à Saint-Charles avec les fonds économisés

C'est en effet assez mystérieux.. quelle entente pourrait avoir la ville avec le gouvernement pour faciliter l'accès au REM, mais qui ne semble pas directement impliquer CDPQ Infra? Prolongement de la ligne orange à Bois Franc en utilisant le tunnelier qui est déja sur place? (Espérons le!!), mais alors pourquoi ne pas faire l'annonce dans ce secteur? Des nouvelles lignes d'autobus de rabattement à partir de l'ouverture du REM? Cela fait probablement partie de la refonte des lignes de bus de la STM? Des mesures d'atténuation pour les travaux? Ça semble peu lié car l'annonce parle de l'accès au REM, ce qui laisse présager une annonce visant la période ou le REM sera en service. Il pourrait s'agir d'une entente concertant les Bixi aux stations? Cela n'avait pas déjà été conclu? EDIT: http://www.journaldemontreal.com/2018/06/06/bixi-montreal-un-surplus-de-plus-dun-million-de-dollars-lan-dernier Peut être que les stations du REM auront des stations Bixi permanentes pour recharger les vélos électriques?

Ça me semble être la même couleur que le R dans leur logo, celui plus pâle étant celui de la ligne qui le traverse.

Convertir l'axe du train de l'est en REM serait de loin la meilleure manière de réellement mettre en valeur les investissements majeurs qui ont servi à bâtir des stations très élaborées avec leurs édicules et ascenseurs par rapport au service médiocre de la ligne actuelle. L'emprise est toutefois très stratégique pour le CN, contrairement à ce qu'étaient la ligne Deux Montagnes et l'antenne Downey, étant donné qu'il s'agit du seul accès entre la cour de triage et le réseau CN à l'est de Montréal,. La seule manière de réaliser une telle conversion serait d'élargir à trois (1 CN, 2 REM), voire 4 voies (2 CN, 2 REM) sur toute la longueur de l'emprise. Est-ce assez large pour le faire? Sinon, ce projet s'intègrerait très bien avec une ''ligne rose'', qui utiliserait la même technologie que le REM. La portion diagonale de la ligne pourrait relier en souterrain disons le croisement Pie IX et de l'emprise du CN avec le Centre-Ville, et les trains de la ligne rose pourraient ensuite en suivre l'alignement. Ainsi, Montréal-Nord aurait une fréquence intéressante, et ce sans trop surcharger le tunnel du Mont Royal, et en permettant une extension vers Laval, dans une optique ou un train sur 2 irait sur le tracé en diagonale, alors que l'autre se dirigerait vers le tunnel.

Bien que le projet du Royalmount soit désirable étant donné qu'il amène une revitalisation majeure de terrains actuellement à l'abandon, malgré leur localisation stratégique au centre de la région métropolitaine, il est normal que certains questionnements aient lieu tant qu'à son impact sur la circulation, étant donné la congestion quasi permanente dans le secteur de l'échangeur Décarie. Le projet va attirer des déplacements dont les origines seront fort différentes, tout comme les motifs, ce qui nous amène à tous les considérer, ainsi que la période durant laquelle ces déplacements auront lieu, afin de mieux comprendre quel sera l'impact réel sur la circulation. Tout d'abord, il y aura deux grands types de déplacements générés par le Royalmount, soit des déplacements pour le travail, effectués par les employés des tours à bureaux, et les déplacements pour les loisirs, générés par les commerces et les attractions touristiques. Les déplacements pour fins d'emplois seront principalement concentrés autour des heures de pointe du matin et du soir. Vraisemblablement, ces emplois vont du moins en partie être déplacés à partir de d'autres pôles, et donc on peut prévoir qu'une partie de ce traffic passe déjà actuellement par l'échangeur 15-40, néanmoins, une analyse poussée des origines-destinations actuelles de ces travailleurs serait requise et pas nécessairement évidente à réaliser à ce stade. Toutefois, le fait que ces déplacements auront lieu durant l'heure de pointe aura un effet dissuasif tant qu'à l'adoption de l'automobile pour accéder à ce site étant donné la lourde congestion en amont et ce peu importe la provenance. Ainsi, la part modale du transport en commun pour ces déplacements devrait être intéressante, surtout si l'accès au métro est intérieur et qu'une navette efficace relie le site au REM. Les déplacements pour fins de loisirs seront tant qu'à eux plus concentrés certains soirs de semaine, ainsi que durant les fins de semaine. Bien que la congestion dans le secteur soit un peu moins lourde et qu'une partie de la clientèle passe probablement déjà devant le site, une mauvaise conception des accès directs à celui-ci nuira à la circulation dans le secteur. Il ne faut pas oublier qu'une partie de la clientèle, surtout celle des commerces, proviendra des environs relativement immédiats du projet, et que des accès appropriés en transport en commun, actif, ainsi que via le réseau local sont à prioriser, en plus des accès plus directs à partir des voies rapides pour la clientèle plus régionale. Analysons sommairement l'accès global au site, en provenance de différents secteurs géographiques de la région: Le Triangle/Blue Bonnets: La présence de ces deux projets résidentiels urbains majeurs rendent déjà intéressant le site du Royalmount pour un ''lifestyle center'' étant donné que l'offre commerciale de qualité et de proximité est absolument nulle dans le secteur. Les résidents de ces endroits pourront facilement aller au Royalmount en transport actif ou en transport en commun dans la mesure ou quelques pistes cyclables, trottoirs convenables soient aménagés sur le trajet, notamment sur Devonshire et sur De La Savane. Le tout pourrait être consolidé par l'ajout d'une composante résidentielle au Royalmount, ce qui a le potentiel de créer en quelque sorte un deuxième Griffintown. Ville Mont Royal: Ces déplacements locaux, dont une partie effectués en voiture, arriveront via le viaduc de la Savane et n'auront qu'un impact limité sur la circulation dans l'axe Décarie. Saint Laurent: Dans la conception actuelle du réseau routier, les clients arrivant du nord par Marcel Laurin iront congestionner la sortie Jean Talon sur Décarie, ce qui n'est pas optimal. Une entrée sur Côte de Liesse à la hauteur du Salada, avec un passage sous la 40 permettrait de dévier ce traffic, tout comme un accès sous la 40 dans le secteur Alexis Nihon/Mountview. Le prolongement de Cavendish devient une quasi obligation avec le développement de Blue Bonnets et du Royalmount ce qui permettrait également de désigner une entrée via Cavendish et l'avenue Royalmount pour le camionnage. La présence de la ligne orange va aider favorablement à augmenter la part modale du TEC pour ce type de déplacement étant donné la facilité du trajet. Ouest de l'île: Dans le cadre du réaménagement éventuel de l'échangeur Côte de Liesse, il serait possible de prévoir une sortie plus directe vers la voie de service à l'est de la 520 afin d'éviter que les automobilistes en provenance de l'ouest empruntent l'échangeur Décarie. Un prolongement de la ligne orange à Bois Franc aurait pour effet de fournir une alternative efficace en TEC pour ces trajets, étant donné la correspondance avec le REM. Est de l'île: Une sortie à l'est de Décarie sur la 40 ouest permettrait d'entrer sur le site sans prendre Décarie. Également, un trajet en métro via les lignes bleue et orange est envisageable étant donné la lenteur relative des déplacements est-ouest sur l'ile en voiture. Centre-Ville: Il s'agit sans doute du trajet en voiture qui sera le plus affecté par la congestion étant donné la nécessité de sortir à Jean Talon et de traverser quelques feux de circulation sur le boulevard Décarie, avant de tourner à gauche sur Royalmount. Toutefois, la branche ouest de la ligne orange, contrairement à sa branche est a encore de la capacité en période de pointe, et une navette à partir du REM fournira une deuxième alternative rapide pour l'accès en TEC. Ainsi, il ne faut pas voir l'implantation d'un nouveau pôle majeur à cet emplacement comme une fatalité, mais bien comme une opportunité. Le secteur géographique qui a été choisi pour le Royalmount est optimal, mais les terrains spécifiques le sont moins. J'aurais personnellement plus vu ce projet dans l'actuel parc industriel du secteur Stinson/Lebeau, près de la station A40 du REM. Toutefois, d'autres projets commerciaux, dont le Rockland et le Marché Central, sont situés en pleine zone de congestion et n'ont aucun aménagement facilitant la circulation dans leurs environs et qui en plus, ne comportent aucun lien avec du TEC lourd comme le REM ou le métro. Dans un contexte ou il est de toute manière prévu de réaménager complètement l'axe du métropolitain et la partie sud de l'échangeur Décarie, l'implantation du Royalmount est une opportunité d'intégrer la revitalisation de ces terrains avec une amélioration substantielle des infrastructures de transport, et ce dans la mesure ou le promoteur contribue financièrement à la réalisation des accès directs à son projet. Le réel problème que nous avons dans la région métropolitaine est un problème de mobilité, une partie de l'étalement urbain de la région a notamment été causé par une difficulté à accéder aux pôles commerciaux du centre de l'île, ce qui a entraîné la création de pôles en banlieue, qui ont à leur tour attiré du développement résidentiel en périphérie. Un projet de pôle situé au centre géographique de la région, en plus d'être connecté à une station de métro doit être vu comme un argument supplémentaire pour avancer certains projets de TEC essentiels pour la région (ligne orange à Bois Franc, REM sur la rive nord, etc.) Dans un monde idéal, le Royalmount pourrait même être le terminus d'une ''ligne 6'' du métro/REM, dans l'axe de l'emprise est-ouest du CN.

Il faut arrêter de penser que le Royalmount se fera au détriment du Centre-Ville. En réalité le projet se compose de 200 boutiques (en comparaison Rockland en a 175 et le Carrefour Laval plus de 300), ainsi qu'un Parc Aquatique, deux salles de spectacle, un cinéma, des hôtels, un marché public, une aire gastronomique. Dans une région métropolitaine de 4 millions d'habitants, il est tout simplement normal que de nombreux pôles servent différents segments de marché. Ainsi, la viabilité économique de certains commerces, services ou attractions nécessite un large bassin de population et par conséquent, le marché montréalais est d'une taille suffisante pour ne soutenir qu'un seul emplacement (ex: Équipe de hockey de la LNH, parc d'attraction style Six Flags, festivals d'envergure, commerces ultra spécialisés, sièges sociaux majeurs, etc.). Le rôle du centre-ville est entre-autres de les attirer, afin de les regrouper dans un ensemble cohérent, efficace et convivial. Avec le renouveau amorcé dans les dernières années (Place des Festivals, nouvelle rue Ste Catherine, nouveau Centre Eaton, rénovations de nombreux édifices comme la PVM, etc), le centre-ville revient dans une position ou il a réellement ce pouvoir d'attraction, en plus d'être de plus en plus accessible notamment grâce au REM et du volet résidentiel qui se développe de plus en plus. Certains usages sont toutefois beaucoup plus difficiles à implanter au centre-ville, notamment à cause de l'espace physique qu'ils requièrent. Aussi, plusieurs types de commerces, services et endroits de divertissements n'ont que la capacité de desservir des bassins de population beaucoup plus petits que l'ensemble de l'agglomération, et c'est pourquoi on en retrouve de nombreux exemplaires, répartis dans certains pôles dans la région. En réalité, on peut classifier ces pôles en trois catégories distinctes: 1- Hypercentre: Centre-Ville 2- Centre d'envergure régionale (Dix-30, Carrefour Laval/Centropolis, Fairview, Galeries d'Anjou, Royalmount) 3- Centre d'achat local (Place Vertu/Spheretech, Centre Le Boulevard, Centre Laval, Place Versailles, Plaza Cote des Neiges, Rue St Hubert) Avec l'accroissement du commerce en ligne, les deux dernières catégories voient une baisse de leur achalandage et vivent de plus en plus difficilement le départ successif de nombreuses bannières. L'une des raisons derrière ce déclin est que les consommateurs, surtout les milléniaux, recherchent de plus en plus une expérience, étant donné que l'achat en tant que tel peut se faire de plus en plus en ligne, sans devoir se déplacer. Ainsi, les centres d'envergure régionale ont généralement un bassin de population suffisamment important pour pouvoir se développer minimalement une section de type ''Lifestyle center'', comme le Centropolis, le 10-30, qui sont en quelque sorte des exemples d'une première génération de tels centres. Ce que le Royalmount vise c'est plutôt une évolution ce de concept, en mettant encore plus l'emphase sur le volet divertissement. Il est vrai qu'à première vue ce genre de rôle serait attribuable au centre-ville, mais en réalité, tout ni tout le monde ne peut y être, et il suffit d'un simple équilibre entre l'hypercentre et les autres pôles pour créer une région dynamique et réellement attrayante. Analysons d'ailleurs de plus près chacune des composantes du Royalmount et leur concurrence directe: - 200 boutiques, principalement de luxe: Le plus grand perdant ici est clairement le Rockland. Déjà dans un relatif déclin et pas réellement plus accessible comme site, on peut prédire que les boutiques de luxe du Rockland risquent probablement de se retrouver au Royalmount. Le duo Rockland/Marché Central devra se redévelopper et se réorienter dans une optique de centre plus local, desservant l'ouest d'Ahuntsic, une partie de Saint Laurent et de Mont Royal, ainsi que Parc Extension. L'aménagement raté du Marché Central l'a empêché de pleinement assumer son rôle voulu de centre régional de toute manière. Le centre-ville continuera d'attirer des marques internationales uniques, surtout grâce à la rénovation sur Ste Catherine, de l'accès facilité, de l'emplacement réellement central et du dynamisme de l'hypercentre de la région. - Parc Aquatique/Aquarium: Ces installations nécessitent un espace physique significatif, aménagé selon certaines spécifications précises et seraient difficilement implantables dans un milieu fortement urbanisé comme au centre-ville. Un emplacement dans la transition entre la ville et la banlieue, à mi-chemin entre l'aéroport et le centre-ville, accessible en transport en commun et en voiture m'apparait donc comme censé, du moins beaucoup plus que disons le feu projet de Lac Mirabel. - Hôtel: Il semble y avoir un certain manque dans l'offre hôtelière actuellement à Montréal, et même si une construction principalement au centre-ville est souhaitable, ce ne sont pas tous les visiteurs qui désireront être nécessairement en plein centre-ville, surtout si, par exemple, ils souhaitent durant leur séjour visiter les Laurentides, tout en ayant la possibilité d'être à 20 minutes du centre-ville en métro. Je garde en tête mon expérience très positive de mon séjour au Hayat de Tysons Corner en banlieue de Washington qui est justement à environ 20 minutes du centre de l'agglomération. - Salle de Spectacle: Quelques salles intéressantes ont été bâties en périphérie, comme le théâtre du Vieux Terrebonne, qui attire beaucoup de gens d'Ahuntsic, et ce sans avoir tué le quartier des spectacles. Ce ne sont pas que deux salles, alors qu'il n'y en a aucune d'envergure dans tout le West Island, ni à proximité qui auront un impact réel sur ce qu'on retrouve au centre ville - Cinéma: Ici les deux perdants sont définitivement les deux cinémas Guzzo de Sphèretech et du Marché Central. Cela étant dit, leur présence n'a pas un impact significatif sur le cinéma Banque Scotia ni le Cinéplex Quartier Latin. Les bassins de population sont assez gros pour les soutenir. - Marché Public/services de santé: Cette composante du projet semble s'adresser à une clientèle plus locale et avec les multiples projets résidentiels à proximité c'est plus que positif étant donné la faible offre de ce type dans le secteur. Le marché Jean Talon est assez loin et il y n'y a que peu d'alternatives aux épiceries ordinaires à Mont-Royal/Saint Laurent/ Cote des Neiges. En somme, la meilleure manière de garder le centre-ville dynamique c'est en y investissant et en le rendant le plus accessible et attrayant possible, et c'est exactement ce qui se produit en ce moment. Un centre régional au coin de Décarie et de la 40 n'aura pas un impact assez important pour lui nuire significativement. Il risque toutefois d'avoir une consolidation des pôles secondaires du secteur (Place Vertu/Sphèretech, Marché Central/Rockland) qui de toute manière desservent très mal ce secteur au niveau de la qualité des commerces qui y sont présents. En fait, la présence d'un développement comme le Royalmount vient confirmer que Montréal ne subit pas le fameux effet ''trou de beigne'' où la première couronne subit une dévalorisation majeure, étant donné un faible attrait de l'hypercentre et que les banlieues plus éloignées accaparent une partie importante de l'offre commerciale de qualité. Il suffit de voir le prix des maisons à Ville Mont-Royal et à Saint Laurent pour voir qu'il y a un réel marché ''upper middle class'' et plus dans ce secteur qui magasine actuellement à Laval, par manque d'offre à proximité et c'est en partie cette clientèle qui ira au Royalmount.

Ou encore faire la station Kirkland sur le site du Rio Can et en faire la station terminale plutôt qu'à la hauteur de Morgan

Privatiser... avec une société d'état?!? ?

C'est une très bonne idée, non seulement ca va aider la fiabilité du service et la sécurité sur le tronçon le plus achalandé de la ligne orange, en plus d'accroitre légèrement la capacité des quais, qui seront d'autant plus sollicités avec le prolongement de la ligne bleue.

Il y a quand même une différence majeure entre la branche est de la ligne orange à Laval et le REM. L'erreur monumentale a été d'y rabattre massivement la quasi totalité des circuits de bus de Laval et de la Rive Nord, y compris ceux de l'ouest de Laval qui se rabattaient traditionnellement à Côte Vertu en plus de ceux des banlieues Nord-Est comme Terrebonne et Mascouche qui devraient plutôt se rabattre à Radisson. C'est ce qui crée la surcharge sur le segment de la ligne qui en plus dessert la partie la plus dense de la ville. Le segment Deux Montagnes du REM va garder un bassin de rabattement similaire à celui du train actuel, et une expansion du REM sur la Rive Nord serait composée d'une autre branche qui rejoindrait le segment commun à la hauteur de Du Ruisseau. Les gens embarquant sur la Rive Nord continueront à bénéficier des places assises, comme c'est le cas actuellement. Prenons le tableau des prévisions d'achalandage par segment en 2031 de l'étude de Steer Davis Gleave (page 55), ainsi que les données les plus récentes sur le nombre de places assises du REM, en considérant que l'achalandage de 21 343 passagers à Bois Franc inclut les 6587 en provenance des antennes Sainte Anne de Bellevue et Aéroport, et qu'il passe une rame aux 2.5 minutes au sud de Bois Franc. (https://rem.info/fr/actualites/rem-capacite-places-assises-demelons-les-chiffres Segment Achalandage 2031 Nb départs Personnes/train Sièges Debout Deux-Montagnes - Grand-Moulin 3483 36 97 120 0 Grand-Moulin - Sainte-Dorothée 4286 36 119 120 0 Ste-Dorothée - Île-Bigras 5932 36 165 120 45 Île-Bigras - Roxboro-Pierrefonds 6480 36 180 120 60 Roxboro-Pierrefonds - Sunnybrooke 9922 36 276 120 156 Sunnybrooke - Bois-Franc 11684 36 325 120 205 Bois-Franc - Du Ruisseau 21343 72 296 120 176 Du Ruisseau - Montpellier 23021 72 320 120 200 Montpellier - Correspondance A40 24169 72 336 120 216 Correspondance A40 - Mont-Royal 25292 72 351 120 231 Mont-Royal - Canora 25573 72 355 120 235 Canora - Édouard-Montpetit 25771 72 358 120 238 Édouard-Montpetit-McGill 24894 72 346 120 226 McGill-Gare Centrale 14520 72 202 120 82 On peut constater qu'en moyenne, des gens seront debout à partir de la station Sainte Dorothée, mais que le nombre moyen de personnes debout par rame ne sera jamais extrêmement élevé, grâce à l'étalement de la demande que permet la haute fréquence. Ainsi, les gens debout auront amplement d'espace pour voyager confortablement. Appliquons maintenant la même méthodologie, mais cette fois avec les données des MR90 et en soustrayant l'apport de 6587 passagers au sud de Bois Franc: Segment Achalandage 2031 Nb départs Personnes/train Sièges Debout Deux-Montagnes - Grand-Moulin 3483 6 581 900 0 Grand-Moulin - Sainte-Dorothée 4286 6 714 900 0 Ste-Dorothée - Île-Bigras 5932 6 989 900 89 Île-Bigras - Roxboro-Pierrefonds 6480 6 1080 900 180 Roxboro-Pierrefonds - Sunnybrooke 9922 8 1240 900 340 Sunnybrooke - Bois-Franc 11684 8 1461 900 561 Bois-Franc - Du Ruisseau 14756 9 1640 900 740 Du Ruisseau - Montpellier 16434 9 1826 900 926 Montpellier - Correspondance A40 17582 9 1954 900 1054 Correspondance A40 - Mont-Royal 18705 9 2078 900 1178 Mont-Royal - Canora 18986 9 2110 900 1210 Canora - Édouard-Montpetit 19184 9 2132 900 1232 Édouard-Montpetit-McGill 18307 9 2034 900 1134 McGill-Gare Centrale 7933 9 881 900 0 Encore une fois, on peut noter que les gens commencent à être debout à partir de Sainte Dorothée, ce qui concorde avec l'expérience généralement vécue actuellement sur la ligne. Ainsi, les gens de la Rive Nord n'ont pas réellement plus de chance qu'actuellement d'être debout avec le REM et dans le cas ou ils le soient, cela sera de manière beaucoup plus confortable. Aussi, rien n'empêche quelqu'un qui tiendrait mordicus à s'asseoir de sortir rendu à Bois Franc, d'attendre 2 minutes 30 et d'embarquer dans une rame en provenance de YUL avec de nombreux sièges disponibles. Je suis toutefois en accord avec le point concernant l'aménagement des sièges, étant donné qu'il s'agit d'un métro régional, une surface un peu plus confortable que du plastique serait de mise.

C'est vrai, 5 départs par jour par direction seulement, et en plus il va y avoir une réduction de capacité significative par rapport au service actuel, tout le monde va être debout. Les billets vont être 20$. Au moins, mes actions de CDPQ (100% privé on le sait tous) vont prendre beaucoup de valeur à la bourse de Toronto. ?

Pour le déversement de la ligne Mascouche à A-40, je suppose que s'ils construisent la voie en Z c'est toujours pour pouvoir ajouter une rame dédiée pour prendre une partie de l'afflux lors de l'arrivée d'un train du RTM? Une rame du REM supplémentaire en plus d'une arrivée synchronisée d'un train en provenance de l'aéroport devrait suffire non? Les trains de Mascouche ont 5 wagons multilevel si je me ne trompe pas.

Ca va plutôt être le contraire! Mis à part pour certains usagers dans les environs de Roxboro qui sont peut-être assis en ce moment et qui seront debout, ceux qui embarquent entre Bois Franc et Canora auront 1 train sur 2 en provenance de l'aéroport ou du West Island qui seront moins remplis, voire presque vides dans le cas de ceux de l'aéroport. Fini le voyagement debout dans le vestibule et les gens laissés sur les quais car le train est trop plein. Fini aussi l'éternel ''poussage'' pour sortir aux premières gares le soir. Les gens qui seront debout auront amplement d'espace pour être confortables. La situation va être beaucoup mieux pour l'ensemble des usagers. Un métro léger est beaucoup mieux adapté qu'un train de banlieue à 2 étages pour une ligne qui a des relatives courtes interstations (2 km en moyenne) et un trajet total de 35 minutes comme la ligne DM. En ce moment, il y a un peak dans les trains qui passent vers 8h pour la simple et bonne raison qu'il n'y a aucun départ à partir de DM entre 8 et 9h, ce qui ramène tous les passagers souhaitant arriver au Centre Ville vers 8h30-8h dans des trains plus tôt. Pour l'avoir vécu cet hiver, l'aménagement des multilevels est complètement mésadapté dès que quelques personnes sont debout, ce qui est le cas sur la ligne DM. Cela ne fait que ralentir énormément le service en plus d'être particulièrement désagréable pour les passagers debouts dans ces wagons à cause de la faible largeur des passages et du nombre très limité de sorties.

Mystère, mystère! Dans l'entente on peut voir l'emplacement de la station A13 avec station et le tracé droit sous la 13 au lieu des séries de courbes de l'actuelle antenne Downey. Aussi, le site Jean Yves a plus de couleurs que les sections de la ligne sans arrêts. Les études de circulation étaient très défavorables au scénario au coin de St Charles. De quand datent ces plans flous?

Définitivement d'accord, j'en avais déjà parlé dans un autre fil je crois. Des voies réservées sur la 40 (surtout dans une éventuelle reconstruction du pont de l'île aux Tourtes) seraient un gros plus pour promouvoir un rabattement par bus à partir de Vaudreuil-Soulanges. Les stationnements pourraient être gratuits à ces endroits (de toute manière un carré de gravier, voire d'asphalte avec 2 abribus sur le bord de la 40 ne coute pas très cher) alors que ceux au REM seraient payants. Aussi, l'inclusion de bornes de recharge pour véhicules électriques qui est prévue dans les stationnements du REM peut aider au niveau des émissions de GES locales, dans la mesure ou les relatives faibles distances pour atteindre une station (moins de 20km) sont facilement parcourables avec un EV ou un PHEV. Et en effet, sur l'île il y a beaucoup de travail à faire au niveau de la densité, ce que le REM lui même va aider. Autant que des stationnements en surface gratuits de plusieurs milliers de places seraient du gaspillage, autant que des stationnements étagés ou souterrains payants, en combinaison avec des rabattements performants rendent le REM attrayant pour tous les types de clientèle et offrent le maximum d'options et de flexibilité aux usagers, tout en gardant du terrain pour des TOD. Rien n'empêche non plus de concevoir les stationnements étagés de manière à ce qu'ils puissent soutenir des bâtiments construits ultérieurement au dessus.

On pourrait appliquer la même logique à Kirkland/Sainte Anne qu'au terminus Rive Sud. Ce n'est pas pire de capter des conducteurs de la 40 en provenance de Vaudreuil rendus à la hauteur de Kirkland que de capter des conducteurs de la 10 en provenance de Chambly ou St Jean rendu au 10/30. Le terminus rive sud aura encore 3000 espaces de stationnement. On peut toutefois noter que le nombre d'espaces de stationnement à Kirkland dépend du site final de la station, entre le centre Rio Can et l'emplacement initial près de St Charles. Ainsi, le plan impliquant le site Rio Can, avec une bretelle directe à partir de la 40 vers un stationnement étagé me semble très équilibré. Il est vrai qu'il est souhaitable qu'un maximum d'usagers utilisent des autobus de rabattement, mais plus on s'éloigne du centre, moins les banlieues sont denses et moins leur aménagement favorise la mise en place de circuits rapides, efficaces et viables. Même si ces aménagements adaptés à l'automobile ne sont pas ce qui est le plus souhaitable au point de vue urbanistique, nous devons maintenant composer avec cette réalité et tenter de limiter les impacts sur la congestion et la pollution. Si un stationnement près d'une station de métro à Kirkland permet de capter des automobilistes dès ce point et de réduire la congestion dans les secteurs centraux, il est justifié. Les secteurs de Kirkland/Pierrefonds sont relativement desservables en bus (pourquoi pas des midibus) en conservant une fréquence intéressante (10 min) sans créer un trop gros déficit d'exploitation, ce qui en effet donnerait une alternative à ceux qui ne tiennent pas à conduire jusqu'au REM. Par contre, desservir des banlieues de 3e couronne comme Vaudreuil, Saint Lazare ou Hudson, même avec des minibus relève d'une toute autre paire de manche. La très faible densité de population limite beaucoup la proximité des circuits et leur fréquence, étant donné le déficit majeur d'exploitation qui découlerait d'un service fréquent. Bien que les gens habitant ces secteurs ont fait un choix et jusqu'à un certain niveau doivent en assumer non seulement les avantages, mais également les inconvénients , il demeure que sans autre option réaliste, ces automobilistes iront jusqu'au Centre Ville en voiture et continueront de bloquer Décarie. Dans le contexte ou nous investissons massivement en capital pour bâtir des infrastructures dont un nouveau réseau de métro régional, il est logique que les aménagements soient faits de manière à capter le maximum d'usagers sur son parcours. C'est pourquoi il est logique et nécessaire d'implanter des stationnements à certains endroits stratégiques, vers les bouts des lignes. Il est vrai que les stationnements de surface (ex Du Ruisseau) sont des exemples de terrains très mal exploités, en plus de créer des îlots de chaleur. Des stationnements étagés ou souterrains permettent non seulement de dégager des terrains pour du développement TOD, mais aussi d'augmenter la qualité du service complet (stationnement + train) quand on considère qu'un automobiliste n'aurait même pas à sortir dehors pour embarquer dans le REM. Il serait aussi logique qu'une tarification s'applique sur lesdits espaces en souterrain ou étagés, surtout considérant le prix d'un stationnement au Centre Ville et du carburant pour s'y rendre. Par exemple, la distance entre la Station Kirkland et la Place Ville Marie est de 31km. Le permis mensuel sous PVM est de 345$ par mois actuellement, ce qui revient à 17.25$/jour (5 fois semaine). En supposant une consommation d'essence de 8l/100 km et un prix à 1.25$/l, le trajet aller-retour Kirkland-PVM revient à 6,20$, pour un coût total du trajet en voiture de 23.45$ par jour. Une TRAM 3 coûte actuellement 135$/mois, ou encore 6.75$/jour (5 jours par semaine). Ainsi, on pourrait facilement tarifer le stationnement entre 5$ et 10$ par jour et le REM serait quand même attirant financièrement (sans parler du gain de temps) pour ces utilisateurs. Aussi, le soir et la fin de semaine, le tarif du stationnement pourrait être réduit, voire inexistant, pour attirer les familles se dirigeant vers la ville pour des fins de loisir. Également, il faut noter que la caisse se réserve le pouvoir de tarifer les stationnements, mais n'a pas mentionné que tous les stationnements allaient être tarifés à l'ouverture du réseau.

Beaucoup des utilisateurs actuels de la ligne ne comprennent pas l'amélioration du service qu'on va avoir par rapport à la situation actuelle ou même au fameux scénario avec les trains à deux niveaux qui, au final, n'ont pas énormément plus de capacité totale et ralentissent significativement le service en plus d'être franchement très inconfortables dès qu'une partie des passagers sont debout. Comme usager actuel, je crois que toute cette énergie de ''contestation'' devrait plutôt être utilisée afin de garder un œil sur l'aménagement intérieur des voitures (nombre de places assises, configuration des sièges) étant donné qu'il s'agit d'un métro léger régional et qu'une configuration comme les Azur ne serait pas nécessairement la plus confortable, ainsi que sur la qualité des mesures de mitigation. Pour la fermeture, j'espère fortement que le scénario évoqué dans La Presse ne soit pas le choix final. Étirer les complications sur 6 ans, en fermant une partie de la ligne à la fois est beaucoup trop long pour que le projet demeure acceptable pour les usagers actuels du train. Aussi bien tout fermer et compléter cette partie du projet le plus vite possible. On peut comparer ce cas avec celui de la réfection du Canarsie Tunnel (Ligne L du metro de NYC) qui aura lieu l'an prochain. La MTA avait présenté deux scénarios, soit une fermeture partielle de 3 ans (1 voie sur 2) ou encore une fermeture complète mais d'un an et demi. Plus de 75% des usagers étaient en faveur de la fermeture complète et c'est le scénario qui a été retenu. http://secondavenuesagas.com/2016/05/05/two-options-l-train-apocalypseageddon/  

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