nephersir7

+1. Complètement d'accord.

La STM a déjà annoncé qu'à partir de 2025, elle achètera seulement des bus 100% électriques.

Le projet du traîneau du père noël en fait tout autant. C'est un projet aussi sérieux que le monorail trens-québec, mais il a l'avantage d'être plus rapide et 3 fois moins coûteux. Le prototype va être en démonstration au Complexe Desjardins dès la fin novembre.

D'un point de vue théorique plutôt que pratique, et en écartant les enjeux réglementaires et de capacité et admettant même qu'on se retrouve avec un projet largement inférieur... Où se situe l'impossibilité technique/physique?

Sans vouloir débattre des pour et du contre de chaque technologie, cette impossibilité de cohabitation est-elle simplement réglementaire, ou est elle technique? (rails/alimentation/signalisation) Je crois que le métro léger automatique est un meilleur choix pour ce projet, mais je ne crois pas qu'il serait physiquement impossible pour un tram et des trains de passager de partager le tunnel (si on élimine le besoin de partager des stations)

Oui, il permet 100km/h. Mais le problème se situerait au niveau des planchers bas et du gabarit étroit.

Really? They're probably already the widest sidewalks in the city.

you would prefer narrower sidewalks?

Peut-être qu'il aurait dû commencer à s'inquiéter en avril, pas 6 mois plus tard en octobre. Le maire en croisade pour le TGF | Le Journal de Quebec

aucun projet, juste une technicalité bureaucratique concernant la vente de l'immeuble de l'OACI à "Sa Majesté", http://ville.montreal.qc.ca/documents/Adi_Public/CE/CE_ODJ_LPP_ORDI_2016-10-12_08h30_FR.pdf

Ils ont abandonné le 3e quai à côte vertu la faveur d'un concept compatible avec le prolongement jusqu'à Bois-Franc. Je ne pense pas que des trains vont terminer à Côte-Vertu une fois le prolongement effectué. Ils vont peut être creuser un nouveau tunnel entre le garage cote-vertu et l'éventuel 3e quai de la future station bois-franc. C'est du gros gaspillage, mais il faut s'attendre à ça de la part du ministère des transports.

Étrangement, le chantier semble avoir été déserté.

La station prototype va être mise en service la semaine prochaine http://stm.info/fr/a-propos/grands-projets/mesures-preferentielles-pour-bus-mpb AMT - Service rapide par bus Pie-IX (SRB Pie-IX) street view juillet 2016:

Deux ans de travaux pour le garage de la STM | Metro

La version finale du mémoire de M. Caron de Longueuil est désormais aussi disponible. À lire! C'est très divertissant! http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DM81.1.pdf extraits:

http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DQ15.1.pdf

http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DQ15.1.pdf

13. Comment a été choisi le tracé du REM ? Le tracé a-t-il été discuté en concertation ou a fait l’objet de consultations avec le MTQ, la CMM ou d’autres acteurs ? Réponse 13 : Le tracé du REM a été choisi sur la base de plusieurs critères, dont notamment : • les secteurs à desservir, tels que définis par le gouvernement du Québec • la faisabilité technique • les coûts de réalisation Le tracé élaboré à partir de ces critères a été discuté avec le gouvernement du Québec, notamment le MTQ, l’AMT, les villes ainsi que les sociétés de transport. 14. Dans le cadre des démarches devant mener à l’établissement de la grille tarifaire pour les usagers du REM, CDPQ Infra aurait à mener des négociations avec des organismes de transport public qui, contrairement à elle, ne poursuivent pas l’objectif d’atteinte d’un rendement commercial. Le tarif du REM serait donc sous l’autorité de CDPQ Infra, mais un comité de concertation est responsable de l’intégration tarifaire. 14.1 Ce comité est-il décisionnel ? Réponse 14.1 : Non, ce comité est consultatif et vise à identifier les interfaces à prendre en considération pour l’éventuelle intégration tarifaire (support technologique et principes d’intégration). 14.2 Comment se prennent les décisions au sein de ce comité ? Réponse 14.2 : Les décisions sur l’intégration tarifaire seront prises par la future ARTM. 14.3 Le cas échéant, comment seraient gérés les différends au sein de ce comité, certains acteurs ont-ils préséance et a-t-on prévu des mécanismes de conciliation ou d’arbitrage ? Réponse 14.3 : Les décisions sur l’intégration tarifaire seront prises par la future ARTM. Les mécanismes de règlement des différends seront établis par l’ARTM. 14.4 De quelle manière CDPQ Infra pourrait s’assurer que cette grille tarifaire lui permette de concilier ses propres objectifs financiers avec ceux d’organisations qui ne sont pas soumises à cette obligation ? Réponse 14.4 : Les études d’achalandage réalisées par CDPQ Infra prennent comme hypothèse une intégration tarifaire. CDPQ Infra soumettra des coûts par km/passager ainsi qu’une estimation des passages annuels dans le REM. Ces estimations serviront de base à une entente de services entre CDPQ Infra et l’ARTM. 15. En réponse à une question posée par le MDDELCC, vous affirmez que : « un consortium sera responsable de l’exploitation du REM (…) le choix de ce consortium se fera en 2017 » (PR5.4.1, p. 42). Préciser comment se fera le choix du consortium et ses relations avec CDPQ Infra ainsi que les autres acteurs impliqués dans le transport collectif. Réponse 15 : Le responsable de l’exploitation du REM sera sélectionné au terme d’un processus d’appel d’offres international composé de deux étapes, à savoir un appel de qualification ainsi qu’un appel de proposition. Les consortiums qualifiés seront invités à déposer une proposition pour la fourniture du matériel roulant, des systèmes, des services d’exploitation et de maintenance. Le consortium sera choisi sur la base de différents critères, dont notamment l’expérience, l’expertise, les pratiques et processus de gestion. Le consortium choisi pour l’exploitation du REM répondra à CDPQ Infra, mais sera également appelé à s’interfacer avec des autorités organisatrices de transport, notamment pour la coordination des rabattements en phase d’exploitation, l’ajustement des horaires.

4. (PR5.1, p. 28). Avez-vous évalué l’impact sur les revenus et les dépenses des organisations de transport en commun qui perdront des tronçons de desserte entre les stations du REM et le centre-ville ou devront ajouter ou modifier des trajets pour acheminer la clientèle du REM jusqu’aux stations ? Réponse 4 : Le REM desservira des axes de transport collectif actuellement desservis par des sociétés de transport. La reprise de ces dessertes par CDPQ Infra entrainera des économies pour les sociétés de transport qui n’auront plus à assurer ces services. Toutefois, le REM devra être alimenté par les réseaux d’autobus, ce qui nécessitera des sociétés de transport qu’elles redéploient leurs réseaux. La réaffectation des ressources humaines, matérielles et financières des sociétés de transport à d’autres circuits pourrait se faire à coûts nuls. Il est donc prématuré à ce stade de réaliser des analyses budgétaires tant que le nouveau réseau de rabattement n’est pas finalisé. 5. Dans l’addenda n˚2 de l’étude d’impact, vous identifiez comme étant problématique le fait que 33 % des usagers de la ligne Deux-Montagnes devaient demeurer debout en période de pointe en 2013 (PR3.1.1, p. 3-13). En audience, un représentant de CDPQ Infra a mentionné que les trains du REM, en périodes de pointe, seraient composés de quatre voitures pouvant transporter chacune 150 personnes, pour un total de 600 personnes. Un minimum de 20 % de places assises serait demandé au fournisseur du matériel roulant dans la conception des voitures (M. Denis Andlauer, DT2, p. 13 à 15). Doit-on comprendre qu’il pourrait y avoir jusqu’à 80 % de personnes debout dans un train de quatre voitures en période de pointe ? Réponse 5 : Le nombre de places assises dans les voitures du REM se situera entre 20 à 25% de la capacité des rames, donc entre 30 et 35 places assises par voiture. À l’heure de pointe, il pourrait en effet y avoir entre 75% à 80% de passagers faisant leur trajet debout, selon le point de charge. Le ratio de places assises privilégié est supérieur à ce qui est observé par exemple avec les nouvelles voitures de métro Azur qui comptent chacune entre 23 et 28 places assises. Par ailleurs, le REM offrira des temps de parcours jusqu’à 10% plus courts ainsi qu’un confort accru lors de la circulation des rames en raison de la conduite automatisée (accélération et freinage plus doux). Ces avantages devraient compenser pour le ratio de places assises privilégié. 9. En prenant pour hypothèse la tarification actuelle, quel est l’achalandage minimal permettant de couvrir les coûts d’exploitation et les dépenses d’immobilisation et son évolution sur une période de 10 et 20 ans ? Présenter la courbe de revenus et de rendement anticipés en fonction de différents niveaux d’achalandage allant de l’achalandage actuel à un achalandage maximal anticipé. Réponse 9 : La figure demandée pourra être fournie en novembre, soit après la réception de l’étude d’achalandage final et la finalisation des coûts d’exploitation. 10. Dans votre réponse à une question de la commission, vous indiquez vis-à-vis la ligne « déficit d’opération » qui permet d’apprécier la contribution nécessaire des municipalités aux coûts d’exploitation qu’elle est sans objet dans votre modèle (DQ2.1, Qc-6). Cela signifie-t-il qu’outre le mécanisme de captation de la plus-value foncière, aucune contribution des municipalités ne sera demandée à titre de participation aux frais d’exploitation et d’immobilisation du REM ? Réponse 10 : Les municipalités contribuent présentement pour des services de transport collectif dans l’axe de l’A10 et de la ligne Deux-Montagnes notamment. Le REM remplacera certains de ces services de transport collectif, qui ont atteint leur limite de capacité, par un système léger sur rail à haute fréquence de service et plus rapide. Les contributions des municipalités pour ces services demeureront similaires, et ce, pour une nette amélioration des services. CDPQ Infra conclura une entente de service avec l’ARTM pour s’intégrer à la grille tarifaire métropolitaine. Cette entente établira un coût par km/passager du REM et CDPQ Infra recevra les recettes liées aux passages effectués dans le REM. 11. À titre d’organisme public, quelles sont les obligations de la Caisse en matière de divulgation de l’information et de transparence, notamment extrafinancières, et comment ces obligations se comparent-elles avec celles des sociétés de transport collectif et des organismes publics du domaine du transport comme la STM ou l’AMT ? Réponse 11 : La Caisse de dépôt et placement du Québec a l’obligation en vertu de sa loi constitutive de présenter à chaque année au ministre des Finances un rapport de ses opérations de l’année précédente (art. 44 de la Loi sur la Caisse de dépôt et placement du Québec). Ce rapport est déposé à l’Assemblée nationale et il doit comprendre notamment les états financiers et un exposé des opérations et politiques poursuivies. La Caisse de dépôt et placement du Québec n’a d’autres obligations d’information à l’égard du projet à l’exception de rendre public son cadre tarifaire, incluant les mécanismes d’indexation au moment de la signature de l’entente avec le gouvernement du Québec. Cette obligation est prévue à la Loi sur les transports. 12. En audience publique, le représentant de CDPQ Infra a mentionné que le rendement attendu du projet Réseau électrique de Montréal serait établi en toute transparence et rendu public. De quelle manière la Caisse de dépôt et placement du Québec vise-t-elle le même niveau de transparence en ce qui concerne la divulgation du rendement réel observé de son investissement et de l’investissement des deux paliers de gouvernement dans le REM ? Réponse 12 : La Caisse ne publie pas les rendements réels réalisés par projet. Ces rendements sont consolidés dans le portefeuille des projets d’infrastructures.

Des nouvelles informations sur le projet actuel du REM: ----------- 1.1 Dans quel ordre prévoyez-vous mettre en service les trois antennes de l’ouest (SainteAnne-de-Bellevue, Deux-Montagnes et Aéroport) ? Réponse 1.1 : Nous définirons avec le fournisseur Ingénierie-ApprovisionnementConstruction (IAC) sélectionné la stratégie de réalisation et donc l’ordonnancement des travaux ainsi que l’échéancier final. Puisque cette stratégie n’est pas encore définie, il n’est pas possible d’indiquer aujourd’hui l’ordre de mise en service des antennes. Cela sera déterminé une fois la stratégie de réalisation du fournisseur élaborée. 1.2 Envisagez-vous la possibilité de ne pas construire une des antennes advenant que des dépassements de coûts surviendraient lors des travaux de construction ? Réponse 1.2 : Nous planifions construire toutes les antennes et nous n’envisageons pas de dépassement de coûts. Lors de la phase d’appel d’offres de construction, des optimisations seront apportées afin de respecter l’enveloppe budgétaire. Le REM est conçu comme un réseau et toutes les antennes sont d’égales importances. 2 Le projet prévoit des diminutions d’espaces de stationnement le long de l’antenne A-10 (sauf à la station Terminale, à l’extrémité du réseau) et des ajouts de stationnements à toutes les stations de l’antenne Sainte-Anne-de-Bellevue (DA17.1, p. 8). Or, vous mentionnez dans un document : « La démarche la plus importante du projet pour favoriser l’accès au REM consiste par ailleurs à revoir les circuits d’autobus existants dans les quartiers avoisinants les stations pour amener les usagers vers le REM par des moyens de transport en commun plutôt qu’en utilisant leur voiture. Dans cette optique, l’offre de places de stationnement aux diverses stations sera limitée » (PR5.2.1, p. 15). Compte tenu de ce qui précède, veuillez expliquer ce qui a motivé l’ajout d’espaces de stationnements aux stations de l’antenne Sainte-Anne-de-Bellevue. Réponse 2 : Il y a actuellement environ 3 200 places de stationnement incitatif dans l’axe de l’A-10. Le REM en proposera 3 700. Le REM doit offrir une offre diversifiée de modes d’accès aux stations aux usagers, dont notamment des places de stationnement. L’offre de stationnement sur la ligne Deux-Montagnes demeurera pratiquement inchangée. Celle sur l’antenne Rive-Sud sera augmentée de 500 places par rapport à la situation actuelle. L’antenne Sainte-Anne-de-Bellevue, qui ne compte actuellement aucun stationnement incitatif, sera dotée d’environ 4 500 places de stationnement (si on tient compte des optimisations apportées à la station Sainte-Anne-de-Bellevue). Ces antennes seront dotées d’un ratio relativement équivalent de places de stationnement en proportion de la longueur de l’antenne (+/- 250 places par km). 3. Le document intitulé Exploitation du REM (DA91) présente plusieurs schémas de capacité de transport du REM en fonction des périodes de la journée et de l’évolution de la fréquentation après la mise en service du projet (niveaux de service 1, 2 et 3). Dans tous les schémas, à la période de pointe du matin, entre 6h30 et 9h30, la capacité de transport de l’antenne Deux-Montagnes est égale à celle de l’antenne Sainte-Anne-de-Bellevue et à celle de l’Aéroport. Selon un document fourni par CDPQ Infra (DA85), l’achalandage quotidien prévu à l’horizon 2031 serait de 62 100 pour l’antenne Deux-Montagnes, 21 400 pour l’antenne Sainte-Annede-Bellevue et 3 800 pour l’antenne de l’Aéroport (DA85, p. 2), ce qui laisse présager qu’il y aura des écarts dans la demande en transport, en périodes de pointe, sur ces trois antennes. 3.1 Veuillez préciser à quelles années d’exploitation correspondent les niveaux de service 1, 2 et 3. Réponse 3.1 : Les différents niveaux de service ne correspondent pas à des années d’exploitation, mais à des capacités de service sur les différentes antennes. Ces niveaux de service sont mis en œuvre en fonction du besoin. Concrètement, l’offre de service pourra être ajustée en fonction de la demande et la répartition entre les trois antennes illustrée au document DA85 est un exercice théorique qui a pour objectif le dimensionnement du système. Dans les faits, les véhicules supplémentaires seront ajoutés aux antennes qui auront besoin de plus de capacité. 3.2 Dans l’enquête origine-destination 2013, la période de pointe du matin est de 5h00 à 9h00 (DB13, p. 13) ; dans le sommaire des études d’achalandage, elle est de 6h00 à 9h00 (DA17.1, p. 9). Veuillez expliquer pourquoi la période 6h30 à 9h30 a été retenue comme période de pointe du matin pour planifier l’exploitation du REM. Réponse 3.2 : Nous avons retenu la période de pointe de 6 h 30 à 9 h 30, car elle correspond à la période où la charge globale est la plus importante. Mais il s’agit là d’études de dimensionnement pour le service d’exploitation. Les horaires choisis pour les heures de pointe sont des blocs de trois heures (6 h 30 9 h 30 et 15 h 30 à 18 h 30). Ces six heures de pointe servent à calculer les kilomètres qui seront effectués et les coûts d’exploitation et de maintenance qui en découlent. Comme les heures de pointe du soir ne sont pas évaluées dans les enquêtes OD, nous avons également utilisé la période la plus achalandée. Cette façon de faire permet également de comparer les offres des différents fournisseurs basées sur des volumes d’heure de service comparables. Lorsque le REM sera mis en service, les horaires seront finement ajustés aux besoins pour répondre à la demande et les niveaux de service seront ajustés au fur et à mesure selon les plans de service qui seront proposés par l’exploitant et selon la charge à bord des rames. 3.3 Expliquez pourquoi les schémas du document DA91, et aussi l’information contenue dans le document DA73, illustrent des capacités de transport équivalentes, à la période de pointe du matin, pour chacune des trois antennes de l’ouest compte tenu des écarts dans la demande à l’horizon 2031. Réponse 3.3 : Comme expliqué au point 3.2, il s’agit d’un exercice pour dimensionner le système (incluant la position des aiguillages, les besoins de retournement de certains trains, les sauts-de-mouton, les durées des trajets, les vitesses commerciales, les volumes de kilomètres approximatifs et la comparaison des offres qui seront reçues des fournisseurs). Lorsque l’étude d’achalandage détaillée sera complétée, un plan de service sera réalisé pour ajuster plus finement l’offre à la demande. Ensuite, lors de la mise en service, comme tout système de transport, les fréquences sur les antennes qui le nécessiteront seront augmentées pour répondre à la demande. 3.4 Les schémas semblent indiquer qu’il y aura, en période de pointe du matin, autant de capacité dans les deux directions. Par exemple, dans le DA91, p. 8, il est indiqué qu’il y aurait une capacité de 3 000 passages par heure par direction sur l’antenne Sainte Anne-de-Bellevue, tant vers la Gare Centrale que vers Sainte-Anne-de-Bellevue. Est-ce bien le cas ? Dans la négative, veuillez préciser combien de passages seront possibles en direction contre-pointe (donc à partir de la Gare Centrale) en période de pointe du matin. Veuillez préciser également si les itinéraires dépassant la Gare Centrale seront sans transfert. Par exemple, est-ce qu’une personne de Brossard pourra aller à l’aéroport sans avoir à changer de véhicule. Réponse 3.4 : La capacité en contresens de la pointe est identique à la capacité dans le sens de la pointe. Les rames « tournent » dans un carrousel et toutes celles qui sont au départ de Sainte-Anne-de-Bellevue doivent pouvoir y aller pour repartir. Dans le schéma actuel d’exploitation, tous les trains en provenance des antennes nordouest (aéroport, Sainte-Anne-de-Bellevue, Deux-Montagnes) sont à destination du terminus Rive-Sud. Ce dernier est dimensionné et organisé pour recevoir ce trafic de trains. De la même façon, tous les trains en partance du terminus Rive-Sud vont dans les trois directions à « tour de rôle ». Le schéma actuel est qu’un train sur quatre va à l’aéroport, un sur quatre va à Sainte-Anne-de-Bellevue, un sur quatre va à DeuxMontagnes et un sur quatre s’arrête alternativement à Roxboro ou à la station A40. Le tout sans rupture de charge et avec une information destinée aux clients sur les quais avant chaque départ. 3.5 La station A40 est illustrée sur les schémas de la période de pointe AM mais pas sur les schémas de la période de pointe PM. Aussi, il y a une station (Roxboro ?) sur l’antenne Deux-Montagnes à la période de pointe du soir, mais elle n’apparaît pas sur les schémas de la pointe du matin. Veuillez préciser comment doivent être interprétés ces différences. Réponse 3.5 : En pointe AM, la station A40 fait l’objet d’un traitement particulier : il y a des trains qui sont stationnés en « arrière gare » à cette station sur une voie Z (voie indépendante des voies principales) et qui sont mis en service à l’arrivée des trains de banlieue de Mascouche pour permettre un transfert rapide et fluide des clients vers le REM. La présence de trains additionnels est donc requise pour cette opération le matin. C’est pourquoi cette station apparaît le matin. En pointe PM, le besoin disparait, car les clients à destination de Mascouche seront en mesure de prendre les trains de banlieue comme actuellement, car ces derniers attendront les clients à leur quai (à la station A40) et chaque rame du REM à destination de l’ouest et du nord s’arrêtera à la station A40. En pointe PM, tous les trains qui partent de la Rive-Sud ou de la Gare-Centrale en direction nord ou ouest, sont tous des trains qui vont aux terminus pour l’antenne de l’Aéroport et l’antenne de Sainte-Anne-de-Bellevue. Pour Deux-Montagnes, nous prévoyons deux trains sur quatre et selon la charge, un train sur deux s’arrêterait à Roxboro si la charge ne nécessite pas d’aller plus loin (avec une information préalable en station). La charge sur la ligne de Deux-Montagnes est très importante jusqu’à Roxboro puis elle diminue de manière importante après cette station. Pour faire face à cette réalité, nous prévoyons donc un « retournement » pour éventuellement faire de Roxboro un terminus pour certains trains. Si le besoin s’estompe, ce terminus servira de terminus provisoire en cas de mode dégradé. http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_m%C3%A9tropolitain/documents/DQ15.1.pdf

Pas croyable. Même s'il sera bientôt détruit par le REM, l'AMT est en train de dépenser je ne sais pas trop combien d'argent pour reconstruire à neuf le passage à niveau de la ligne Deux-montagnes à Roxboro ce week-end. . Ville de Montréal - Arrondissement Pierrefonds-Roxboro - Actualité Fermez la porte de cette agence incompétente, vite!

À la lumiére de ton commentaire, je peux clairement déduire que tu n'as jamais pris connaissance des conclusions et recommandations du BAPE par rapport au Train de l'Est. Le rapport concluait que la mise en service du train de l'Est augmenterait l'émission de gaz à effets de serre par rapport au nombre d'automobiles retirées de la circulation. Il concluait aussi que l'analyse faite par l'AMT était tout à fait invalide. Extrait.

^ L'affirmation de CDPQ Infra que la vitese commerciale du REM est trois fois plus élevée qu'un tramway est elle aussi teintée de mauvaise foi. Tout dépend de l'emprise. In other news, la station du REM de pointe-claire pourrait se rapprocher du Fairview. Pointe-Claire seeks to get ahead of light-rail traffic woes - Montreal - CBC News

Faux. Hormis ceux qui seront dédiés au REM, Il n'existera aucun chemin qui permette de se rendre à la Gare Centrale, (ni même vers l'ouest) à partir de la station A40. Ce sera soit la correspondance avec le REM ou le trajet plus long vers la Gare Centrale. Pas les deux.

Nouvelles révélations par rapport à Via Rail et le tunnel Le train a grande frequence n'irait pas au coeur de Montreal | Annie Morin | Transports