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Nouveau plan d’urbanisme Laval


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GRAND MONTRÉAL

Nouveau plan d’urbanisme Laval veut plus de vert et moins de stationnement

Plus de verdissement, moins de stationnements, aucune nouvelle station-service et des commerces plus près des rues : la Ville de Laval présentera ce mercredi un nouveau règlement d’urbanisme qui la fera « entrer dans le XXIe siècle », estime le maire Stéphane Boyer.

HENRI OUELLETTE-VÉZINA LA PRESSE

« Il était temps. La dernière fois qu’on avait mis à jour ce règlement, c’était dans les années 1970, lance le jeune élu de 34 ans en entrevue avec La Presse. On veut être un leader parmi les villes du Québec en développement durable », poursuit M. Boyer, en parlant d’une petite révolution pour Laval, mais « aussi pour le monde municipal ».

Son administration établira d’abord des normes de verdissement « beaucoup plus importantes » pour tout nouveau développement ou redéveloppement, en abaissant par exemple la surface carrossable maximale à 10 % dans les secteurs centraux.

Dans les secteurs unifamiliaux résidentiels, on imposera plutôt des « minimums de verdissement en cour avant », variant entre 30 % et 60 % en fonction de la grandeur des terrains. Un maximum de 30 % de superficies réservées aux automobiles sera par ailleurs établi dans les milieux résidentiels multifamiliaux.

Le maire Boyer espère aussi « limiter la place du stationnement » : moins d’espaces pour les voitures seront d’ailleurs exigés par logement, « jusqu’à trois fois moins » dans les secteurs commerciaux.

Nos équipes comptent environ 60 000 cases de stationnement au centre-ville. Et elles ne sont jamais à pleine capacité. Il s’est construit beaucoup plus de stationnements qu’il n’en était nécessaire. 

« L’idée n’est pas de bannir le stationnement. Ces seuils, c’est aussi pour forcer les développeurs à réfléchir autrement, à développer du stationnement en souterrain ou derrière leurs commerces, par exemple. On veut aussi que les bâtiments commerciaux se construisent plus près de la rue, pour donner une âme et du dynamisme à la vie de quartier. On veut que les gens puissent vivre à l’échelle locale », insiste le maire.

Exit les nouvelles stations-service

L’administration Boyer n’autorisera plus aucune nouvelle station-service sur son territoire, dès mercredi. « On considère qu’on est rendus ailleurs. Les stations qui existent déjà vont pouvoir continuer d’opérer de plein droit, mais on n’en permettra plus de nouvelles à l’avenir », souffle le principal intéressé.

À l’inverse, tous les nouveaux bâtiments – qu’ils soient commerciaux ou résidentiels – devront être aménagés de manière à pouvoir accueillir « au moins une borne de recharge électrique », lit-on dans les documents de la Ville. Celle-ci veut par ailleurs « interdire les structures d’affichage publicitaire » le long des boulevards et dans les quartiers résidentiels. Ces méga-affichages demeureront toutefois permis sur les axes autoroutiers de Laval.

Quand on lui demande s’il s’attend à ce que ces changements soient critiqués par certains – alors qu’une bonne partie de la population lavalloise se déplace toujours en voiture –, Stéphane Boyer répond que « la plupart des gens, au contraire, attendent cette réforme ».

On est conscients qu’il y aura quand même de la résistance. Tout ça va se faire graduellement. Tout ne va pas changer du jour au lendemain, mais plutôt au gré des projets de développement. Tranquillement mais sûrement, la ville va changer de visage. 

Stéphane Boyer, maire de Laval

Si Laval a longtemps été vue comme « une ville de banlieue et une ville-dortoir », elle a de plus en plus « sa propre dynamique ». « Je crois que notre ville est mûre pour ce changement-là. Et je sens que la population va embarquer avec nous », ajoute le maire, qui rappelle qu’une consultation publique à laquelle ont participé plus de 800 personnes a été tenue sur l’adoption de ce plan d’urbanisme.

Vie de quartier

Aux yeux du maire, la pandémie de COVID-19 a fait réaliser aux gens que la vie de quartier compte pour beaucoup. « Les gens, plus que jamais, veulent profiter de leurs parcs, de leurs rues, de leur quotidien. Laval était jusqu’ici une ville qu’on disait surtout utilitaire, où il était facile de se déplacer d’un point A à un point B, mais pas nécessairement agréable. C’est précisément cela qu’on veut changer », conclut M. Boyer.

Fin juin, la Société de transport de Laval (STL) avait aussi franchi un pas déterminant : celui vers l’électrification complète des services aux usagers, en annonçant l’agrandissement de ses installations d’entretien et l’aménagement de 145 places destinées exclusivement à l’entretien et à la recharge des autobus électriques.

Ce projet majeur d’infrastructures de 246 millions, financé à 85 % par les gouvernements du Canada et du Québec, doit à terme doubler l’espace réservé à l’entretien des autobus, hybrides comme électriques. Il permettra aussi et surtout de raccorder le centre administratif de la société à ses installations industrielles pour former un seul grand complexe.

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2022-07-13/nouveau-plan-d-urbanisme/laval-veut-plus-de-vert-et-moins-de-stationnement.php

https://www.laval.ca/Documents/Pages/Fr/Citoyens/urbanisme-et-zonage/cdu/reglement-cdu-1.pdf

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Vers « des quartiers sans voitures » à Laval ?

 

PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE

Stéphane Boyer, maire de Laval

Pourrait-on éventuellement envisager des « quartiers sans voitures » à Laval ? C’est le postulat « audacieux » que fait le maire Stéphane Boyer, dans un nouveau livre qui paraîtra au cours des prochains jours. L’idée n’est pas de faire la « guerre à la voiture », mais surtout de laisser plus de place aux transports actifs, y affirme l’élu.

Publié à 5h00

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2022-09-10/vers-des-quartiers-sans-voitures-a-laval.php

Henri Ouellette-Vézina La Presse

« En repensant la façon de développer nos quartiers, nous pourrions récupérer l’espace occupé par les routes et les infrastructures vouées à la voiture à l’échelle locale. […] Tous nos déplacements à l’intérieur d’un même quartier pourraient ainsi être faits à pied en seulement quelques minutes », écrit M. Boyer dans son essai, que La Presse a obtenu, et qui sera publié aux Éditions Somme Toute le 13 septembre prochain.

Au bout du fil, le maire de 34 ans précise avoir entamé la rédaction de son bouquin il y a déjà plusieurs années. « Ce n’est pas lié au contexte électoral, mais mon objectif reste de générer des idées, et de débattre. Plus il y a de gens qui en parleront, mieux ça sera », évoque-t-il. Selon lui, la présence même de la voiture en ville « vient avec plusieurs problématiques économiques, sociales et environnementales », d’autant plus que les infrastructures « coûtent de plus en plus cher à construire et entretenir ».

Il s’inquiète de ce qu’il appelle « un sentiment de communauté de moins en moins présent en ville ». « Il faut y remédier », raisonne-t-il.

L’idée n’est pas de défaire les quartiers existants pour enlever toutes les rues. Par contre, dans les grands espaces qu’il reste à développer à Laval, on peut très bien imaginer une approche renouvelée, avec des quartiers sans voitures.

Stéphane Boyer, maire de Laval

« On doit se poser la question : est-ce qu’on a besoin de voitures pour passer d’un quartier à l’autre, ou d’un bâtiment à l’autre ? En ce moment, on essaie de connecter tous les bâtiments par une rue, mais ça ne serait pas plus logique que les quartiers soient connectés par des rues, mais qu’à l’intérieur de ceux-ci, on se déplace à pied ou à vélo ? Ça serait un changement de paradigme important, qu’on voit déjà en Europe, par exemple », poursuit M. Boyer.

Mais le défi est grand, avoue-t-il. L’an dernier, on comptait environ 250 000 automobiles et camions légers à Laval. Dans son Plan de mobilité durable 2021, la Ville notait toutefois que « le nombre de kilomètres en auto solo effectués par un résidant de la partie centrale de Laval est environ 30 % inférieur à celui d’une personne qui habite les quartiers traditionnels composés de résidences unifamiliales ».

Le piège du discours « unique »

C’est le maire de Québec, Bruno Marchand, qui signe la préface du nouveau livre du maire de Laval. Il y affirme notamment que « les villes qui accepteront avec courage de chercher des idées novatrices, qui se donneront les espaces pour en discuter avec leurs citoyens […] et qui accepteront de remettre en question leurs certitudes auront définitivement une longueur d’avance importante » sur les autres municipalités.

 

IMAGE FOURNIE PAR LES ÉDITIONS SOMME TOUTE

« Dans les raisons qui édulcorent le débat [de l’aménagement du territoire], il y a aussi la peur du modèle unique. Comme si se questionner sur la ville du futur impliquait comme seule et unique solution de vivre dans une tour à condos de 60 étages dans un lieu hyperdensifié. Je suis d’avis que la solution unique ne permettra pas de résoudre tous nos problèmes. Les milieux de vie devront offrir différentes propositions afin de répondre à des besoins variés », insiste aussi M. Marchand.

Stéphane Boyer va dans le même sens. « Il ne faut pas que les gens voient mon livre ou mes idées comme un affront au mode de vie actuel. Ce n’est pas ça du tout. C’est une autre façon de penser la ville », explique-t-il. Du même coup, il ajoute que l’aménagement de quartiers sans voitures « vient avec plusieurs considérations ». « Dans les faits, c’est presque impossible d’éliminer tout déplacement véhiculaire dans un quartier, ne serait-ce que pour les véhicules d’urgence. Un quartier sans voitures permettra l’accès aux automobiles dans certaines circonstances », assure-t-il.

« Ultimement, les gens qui choisiront de vivre dans ces nouveaux quartiers seront les gens qui seront d’accord avec l’idée. Ça n’empêchera donc pas monsieur et madame Tout-le-Monde de continuer de vivre selon leur quotidien. Ce qui est important, c’est d’avoir un débat sain, sans confrontation », insiste M. Boyer.

« Je nous souhaite d’éviter le piège d’une vision unique. Une solution unique ne répondra jamais à l’ensemble des besoins. Une ville devrait offrir des alternatives, des modèles différents afin de répondre à des réalités diverses », persiste quant à lui Bruno Marchand.

En savoir plus

60 000

Nombre approximatif de cases de stationnement au centre-ville de Laval. En juillet, l’administration Boyer a annoncé l’adoption d’un nouveau règlement d’urbanisme faisant place à plus de verdissement, et à moins de stationnements. Aucune nouvelle station-service ne sera désormais autorisée en vertu de ce règlement.

source : ville de Laval

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  • Administrator

Cette annonces a été faite sur une des pages laval de fb et s’est fait détruire en 2 secondes. Y a zéro acceptation sociale, ces politiciens sont complètement déconnectés. 

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  • 2 weeks later...

Transformer le stationnement en milieu de vie

 

PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE

« Il est vrai que l’espace réservé au stationnement pourrait être utilisé pour construire de l’habitation, planter des arbres, élargir les trottoirs, ajouter des pistes cyclables sécuritaires. Sans compter que ces espaces de stationnement ont plusieurs effets négatifs sur l’environnement », écrit notre éditorialiste.

Nathalie Collard La Presse

Dans son essai Des quartiers sans voitures, le maire de Laval remet en question la place de l’auto dans nos villes et dans nos vies. La lecture de ce livre vaut le détour. Stéphane Boyer rêve à des quartiers plus verts où les enfants pourraient jouer devant leur maison sans risquer de se faire frapper, des quartiers plus denses où la plupart des activités du quotidien se feraient à pied. Bref, des quartiers moins pollués et moins bruyants qui mettraient de l’avant la qualité de vie de leurs résidants.

Publié à 5h00

https://www.lapresse.ca/debats/editoriaux/2022-09-19/transformer-le-stationnement-en-milieu-de-vie.php

La marche est haute. Nous vivons en Amérique du Nord, dans des villes qui ont été pensées en fonction de la voiture. Il y a donc beaucoup à faire pour renverser la vapeur.

La première étape pour y arriver, c’est de se questionner sur l’omniprésence du béton et des places de stationnement dans nos villes. Elle est disproportionnée. C’est le problème numéro un dans nos villes, insiste Christian Savard, de l’organisme Vivre en ville.

Il est vrai que l’espace réservé au stationnement pourrait être utilisé pour construire de l’habitation, planter des arbres, élargir les trottoirs, ajouter des pistes cyclables sécuritaires.

Sans compter que ces espaces de stationnement ont plusieurs effets négatifs sur l’environnement.

D’abord, ce sont des îlots de chaleur qui font augmenter la température environnante. Comme ils sont imperméabilisés, ils n’absorbent pas l’eau, ce qui représente un sérieux problème lorsque le ciel se déchaîne comme il l’a fait mardi dernier.

La bonne nouvelle, c’est qu’on peut s’y attaquer.

On l’a fait dans l’arrondissement de Ville-Marie, à Montréal, où on a aboli le ratio minimum de stationnement résidentiel et commercial en 2018. C’est une approche qui devrait être élargie à l’ensemble de la province. On a également réduit le nombre de grands stationnements payants. Souvenez-vous, il y a quelques années, tous ces stationnements boulevard René-Lévesque, rue Jeanne-Mance ou encore rue Peel, derrière le magasin Simons. L’arrondissement a décidé de taxer ces stationnements. Résultat : comme ils rapportaient moins d’argent, ils ont été vendus et sont aujourd’hui occupés par des immeubles d’habitation, des espaces commerciaux ou de bureaux.

Des stationnements à ciel ouvert, il y en a encore beaucoup trop non seulement à Montréal, mais aussi ailleurs au Québec.

Des exemples, on en trouve dans la rue Sherbrooke à mesure qu’on se déplace vers l’est. On en croise aussi sur l’avenue du Parc, autour de la rue Beaubien, un coin de plus en plus habité. Et, bien sûr, autour des centres commerciaux de la périphérie.

Ce n’est pas un hasard si, à Brossard, on songe à densifier dans le stationnement autour du Mail Champlain, un centre commercial bien desservi par plusieurs lignes d’autobus et bientôt par le REM qui arrêtera tout près, à la station Panama. De la même façon, on pourrait penser à réduire considérablement le stationnement des galeries Chagnon, à Lévis, une mer de béton qui pourrait être coupée de moitié au moins. Voilà un endroit où densifier permettrait d’éviter l’étalement urbain.

Non seulement ces espaces de stationnement sont néfastes pour l’environnement, mais ils représentent une subvention cachée à l’automobile qui est payée par tous, même ceux qui ne possèdent pas d’auto.

À part quelques quartiers où on exige une vignette pour une somme modique, le stationnement sur rue est gratuit dans les quartiers résidentiels du Québec. Or un espace de stationnement coûte plusieurs milliers de dollars à construire et à entretenir.

Non, on ne suggère pas d’éliminer TOUTES les places de stationnement. Mais il faut réduire le nombre de cases en surface et, quand c’est possible, les remplacer par un stationnement souterrain ou étagé qui coûte moins cher et pollue moins. On pourrait aussi mutualiser les espaces de stationnement qui ne sont pas utilisés 24 heures sur 24.

Les solutions existent. Ne manque que la volonté.

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  • 10 months later...

Pas de logement sans stationnement, c’est le règlement

Pas de logement sans stationnement, c’est le règlement

Il y a pire qu’un logement sans entrées pour la laveuse et la sécheuse, semble-t-il. Ce serait un logement sans stationnement. En fait, c’est carrément interdit dans certaines rues de Laval, même quand une station de métro se trouve à moins de cinq minutes à pied.

Publié à 1h37Mis à jour à 5h00

C’est ce qu’a découvert Dominic avec stupéfaction. Le Lavallois, qui préfère taire son nom, n’est pas un promoteur immobilier, il ne souhaite pas s’aventurer dans la construction d’une tour de 10 étages. Mais il espérait faire une petite différence dans la crise du logement qui sévit au Québec. Ajouter sa petite goutte dans l’océan immobilier.

Il projetait d’ajouter deux logis dans son immeuble qui en compte déjà quatre. Le demi-sous-sol, utilisé comme rangement par les locataires, est assez vaste et haut pour accueillir autre chose que des boîtes. Des étudiants ou des couples sans véhicule pourraient y trouver leur bonheur et se rendre au métro Cartier le temps d’écouter une seule chanson.

Ça tombe bien, il manque justement de logements, ceux qui se trouvent à proximité des transports en commun font fureur et le maire Stéphane Boyer rêve de quartiers plus verts orientés vers le transport collectif. C’est sans compter que l’immeuble que Dominic possède depuis bientôt 10 ans serait plus rentable avec deux loyers supplémentaires, malgré l’investissement requis d’au moins 100 000 $. Avec ce projet, donc, tout le monde gagne.

Mais ô surprise, sa demande de permis a été rejetée par la Ville de Laval.

Pas parce que l’ajout de logements est interdit, mais parce que le terrain n’est pas assez grand pour accueillir un espace de stationnement de plus. Chaque logement doit impérativement disposer d’un stationnement de 6,4 m de large, lui a-t-on écrit. Or, son terrain n’est pas assez vaste. À l’heure actuelle, les locataires des quatre logements ont accès à cinq espaces pour garer leur véhicule. Ils peuvent aussi stationner dans la rue, avec une vignette.

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PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, LA PRESSE

Il est possible de se stationner avec une vignette dans la rue de l'immeuble de Dominic.

« C’est un non-sens ! On veut densifier et favoriser les transports en commun, mais il faut des cases de stationnement », dénonce Dominic tout en qualifiant de « spirale infernale » les échanges avec les urbanistes.

Sur le coup, j’ai pensé que le règlement datait de l’époque où l’on souhaitait encore que la voiture soit reine dans nos cités. Mais non. L’actuel code d’urbanisme est entré en vigueur en novembre 2022, soit après l’élection du maire Boyer et deux mois après la parution de son livre Des quartiers sans voitures – De l’audace à la réalité.

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IMAGE FOURNIE PAR LA MAISON D'ÉDITION

Des quartiers sans voitures – De l’audace à la réalité

Cette nouvelle mouture du code vise bel et bien à réduire l’offre en stationnement, jure-t-on. « La Ville de Laval est bien placée pour constater qu’une suroffre en places de stationnement crée invariablement de plus faibles densités d’occupation du territoire ainsi qu’une hausse des taux de possession automobile », m’a écrit le chef des affaires publiques Philippe Déry.

L’ancienne réglementation exigeait « généralement 1,3 case » de stationnement par logement, mais parfois jusqu’à 1,5 et même 2 cases. Désormais, c’est moins élevé, notamment au centre-ville et dans le secteur du métro Cartier où le ratio est passé à 0,5 case.

On salue l’effort de modernisation qui devrait en théorie permettre à Dominic de créer ses logements à quelques pas de la ligne orange. Mais son immeuble a le malheur d’être situé dans la rue d’Aurillac. Et, dans cette rue, « en raison de son cadre bâti existant à préserver », il faut absolument une case par logement, confirme la Ville. Rien à faire, donc, le demi-sous-sol devra continuer à être occupé par des objets entreposés.

Stéphane Boyer n’a pas souhaité commenter ce cas précis, mais il m’a écrit qu’il souhaite « faciliter le développement autour des grands axes de transport en commun et le rendre plus difficile dans nos milieux naturels ». Il convient que la densification autour du métro Cartier doit être favorisée.

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PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Le maire de Laval, Stéphane Boyer

« Or, on ne veut pas que ça se fasse n’importe comment, a-t-il ajouté. On tient à ce que la ville se développe de manière intelligente afin d’en faire un milieu de vie agréable à habiter et à visiter. Pour y arriver, on ne peut pas appliquer une règle générale à toutes circonstances et c’est pourquoi certaines rues ou [certains] secteurs peuvent s’exempter d’une vision qui s’applique pourtant à proximité. »

Bien sûr, les villes doivent avoir des règles et il faut s’assurer que le développement se fasse de manière cohérente et sensée. C’est essentiel.

Mais on a aussi besoin d’être créatifs et ouverts d’esprit pour qu’il s’ajoute des logements sur des terrains où les infrastructures se trouvent déjà. Pour éviter l’étalement urbain et tenir compte du fait que les nouvelles constructions se raréfient.

À Montréal, le nombre de mises en chantier recensées en juin n’avait pas été aussi famélique depuis 25 ans⁠1. En pleine crise du logement, c’est le monde à l’envers. On s’attendrait à ce que les promoteurs immobiliers s’empressent de construire des logements en sachant que la demande est forte. Mais non, les coûts d’emprunt, le prix des matériaux et la bureaucratie les découragent à sortir les pelles mécaniques.

Le projet avorté des deux appartements de Dominic ne fera pas une énorme différence sur l’offre dans l’île Jésus. Mais l’histoire illustre à quel point une ville peut aller à l’encontre de tout ce qu’elle prêche en faisant respecter à la lettre un règlement.

Ce genre de scénario s’est aussi produit à Montréal, où un couple voulait démolir un garage décrépit et inutilisé sur son terrain pour le remplacer par de la verdure.

Au lieu d’encourager cette utilisation plus écologique de l’espace, l’arrondissement du Sud-Ouest s’est acharné à faire appliquer son règlement selon lequel le garage pouvait uniquement être remplacé par… un stationnement asphalté, avait rapporté Le Devoir⁠2. Sa seule option : payer 2500 $ pour contourner les règles.

Dominic pourrait demander une exemption, mais le processus le rebute après toutes les démarches déjà effectuées. « Je trouve que c’est déjà assez laborieux de juste comprendre les règlements, j’ose à peine imaginer si je devais demander une dérogation. Probablement qu’il faudrait débourser des coûts avec un architecte pour des plans et payer les frais d’étude de cas, sans avoir une garantie que cela fonctionne. »

Parfois, la lourdeur bureaucratique est pire que le poids du prêt hypothécaire.

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Heureusement que généralement les plans d'urbanisme permettent des dérogations qui peuvent autoriser des exceptions. C'est ici un beau cas d'espèce qui ne règle pas le problème à la source, mais qui pourrait tout de même permettre de contourner le problème, en attendant un éventuel amendement. C'est sûr que c'est décourageant de devoir se battre encore et encore quand ce devrait être si simple. Mais notre demandeur a tout de même tout à gagner, puisque le coût d'une dérogation demeurerait rentable par rapport aux revenus à long terme que rapporteraient ces deux logements supplémentaires. 

J'ajouterais que l'article de La Presse pèsera de tout son poids sur l'aberration qui met en évidence la contradiction ou l'intention d'amorcer un changement de politique sur les stationnements à Laval. Le maire (s'il veut être intègre avec son livre) n'aura pas le choix que de défendre (même si c'est seulement en coulisse) ce dossier qui montre bien les limites du nouveau règlement d'urbanisme. Il a même toutes les chances de faire jurisprudence, en ouvrant la porte aux exceptions qui deviendront peut-être la règle dans ce cas précis.

Histoire à suivre... :D

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Pas sûr que le maire pubère de Laval soit au fait de tous les règlements à Laval. Pas surpris non plus de cette histoire. Je te parie un 2$ que ce règlement va changer très rapidement maintenant que ses amis à La Presse en font échos et que son amie a Montréal l’ai fait il y a quelques années. 

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  • 2 months later...
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Un parc linéaire prend forme à Laval

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Laval fait l’acquisition de terrains au centre-ville pour implanter son projet de parc linéaire du Souvenir.

La Ville a acheté de gré à gré deux terrains appartenant à Nérsam inc., situés à l’intersection nord-ouest du boulevard Le Corbusier et du Souvenir. Au coût de 2 450 000 $, un prix juste, selon le maire de Laval, ces terrains d’une superficie de 1663,6 mètres carrés deviendront la pièce maîtresse de ce qui va définir le nouveau visage du centre-ville.

On va bientôt arracher de l’asphalte et planter des arbres.

Une citation deStéphane Boyer, maire de Laval

Pensé il y a plus de deux ans, le parc linéaire du Souvenir est l’un des projets phares du Programme particulier d’urbanisme (PPU) du centre-ville. Ce parc, d’un kilomètre de longueur, raccordera le Bois du Trait-Carré au Carré Laval, deux terrains appartenant déjà à la Ville.

image.png
 

Le parc linéaire est représenté par le trait orange sur la carte.

PHOTO : VILLE DE LAVAL

Comme indiqué dans le PPU, les Lavallois y trouveront, à terme, des espaces boisés, des plaines végétalisées, des points d’eau, des places publiques, des modules de jeux et des plateaux sportifs.

Pour le moment, la Ville de Laval ne prévoit pas acheter d’autres terrains. Elle compte sur la contribution aux fins de parcs inscrite au code d’urbanisme en vigueur depuis novembre 2022. Ce règlement oblige les propriétaires qui désirent développer leurs terrains à céder 10 % de leur superficie à la Ville pour l'aménagement de parcs. Le code d’urbanisme les force également à verdir eux-mêmes 25 % de leur terrain.

Le projet arrive à point, selon le maire Boyer. Les propriétaires des centres commerciaux entourant le futur parc sont en phase de développement. C’est au gré des redéveloppements qu’on va compléter le parc, c’est un projet de longue haleine.

Mais on n’attendra pas 10 ans pour avoir tous les terrains avant de verdir.

Une citation deStéphane Boyer, maire de Laval

Bien que selon le code d’urbanisme, les propriétaires pourraient verser une somme équivalente à 10 % de la valeur du terrain sans le céder, le maire demeure optimiste quant à la volonté des entrepreneurs à verdir leur centre-ville.

Un parc en courtepointe

Devoir juxtaposer des terrains privés pour en faire un parc linéaire structurant est un véritable défi, selon l'organisme Canopée - Le Réseau des bois de Laval.

Les propriétaires de ces terrains commerciaux ne donneront pas le 10 % de gaieté de cœur et aussi facilement qu’on aimerait.

Une citation deFrancis Allaire, coordonnateur conservation et aménagement pour Canopée - Le Réseau des bois de Laval

Il est possible que le parc se développe par intermittence, ajoute l’écologiste, mais peu importe : le déficit en végétation au centre-ville est tellement important que chaque petite parcelle qu’on peut verdir est une victoire en soi.

Virage vert à Laval

La prise de conscience du déficit de verdure à Laval a débuté sous la direction du maire Marc Demers de 2013 à 2021. Cependant, la Ville a pesé sur l’accélérateur depuis l’élection du maire Stéphane Boyer, suggère l'écologiste Francis Allaire.

Clairement, depuis l’administration Boyer, oui, il y a un virage très clair, un virage vert!

Une citation deFrancis Allaire, coordonnateur conservation et aménagement pour Canopée - Le Réseau des bois de Laval

Depuis 2019, Canopée - Le Réseau des bois de Laval a reçu un financement de la Ville de Laval pour la gestion de ses boisés. Francis Allaire croit que la nouvelle ferveur écologique de la mairie est surtout appuyée par une conscience environnementale plus aiguë chez les Lavallois. Les citoyens ne veulent plus d’un parc traditionnel [...] Ils préfèrent qu’on investisse dans les boisés et les sentiers pour s’évader.

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